2012

Мнение российских экспертов в

области промышленного

рыболовства:

что ожидают российские

заказчики от японских партнеров

Полный текст доклада на семинаре "Развитие российскояпонского сотрудничества в судостроении и

судоремонте", г. Владивосток, отель Хендэ, 25-26

сентября 2012г.

Докладчик: Братухин Олег Игоревич - председатель

совета директоров Закрытого акционерного

общества "Русская пелагическая исследовательская компания" г. Владивосток и "Морская инженерная компания", г. Владивосток, Россия.

ЗАО "Русская пелагическая исследовательская компания" ЗАО "Морская инженерная компания" 25.09.2012 Страница 2 Уважаемые господа, Прежде всего позвольте мне коротко представить компании, которые я представляю Русскую пелагическую исследовательскую компанию" и "Морскую инженерную компанию".

Наша группа компаний, сформированная для анализа и обобщения накопленного мирового опыта создания наиболее эффективных судов рыболовного флота, занимается этим на протяжении десятилетнего периода. В течении этого периода мы целенаправленно занимались как накоплением и анализом информации, так и совместно с ведущими европейскими проектантами занимались проектированием наиболее современных траулеров, разработав ряд проектов траулеров-заводов для работы в Дальневосточном регионе, а также проекты самых производительных пелагических траулеров-заводов для работы в открытом океане, имеющего ряд технических решений, не имеющих аналогов. За этот период мы выполнили спектр исследований, начиная с исследовательских и маркетинговых по ряду обьектов промысла и систем регулирования промыслом. Работая в тесном контакте с ведущими мировыми производителями специализированной техники и ведущими верфями, мы длительное время занимались вопросами организации финансирования судостроительных контрактов за рубежом, которая включала работу с западными банками, аудиторами и экспортными агентствами.

Не будет преувеличением, если представить наши компании, как одни из ведущих в Дальневосточном регионе и России, не только по оказанию инженерных услуг, где мы уже длительное время находимся в тесном взаимодействии с японскими коллегами, но и по опыту проектирования рыболовных судов, к сожалению не имея пока таких же тесных отношений с японскими компаниями. Кроме того, мы имеем обширные многолетние, рабочие взаимоотношения с российскими рыболовными компаниями и крупнейшими ассоциациями рыбаков. Например, именно наши компании составляют рабочую техническую группу по вопросам нового судостроения Ассоциации добытчиков минтая – крупнейшего обьединения российских рыбаков.

В рыбной промышленности России в целом, и на Дальнем Востоке в частности, к настоящему времени сложилась уникальная для проектантов и судостроителей ситуация, когда состав действующего рыболовного флота морально устарел и физически износился настолько, что возникла насущная необходимость строительства нового поколения рыбопромыслового флота.

Количественные оценки необходимого к строительству флота разнятся, они зависят от эффективности новых судов, но несомненно одно – назрела необходимость его массового обновления для работы в прибрежной и собственной экономической зоне, а также строительство нового флота для работы в открытых районах мирового океана. Как это предусмотрено в целом ряде государственных документов по развитию российской рыбной отрасли.

За последние 40 и даже более лет пополнение нашего рыбопромыслового флота шло в основном за счет его строительства как на собственных верфях бывшего СССР, как и очень активно - на верфях Европейских стран. Из Японии в этот период на бассейн поступали суда бывшие в употреблении, которые в основном приспосабливались для условий конкретных Российских компаний, а не создавались и не строились как оптимизированные к этим условиям.

Естественно, что это ограничивало как использование накопленного в Японии опыта строительства и эксплуатации рыбопромыслового флота, так и реальную оценку возможностей и конкурентноспособности японской судостроительной промышленности в части строительства рыбопромыслового флота.

Российские рыболовные компании и управляющие структуры в настоящее время активно сотрудничают с европейскими проектантами и верфями, так же как и со многими верфями в Китае и Кореи, что позволяет нам иметь достаточно полное представление об их Страница возможностях. Как технических и организационных, так и в вопросах финансирования размещаемых у них заказов. Информация же по Японии крайне скудна, а активность японских промышленников на Российском рынке очень ограничена, и это приводит к тому, что чаще всего возможность участия Японской промышленности в обновлении рыбопромыслового флота пока до настоящего времени даже не рассматривалась.

Несомненно, это не относится к комплектующему оборудованию японских компаний, широко используемом в мировом судостроении – оборудованию компаний FURUNO, DAIHATSU, YANMAR, HANSHIN, MAYEKAWA, HASEGAWA и многих др., информация по которому хорошо доступна. Но, к сожалению, информация по специализированному оборудованию и по рыболовным судам, новым проектам, а также судам построенным японскими верфями крайне ограниченна.

Со своей стороны мы не рассматривают такую ситуацию как нормальную.

Япония исторически располагает громадным, веками отработанным и оптимизированным опытом рыбного промысла на общем для нас бассейне. Опытом проектирования и строительства флота для этого бассейна на общих для нас обьектах промысла, а также опытом производства необходимого для этого комплектующего оборудования на самом современном уровне и очень высокого качества.

В этой связи уместно напомнить, что в середине 80-х годов именно в Японии был накоплен первый опыт больших суточных выловов минтая - основного промыслового вида российской экономической зоны и разработаны технологии и оборудование для производства в больших объемах и с высокой эффективностью продукции из минтая.

Именно Японии принадлежит приоритет строительства траулеров для добычи минтая с необычайно высокой производительностью, можно сказать пионеров целого поколения высокопроизводительных и высокоэффективных судов мирового рыбопромыслового флота – прежде всего мы имеем в виду строительство в Японии в 1985-86 гг. трех 120 метровых траулеров-процессоров, способных вылавливать, принимать и перерабатывать до 500 тонн минтая в сутки с выпуском фарша сурими, ястычной мороженой икры и рыбной муки.

Это были первые траулеры с такой необычно высокой производительностью, действительно пионеры нового подхода. Однако на японском промысле они появились слишком поздно, когда доступ к промысловым запасам минтая для Японии был уже почти полностью закрыт - минтай почти исчез в собственной зоне Японии и был почти полностью перекрыт доступ к минтаю в ИЭЗ США в Беринговом море. Поэтому эти траулеры не имели возможности продемонстрировать свой высокий экономический потенциал и остались почти незамеченными со стороны многих специалистов.

Однако сам принцип и подход, который был затем подхвачен, блестяще развит и реализован бурно развивавшемся в тот период минтаевым промыслом в США, предложили именно японские специалисты.

К сожалению этот опыт и подход по созданию высокоэффективных судов, который уже многократно доказан в мировом рыболовстве даже на удельно дешевых обьектах промысла и на судах относительно небольших размерений до настоящего времени не использован в России в полной мере.

Со своей стороны мы в полной мере понимаем, насколько этот опыт может быть полезен для российских рыбаков и насколько его рационально использовать.

Российские рыбаки всегда высоко ценили высокие мореходные качества японских рыболовных судов, оптимизацию их характеристик и параметров для специфических условий работы в конкретно нашем Тихоокеанском бассейне, что обеспечивалось за счет тщательной, буквально ювелирной, отработки этих параметров, часто многими десятилетиями.

Конечно, наши проектанты и рыбаки внимательно следят за теми новыми техническими решениями, которые появляются за рубежом в последние годы. Это касается и формировании новых, более оптимальных форм корпуса, которые были в последние годы отработаны прежде всего для оффшорных судов, например форма носовой оконечности Ulstein типа ULSTEIN X-BOW ® (рис. ниже):

Важно, что подобные решения уже находят применение при строительстве рыболовных судов: на рисунке ниже показаны современные траулеры-заводы высокого ледового класса уже заказанные к постройке норвежским заказчиком.

В качестве еще одной иллюстрации на рис. ниже приведены проекты компании "RollsRoyce", где первоначальное решение для офшорных судов уже использовано в проекте 100м траулера-процессора для добычи криля.

Такие решения улучшают мореходные качества судов, общие экономические показатели, а применительно к рыбопромысловым судам – увеличивается промысловый период и появляется возможность осуществлять эффективно траления в режимах движения против волны.

Останавливаюсь на этом решении отнюдь не потому, что именно такое решение нужно нашим конкретным заказчикам, а в качестве иллюстрации новых прогрессивных подходов и решений, которых мы также ожидаем от японских коллег.

В последние годы новые технические решения появились при формировании практически всего перечня базового оборудования, которое используется на рыболовных судах - пропульсивных установок, рефрежераторных, траловых и технологических комплексов, и конечно потенциальные российские заказчики ожидают увидеть такие новинки в продукции японских производителей специализированного судового оборудования.

Дальний Восток исторически играл ведущую роль в отечественном рыболовстве. Однако, не смотря на достижения последних лет перед отраслью стоят амбициозные задачи, которые в целом сформулированы государством: вернуться в число лидеров мирового рыболовства, увеличить объем контролируемых ресурсов. Отрасли как воздух, помимо наблюдаемой стабильности и предсказуемости, нужны новые подходы и инновации.

Как известно, действительной основой рыбной отрасли является объем контролируемых биоресурсов с одной стороны и эффективность их использования – с другой.

Государство во главу угла ставит именно эту задачу. Давайте проследим к чему это приводит.

Это не возможно при дальнейшей потере ресурсов открытого океана, которая наблюдалась два последних десятилетия. Возврат в мировой океан и закрепление за собой биоресурсов мирового океана, когда-то открытых предыдущими поколениями российских ученых и рыбаков, согласно «Морской доктрине РФ», утвержденной Президентом В.В.Путиным является стратегической целью российской государственной политики в этой области.

Приморье исторически было одним из лидеров при работе в открытом океане и имеет не только реальные возможности возобновления промысла в открытом океане, но и уже сегодня при непосредственном участии наших компаний предприняты реальные шаги, направленные на решение проблемы по возврату в открытый океан - проблемы, которая на протяжении десятков лет не находила своего решения. В частности поддерживается создание ультрасовременных, высокоэффективных судов для открытого океана, проекты которых разработаны нашими компаниями в результате многолетних исследований. Это новая философия в развитии самых мощных траулеров-заводов для открытого океана, основанная не только на самых сберегающих стандартах промысла, но и исследовательских функциях. Часть решений, которые будут использованы уникальны.

Россия не имела судов такого уровня - это новые технологии, «ноу-хау», последние достижения науки и техники и перспективные высокотехнологичные разработки.

Что касается использования собственных биоресурсов нашей экономической зоны.

Хотелось бы обратить Ваше пристальное внимание проектантов на слова приветствия тогда еще премьер-министра, а нынешнего Президента РФ Владимира ПУТИНА к недавнему Съезду работников рыбного хозяйства РФ в части необходимости бережного отношения к нашим богатейшим ресурсам.

Путь для этого единственный - переход на современные стандарты промысла.

Внедрение таких стандартов по опыту наиболее развитых стран позволяет существенно (до 50%) увеличить обьем выпуска продукции в физическом выражении из каждой тонны квот и того же обьема ОДУ в целом по отрасли, наблюдается рост сырьевой базы.

Такие новые стандарты промысла выполнимы только на современных судах нового поколения и невыполнимы на действующих судах, при любой глубине их модернизации.

Таким образом необходимость постройки в массовом масштабе не просто новых, а действительно современных судов нового поколения в массовом масштабе очевидна и неизбежна. Именно это понимание должно быть интересно японским судостроителям и производителям оборудования. Перспективы этого сегмента судостроения блестящи. Не побоюсь еще раз повторить это слово - блестящи за счет потенциально огромного пакета заказов в многие сотни судов (более 500 судов до 2020г). Отметим, что это отвечает не только государственным интересам, но такое решение в интересах собственников компаний, поскольку с появлением современных судов, экономические показатели работы компаний резко возрастут.

Что касается увеличения вылова за счет освоения не осваиваемых ранее обьектов прибрежного рыболовства.

В последние два десятилетия в мировом рыболовстве произошел гигантский рывок, который к сожалению остался у нас в РФ почти не замеченным. В мире же эти два последних десятилетия были годами интенсивного развития новых технологий и новых подходов.

Без сомнения, наиболее важным и значимым в этот период была реализация резкого повышения экономической эффективности промысла, в том числе и при работе на малоценных массовых объектах, за счет резкого увеличения производственной мощности промысловых судов, использования новой техники и технологий.

Новая техника, революционные изменения в использование современных технических средств, использование новых технологий и подходов к промыслу привело к созданию ряда судов, финансовые результаты которых кажутся невозможно высокими. Это в полной мере относится к относительно небольшим судом с длиной между перпендикуляром менее 34м для прибрежного рыболовства.

Строительство подобных судов у нас, с учетом наших особенностей и обьектов промысла и организации промысла, создает экономические условия для эффективного промысла очень многих не осваивающихся ранее обьектов прибрежного рыболовства. Таким образом возможно решение задачи о наиболее полном освоении прибрежных ресурсов, которая не находила решение еще со времен СССР.

Как видим решение всех первоочередных задач отрасли по увеличению вылова и эффективном использовании биоресурсов опять приводит к задаче поставленной Правительством о необходимости строительства нового современного рыбопромыслового флота.

На что бы хотелось обратить особое внимание проектантов, на примере судов для прибрежного рыболовства.

За рубежом и прежде всего в европейских странах за последние два десятилетия появилось достаточно большое количество современных высокопроизводительных судов различного типа для прибрежного рыболовства, которые на практике доказали высокие экономические показатели, включая малые сроки окупаемости. Однако технология лова, производства продукции, технология хранения и выгрузки сырца на ловцах, которая используется российскими рыбаками принципиально отличается от той, которая используется за рубежом в развитых странах. И эти различия прежде всего обусловлены не безграмотностью наших рыбаков, а иной сложившейся структурой организации промысла.

Если говорить, например, о ловцах для прибрежного лова, то за рубежом на промысле донно-пищевых объектов весь улов сразу же после вылова тщательно рассортировывают, укладывают в корзины (большие, но чаще не очень), пересыпают льдом и в таком виде доставляют на берег и реализуют обычно на аукционах. Для них качество и свежесть доставленной рыбы – главный фактор и основная цель. Совершенно иной подход и иные условия у нас – рыбаки привозят рыбу и сдают ее на предприятия для дальнейшей переработки (неважно береговые или плавбазы), при этом рассортировка ведется уже на этом предприятии, а выгрузка производится теми средствами, которые позволяют это делать в большом темпе, теми же «ложками», а если возможно, то прямо с промысловой палубы. Затем уже эта рыба обрабатывается, замораживается и направляется в регионы ее потребления. У нас корзины (любой емкости) неприемлемы ввиду большой трудоемкости и емкости необходимых помещений, а пересыпка всего улова льдом при хранении рыбы в трюме требует чрезмерно большого запаса льда. Если бы наши рыбаки продавали рыбу на аукционах сразу при доставке на берег, возможно они бы по иному стали подходить и к вопросам ее хранения, но такой вариант даже не просматривается в будущем.

Такие существенные различия приводят к тому, что любой, самый удачный и современный проект реализованный на западе не будет у нас работать успешно, если его не адаптировать к нашим условиям. Причем даже не просто к условиям тихоокеанских морей, а к условиям конкретных регионов.

Как показывает наш опыт, такая адаптация приводит зачастую к созданию иного проекта судна, однако в наибольшей степени подходящего для конкретных заказчиков.

Поэтому под словом современное судно мы понимаем не только высокие общепроектные, промысловые и производственные характеристики и потенциально значительно более высокую эффективность, но прежде всего оптимально спроектированное и наиболее удобное для работы судно в наших условиях. Нашей задачей как проектантов является проектирование современного судна со всеми его достоинствами, которые имеют лучшие западные аналоги, но обязательно с учетом сложившейся у нас практики работы и всех особенностей - организационных, промысловых, привычек и опыта и даже особенностей менталитета. Это обстоятельство имеет определяюще важное значение.

Ниже в качестве иллюстрации приведены примеры как современных судов, уже доказавшие свою высокую экономическую эффективность так и тех новых судов, которые сегодня известны на Дальнем Востоке и которые строят сегодня китайские верфи по собственным проектам для российских заказчиков.

Пример современного 27м траулера с обьемом трюма 160м Пример современного траулера-процессора длиной между перпендикулярами 34м, шириной 10м, общим обьемом трюма ок.380м3, с развитой системой технологической обработки, предусматривающий не только заморозку улова, но и его филетирование (на фото филетировочная машина BAADER 212, Кормовой траулер-процессор длиной между перпендикулярами 32,6м, шириной Кормовой траулер-морозильщик 31,7х 10,4м и обьемом трюма 343м3 (190тонн мороженных блоков). Судно укомплектовано оборудованием для сортировки, мойки, разделки и взвешивания рыбы и ее заморозки обьемом 32 тонны/сутки.

Суда, построенные китайскими верфями по собственным проектам для Рыболовный траулер-морозильщик 38,5х7,6м и обьемом трюма 140м Траулер 27,0х7,0м с обьемом трюма 102м Боковой вид современного траулера с длиной между перпендикулярами ок. 34м Для сравнения несколько проектов китайских верфей:

А) боковой вид проекта траулера китайской верфи длиной между перпендикулярами 33,0х7,7м с обьемом трюма 135м3.

Б) боковой вид траулера китайской верфи длиной между перпендикулярами 33,9х10,0м и обьемом трюма ок.360м3 очень похожего на японские траулеры, которые строились в 70-х - начале 80-х годов прошлого века;

Даже при беглом взгляде видны существенные различия между этими двумя группами судов: современные суда имеют существенно лучшие общепроектные характеристики, форму корпуса и как следствие мореходные качества, более высокие промысловые качества, большие тяговые усилия, существенно большую производительность, высокий ледовый класс и как следствие обладают возможностью работать во льдах. Они могут работать в суровых погодных условиях, с большим удалением от портов базирования или зон укрытия.

Эти отличия определяют общие экономические показатели, в частности, большее время нахождения на промысле, меньший расход топлива, возможность ведения промысла в худших погодных условиях. Высокие общепроектные характеристики создают возможности для более удобного размещения промыслового и производственного оборудования, что ежедневно будет определять большие уловы.

За счет совокупности этих качеств более современные суда - более производительные в добыче и производстве продукции: они способны производить даже филе и выпускать более 30 тонн/сутки мороженной продукции (сегодня наши компании, работающие в прибрежке едва ли готовы выпускать филе, но это наглядная иллюстрация возможностей этих малых 34-ти метровых судов, ведь даже те суда, которые эксплуатируются нашими рыбаками в 200-мильной зоне, не могут этого: ни 40-а метровые ни 50-ти метровые).

Как мы работаем с нашими зарубежными коллегами-проектантами.

Зная особенности отдельных компаний, их квоты и особенности этих ресурсов, особенности организации промысла в регионе компании (а они подчас существенно различаются) мы разрабатываем и согласовываем с заказчиками концептуальный (эскизный проект). Затем этот концептуальный проект наши зарубежные коллегипроектанты доводят до уровня проекта в обьеме требований судостроительного контракта, нам вместе предлагается заказчику базовое оборудование и на основании этого проводится тендер и выбирается верфь-строитель.

Что касается вопроса где строить новых рыбопромысловый флот, то пока поручение Правительства о необходимости его строительства на отечественных верфях не отменено.

Однако, даже с учетом этого обстоятельства и зная не простую ситуацию на верфях Объединенной судостроительной корпорации, мы уверены, что будущее за новыми отечественными предприятиями технически сложного судостроения, которые смогут привлечь не деньги, а прежде всего новые технологии и мировой опыт своих стратегических инвесторов, которые готовы производить современные суда по конкурентоспособным ценам.

Важно, что мировое судостроение отработало такие технологии и настолько эффективные технические решения, что новые совместные предприятия могут начать работу в течение года на заранее подготовленных площадках. Та же норвежская система организации судостроения, наглядно это демонстрирует: норвежские верфи, самые крупные из которых имеют до 250 чел. работающих, являются ведущими в секторе самого удельно-дорогого технически сложного гражданского судостроения ("сливки" гражданского судостроения; к этой группе судов, помимо рыболовных, относятся большая группа оффшорных судов, пассажирские, грузопассажирские суда, паромы и некоторые другие). Они не строят корпуса судов, изготавливая их на верфях соседних европейских стран. У нас, в связи с близостью тех же японских верфей использование норвежского опыта и организации производства вполне возможно и оправдано. Причем на первом этапе большая часть работ (после закладки закладного киля на российской верфи) корпус с максимальным насыщением будет выполняться именно на верфях соседних стран, работающих по субподряду.

При такой организации процесса строительства судна очень важна и возможна является определяющей такая составляющая как условия финансирования постройки судна на верфи-субподрядчике.

Сегодня можно констатировать, что европейский финансовый рынок в секторе судостроения, который ранее занимал лидирующее положение в мире, находится в плачевном состоянии. При падающих объемах перевозок, падающем спросе на судоходные услуги, а также из-за нестабильности общих финансовых рынков, европейские коммерческие банки сократили, а 13 из 19 ведущих мировых банка даже прекратили кредитование судоходного и в первую очередь судостроительного секторов.

Наблюдается глубокий кризис в судостроении. Даже традиционно сильные европейские экспортно-кредитные агентства ужесточили условия предоставлениям экспортных кредитов. На судостроительном рынке образовался острый дефицит денег.

Однако, как мы видим, что в условиях кризиса при поддержке своих правительств, активизировались и упростили доступ к финансам некоторые азиатские коммерческие банки, при условии постройки судов на своих национальных верфях. В основном это происходит по линии экспортно-кредитных агентств, а некоторые верфи, при поддержке правительства, создали беспрецедентные условия - лизинговая схема финансирования, предоставляющую иностранным судовладельцам возможность строить суда на национальных верфях и отфрахтовывать их с последующим выкупом по долгосрочному бербоут-чартеру, с организацией 100% финансирования строительства судна.

В мировой практике для реализации масштабных и капиталоемких проектов уже несколько десятилетий активно используется проектное финансирование - разновидность банковского кредитования, при котором кредитор берет на себя частичные риски, связанные с реализацией проекта. При этом кредит погашается исключительно за счет доходов от реализации проекта, дополнительным обеспечением могут служить активы, относящиеся к этому проекту.

Если при обычных кредитных операциях банк первостепенное значение придает изучению кредитной истории заемщика, оценке его финансового и экономического положения, включая оценку имущества, используемого в качестве залога, то при проектном финансировании основное внимание уделяется проектному анализу. Мы убеждены, что именно такой подход с учетом многих особенностей российских рыболовных компаний будет являться наиболее востребованным.

При этом, стандартного набора обеспечений исполнения обязательств по договору займа: залог судна, залог акций компании – собственника судна, уступка требования по банковскому счету, уступка требования по договору страхования корпуса, уступка требования по договору страхования ответственности перед третьими лицами, уступка требования по чартеру, общая уступка требования и прочие гарантии, более чем достаточно в случае финансирования строительства рыболовного судна, которое работает особенно в российской экономической зоне. Где как известно закреплены квоты и десятилетиями наблюдается стабильная промысловая обстановка.

Мы полагаем, что сегодняшний кризис в судостроении и судоходстве наглядно демонстрирует, что сектор рыболовного флота в связи с постоянно растущим спросом на их продукцию, который продолжается непрерывно уже на протяжении десятков лет (причем спрос на продукцию устойчиво превышает предложение практически не зависимо ни от каких кризисов) является абсолютным лидером минимальных рисков в судостроении и малых сроков окупаемости.

Опять же подчеркнем, что минимальные финансовые риски для банка либо лизинговой компании связаны со строительством наиболее современного судна.

Те азиатские верфи, банки стран которых предложат наилучшие условия финансирования российским заказчикам, конечно вместе с конкурентоспособной ценой постройки судна и получат львиную долю огромного заказа рыбопромысловых судов, которые под давлением всех обстоятельств будут вынуждены строить российские компании. Подчеркиваем, что это уже не будет зависеть от желания либо нежелания компаний. Это важно во время увидеть и понять.

Мы искренне надеемся, что это будут японские судостроители и производители специализированного оборудования.

Наши компании со своей стороны открыты к любым формам сотрудничества по организации проектов строительства рыболовных судов для наших российских заказчиков.

Спасибо за внимание.