На правах рукописи

Гончарова Наталья Владимировна

ОБОСНОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИХ СХЕМ И СПОСОБОВ

ПЕРЕВОЗКИ СУХИХ ХИМИЧЕСКИХ ГРУЗОВ

Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного

транспорта, судовождение

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Нижний Новгород – 2014

Работа выполнена в Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (ФБОУ ВПО «ВГАВТ», г. Нижний Новгород).

Научный руководитель – Телегин Анатолий Иванович доктор технических наук, профессор

Официальные оппоненты – Зачесов Венедикт Петрович доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, ФБОУ ВПО «НГАВТ», профессор Степанов Андрей Львович доктор технических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова», советник по инновационной деятельности, портам и транспортной логистике

Ведущая организация – Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московская государственная академия водного транспорта»

Защита состоится « 09 » декабря 2014 г. в 1400 часов в ауд. на заседании диссертационного совета Д 223.001.01 на базе Волжской государственной академии водного транспорта по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФБОУ ВПО «ВГАВТ», а также по ссылке http://www.vsawt.ru/newsite/ departments/science_innovation/thesis/Goncharova.pdf Автореферат разослан «_» _ 2014 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 223.001.01 Сустретова Н.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность диссертационного исследования.

Одной из главных целей Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в области качества и эффективности перевозок грузов является «обеспечение доступности, объемов и конкурентоспособности по критериям качества и эффективности для грузовладельцев на уровне стратегии инновационного развития экономики страны…»

Указанные положения Транспортной стратегии полностью относятся и к внутреннему водному транспорту страны. Однако стратегия его развития обозначена таким образом, что даже по инновационному варианту развития он в 2030 году будет занимать среди транспорта общего пользования по объему перевозок 6,2 %, а по грузообороту лишь 3 %. В то же время, в 1980 году внутренний водный транспорт (ВВТ) Российской Федеративной Республики перевозил почти в четыре раза больше грузов по объему и в два раза по грузообороту.

Таким образом, наиболее энергоэффективный, экологичный и безопасный вид транспорта во всем мире, в Российской Федерации находится в настоящее время в незавидной роли, которая не изменится в будущем, судя по Транспортной стратегии… В развитых зарубежных странах отношение к ВВТ совсем иное, несмотря на бурное развитие других магистральных видов транспорта, прежде всего автомобильного. Так, в Соединенных Штатах Америки за последние 40 лет удельный вес ВВТ в грузообороте всех видов наземного транспорта находится в пределах 14-16%, а в странах Западной Европы – в пределах 10Причем, за указанные годы объемы транспортной работы и сам грузооборот выросли в несколько раз.

С учетом огромной сети полноводных рек и судоходных каналов в Российской Федерации (больше, чем в США в 2,5 раза), ВВТ должен занимать в общем грузообороте всех видов общественного транспорта страны не менее 10%.

Автор исследования ставит научную задачу доказать на примере сухих химических грузов, перевозимых насыпью и в таре в Приволжском федеральном округе, что часть из них может быть направлена в навигационный период с железнодорожного и автомобильного транспорта на водный транспорт или на комбинированное сообщение с его участием, причем эффективность таких перевозок, с точки зрения интересов государства и грузовладельцев, увеличится.

Степень разработанности исследования.

Исследованиями в области обоснования транспортнологистических схем и способов перевозок грузов занимались многие ученые, в том числе Асеев С.В., Атлашкин А.Ф., Багров Л.В., Бабкин Е.В., Бучин Е.Д., Государев А.М., Зачесов В.П., Зюзин В.Л., Кожухарь В.И., Колпаков Н.Т., Малышкин А.Г., Ничипорук О.И., Персианов В.А., Платов Ю.И., Ситнов А.Н., Сюхин Г.А., Сухова Н.М., Телегин А.И., Уртминцев Ю.И., Хохлов А.А. и др.

Однако эти исследования, в основном, выполнялись до 1990 года, в условиях плановой государственной экономики, когда исходные грузопотоки на всех видах транспорта, в том числе в прямом смешанном сообщении, утверждались Госпланом и Госснабом РСФСР. Ученые, как правило, при заданных (плановых) грузопотоках определяли наилучшие (оптимальные) схемы доставки грузов и перевозочные средства (суда, вагоны, автомобили), а также пункты перевалки с одного вида транспорта на другой при постоянных тарифах и сборах.

В период после 2000 года исследованиям реальных транспортно-логистических процессов качества и эффективности перевозок грузов на ВВТ посвящены научные работы сравнительно немногих ученых, в том числе Кострова В.Н., Телегина А.И., Кузьмичева И.К., Отделкина Н.С., Степанова А.Л., Этина В.Л., Ничипорука А.О., Краснова А.В. и др. В то же время, научные задачи, которые поставлены автором для исследования в диссертации, в данный период применительно к перевозке сухих химических грузов не решались.

';

Цель и задачи исследования.

Целью исследования является обоснование оптимальных транспортно-логистических схем и способов перевозки сухих химических грузов внутренним водным транспортом или в комбинированных сообщениях с участием водного транспорта в современных условиях.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решены следующие научные задачи:

исследование наличия грузопотоков сухих химических грузов в Приволжском федеральном округе, которые в навигационный период могут перевозиться с участием разработка методических положений оценки качества перевозок сухих грузов в комбинированном сообщении с разработка методических положений определения времени и стоимости доставки партий сухих грузов в альтернативных видах сообщения и транспортнологистическим схемам «от двери до двери», с учетом качества перевозок (сохранности груза, срока доставки) и показателей экологичности и безопасности транспорта;

разработка экономико-математической модели обоснования комбинированных сообщениях с учетом ряда переменных факторов (рода груза; способа транспортирования; вида перевозочных средств - вагонов, автомобилей, судов; видов перегрузочных средств и способов перегрузки на причалах - терминалах; расстояния перевозки и др.);

разработка предложений по совершенствованию системы нормативного регулирования комбинированных перевозок;

разработка предложений по повышению уровня и качества подготовки высших профессиональных кадров на ВВТ в области управления (менеджмента) и судовождения.

Объект исследования. Объектом исследования приняты перевозки сухих химических грузов навалом и в таре, перевозимые ВВТ или в комбинированном сообщении с участием водного транспорта.

Предмет исследования. Предметом исследования являются способы и методы перевозки сухих химических грузов в транспортно-логистических схемах доставки «от двери до двери», в том числе в комбинированном сообщении с участием ВВТ.

Методы исследования. Теоретической и методической основой диссертации являются принципы системного и ситуационного подходов к исследованиям, организации коммерческой работы и транспортно-логистических систем.

При выполнении исследования в качестве руководящих материалов приняты федеральные коммерческие нормы транспортного права Российской Федерации.

В исследованиях использовались методы системного анализа, математического моделирования, теории вероятностей и математической статистики, управления качеством (квалиметрии), транспортной логистики, а также экономико-математические модели решения транспортных задач.

Научная новизна. Совокупность выполненных и изложенных в диссертации исследований представляет собой решение важной для современного транспорта и грузовладельцев научной задачи по обоснованию, с учетом показателей качества, безопасности и эффективности, методических положений по выбору оптимальных транспортно-логистических схем и способов доставки партий сухих химических грузов.

На защиту выносятся принципиально новые научнометодические положения решения указанной задачи, разработанные лично автором:

методические подходы к оценке и повышению качества комбинированном сообщении с участием ВВТ;

методики определения временных и стоимостных показателей доставки сухих химических грузов в комбинированном сообщении с участием ВВТ;

экономико-математическая модель обоснования и выбора оптимальных транспортно-логистических схем и способов доставки сухих химических грузов альтернативными видами транспорта и в сравнении с ВВТ;

предложения по совершенствованию нормативного и кадрового обеспечения повышения качества, эффективности и безопасности перевозки грузов на ВВТ.

Практическая значимость и реализация. Практическая значимость научной работы заключается в создании методических положений оценки качества, безопасности и эффективности перевозок сухих химических грузов в комбинированном сообщении с участием ВВТ, которые могут быть использованы:

1) грузовладельцами и транспортными экспедиторами (операторами доставки грузов) – для выбора транспортнологистических схем комбинированной доставки сухих химических грузов по принципу «от двери до двери», когда в наибольшей степени учитываются показатели качества, безопасности и эффективности транспортирования груза;

2) перевозчиками, в том числе судоходными компаниями, - для оценки возможности своего участия в комбинированных сообщениях, с необходимой для себя эффективностью при соблюдении требуемого качества и безопасности транспортирования груза;

3) перевалочными пунктами (причалами – терминалами общего и необщего пользования, припортовыми станциями железных дорог и др.) – для оценки возможности своего участия в комбинированных схемах перевозок, с необходимой для себя эффективностью при соблюдении требуемого качества и безопасности транспортирования Результаты исследования использованы:

а) в научно-исследовательских работах, выполненных Волжской государственной академией водного транспорта (кафедрой логистики и маркетинга) для ОАО «Порт Тольятти», СК «Волгохимфлот» и ОАО «Волжское пароходство», где автор был ответственным исполнителем б) в учебном процессе Волжской государственной академии водного транспорта (кафедра логистики и маркетинга) – с участием автора был подготовлен ряд учебных пособий.

Это подтверждается соответствующими документами в приложениях к диссертации.

Апробация исследования. Апробация диссертационного исследования осуществлялась путем многократных обсуждений: на международных научно-промышленных форумах «Великие реки (2010-2014 годы); на научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава ВГАВТ (2010-2014 годы);

на научно-технических конференциях в НГАВТ, Мордовском ГУ (2010-2013 годы).

Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены в 16 научных работах, с объемом авторского вклада 7 п.л., в том числе в 7 научных статьях в журналах, рекомендуемых ВАК Российской Федерации.

Структура и объем исследования. Диссертация содержит введение, четыре главы, заключение, список сокращений и условных обозначений, список литературы из 117 наименований и 11 интернет - источников, 13 приложений. Основной текст состоит из 142 страниц, в том числе 32 таблиц, 35 рисунков.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, указаны научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе сделана оценка состояния и выявлены проблемы качества и эффективности перевозок сухих грузов на ВВТ в транспортно-логистической системе.

В данной главе исследованы следующие вопросы:

оценка и перспективы роста перевозок грузов ВВТ в свете «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» и «Транспортной стратегии развития внутреннего водного транспорта»;

современное состояние нормативного обеспечения качества перевозок грузов;

анализ сохранности сухих грузов, разработки и применения норм естественной убыли;

анализ определения и применения нормативных сроков Кодексом внутреннего водного транспорта (КВВТ) регламентируется, что «…федеральный орган исполнительной власти в области транспорта (Министерство транспорта) утверждает в установленном порядке, в пределах своей компетенции, правила и другие нормативно-правовые акты, связанные с судоходством, перевозкой и переработкой грузов, обязательные для исполнения организациями независимо от организационно-правовых норм и форм собственности и физическими лицами….».

Действующие ранее Правила перевозок грузов на ВВТ (часть 1) Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от декабря 2004 года за №44 были признаны утратившими силу.

Новые правила перевозок грузов до сих пор не введены в действие.

Нормативные сроки доставки сухих грузов ВВТ намного превышают нормативное время доставки автомобильным и железнодорожным видами транспорта, что видно на рисунке 1.

Рисунок 1. Нормативные сроки доставки партий сухих грузов (навалом) на доставка автомобильным транспортом;

доставка железнодорожным транспортом;

доставка речным транспортом.

Во второй главе разработаны методики определения временных и стоимостных показателей в транспортнологистических схемах доставки сухих химических грузов.

В странах Европейского экономического союза (ЕС) стоимость транзитных перевозок при доставке «от двери до двери» составляет в среднем 15% от стоимости продукции, в то же время стоимость перевозки грузов в границах Приволжского федерального округа, что по протяженности сопоставимо с ЕС, составляет 30-35% в стоимости продукции. Если же продукция доставляется за пределы Уральских гор, то стоимость транспортирования груза составляет столько же и даже больше, чем стоит сама продукция. Такое положение в нашей стране создалось, главным образом потому, что практически комбинированных перевозок не существует: каждый магистральный вид транспорта работает сам по себе; грузы со всей Европы фурами доставляются за тысячи километров «от двери до двери» во все регионы Российской Федерации, в том числе в Поволжье, Западную и Восточную Сибирь. Это невозможно назвать транспортно-логистическими перевозками, поскольку давно учеными доказано, что с точки зрения экономики автомобильный транспорт нельзя эффективно использовать за пределами одной тысячи километров. Поэтому комбинированные перевозки с применением методологии логистики лишь тогда могут дать объективные результаты, когда они будут выстраиваться и обосновываться с учетом не только традиционных факторов, как срок или скорость доставки грузов, стоимость доставки, но и также показателей, отражающих общенародные или общегосударственные интересы.

Возможные транспортно-логистические схемы доставки сухих грузов с участием железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта могут быть представлены в унифицированном виде, как показано на рисунке 2.

Рисунок 2. Унифицированные транспортно-логистические схемы доставки Предлагаемые в работе фазы (блоки) унифицированных транспортно-логистических схем и процессов использованы автором для разработки методик определения соответственно времени и стоимости транспортирования сухих химических грузов «от двери до двери».

Суммарная продолжительность нормативной доставки груза автором определяется по следующему выражению:

где T1 – продолжительность подготовки и отправки партии груза;

T2 – время операций на терминале отправления; T3 – продолжительность операций при доставке магистральным видом транспорта; T4 – продолжительность операций на терминале назначения; T5 – время передачи груза получателю.

учетом качественных показателей, а также безопасности и экологичности транспортирования, автор предлагает определять по выражению:

где См аг – стоимость перевозки партии груза магистральным транспортом; Спрр – стоимость погрузки-выгрузки партии груза;

Спер – стоимость перевалки груза в пути следования с одного магистрального вида транспорта на другой; Сгп – стоимость грузовой массы в пути (отражающая влияние сроков доставки груза); Спот – стоимость потерянного груза в пределах норм естественной убыли грузов; Сэкол – стоимостная оценка величины экологического ущерба окружающей среде; Сбезоп – стоимость затрат на обеспечение безопасности в рамках схемы доставки груза (включая расходы на страхование, покрытие рисков и др.).

На основе разработанных методик были выполне ны расчеты по определению времени и стоимости доставки партии химических грузов (удобрений, цемента) различными способами транспортирования (навалом, в транспортных пакетах, в мягких контейнерах или биг-бэгах) на расстояния – 500, 1000, 2000, км.

Рассмотренные схемы доставки: автомобильным транспортом;

железнодорожным транспортом; ВВТ с подвозом-отвозом груза в порт отправления (назначения) местным автотранспортом.

Суммарная стоимость доставки обусловленной партии груза определялась в трех вариантах: без учета качественных параметров (базовый вариант); с учетом качественных параметров («грузовая масса в пути» и потери груза); с учетом всех качественных показателей, предусмотренных в формуле (2).

Расчеты представлены в диссертации в таблицах и графиках.

Для примера на рисунках 3 и 4 приведены зависимости изменения стоимости доставки партии груза (в биг-бэгах) различными видами транспорта соответственно без учета и с учетом всех обусловленных качественных показателей.

Рисунок 3. Стоимость доставки партии сыпучего груза различными видами транспорта в биг-бэгах без учета качественных параметров доставка автомобильным транспортом;

доставка железнодорожным транспортом;

доставка речным транспортом.

Рисунок 4. Изменения доходных ставок (руб/ткм) различными в идами транспорта при перевозке груза в биг-бэгах с учетом всех качественных Расчеты показали, что при всех принятых условиях и расстояниях перевозки (от 500 до 2500 км) конкурирующими являются внутренний водный и железнодорожный транспорт.

Перевозка груза автомобильным транспортом является более дорогостоящей, что видно из графиков.

апробированная автором экономико-математическая модель (ЭММ) обоснования и выбора оптимальной схемы и способа доставки сухих химических грузов.

Для упрощения процедуры расчетов и возможности дальнейшего применения разработанных и представленных во второй главе методических подходов, в условиях различных транспортно-логистических схем и линий, необходимо сформировать ЭММ, которая позволит достичь указанной цели посредством автоматизации процесса расчета и выбора оптимальной схемы доставки. При разработке данной модели учитывались методические положения, представленные в диссертационных исследованиях Ю.Н. Уртминцева и А.О.

Ничипорука.

Сформируем ЭММ, учитывающую качественные критерии при определении оптимальной схемы доставки партии груза.

Для этого примем следующие обозначения:

I – множество способов доставки или средств транспортирования определенной партии груза из заданного пункта отправления до пункта назначения, iЄI; J – множество логистических схем доставки партии груза, jЄJ; Ji – множество логистических схем доставки партии груза i-ым способом, Ji ЄJ; D – множество вариантов сочетаний транспортных средств на j-ой схеме доставки партии груза, dЄDj ; К – множество транспортных узлов сети, в которых осуществляется перегрузка груза, kЄК; F – множество транспортных средств, рассматриваемых в намеченных схемах доставки, fЄF; Сijd – суммарная стоимость перевозки 1 т груза i-ым способом или в средстве транспортирования в j-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, руб/т;

Gпг – заданная партия груза, т; Вп ijdk – норма времени грузовой обработки на погрузку, выгрузку, перевалку груза, перевозимого iым способом или в средстве транспортирования в j-ой схеме d-ым сочетанием транспортных средств в k-ом транспортном узле, т/ч;

tн ijd – затраты времени непосредственно на перевозку i-ым способом или в средстве транспортирования в j-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, определенные по действующим на соответствующем виде транспорта правилам перевозки грузов, ч; Тпг – время, отведенное грузовладельцем на перевозку партии груза, ч; М jf – множество dых сочетаний транспортных средств с участием f-го вида транспортного средства в j-ых схемах доставки груза; М i – множество схем с применением i-го средства транспортирования;

Пy ifk – пропускная способность k-го транспортного узла при обработке f-ых транспортных средств, загруженных i-ым способом или средством транспортирования, т/сут; Пijdf – провозная способность f-го транспортного средства, загруженного i-ым способом, при использовании его на j-ой схеме при d-ом сочетании транспортных средств, ткм/сут; Lijdf – расстояние перевозки f-ым видом транспортного средства по j-ой схеме доставки и при d-ом сочетании транспортных средств груза i-ым способом, км; Ek – множество схем доставки груза, проходящих через k-ый транспортный узел сети с осуществлением в нем перегрузки груза, ЕkЄJ; чijd – загрузка средства транспортирования, используемого для перевозки груза в j-ой логистической схеме при d-ом сочетании транспортных средств, т/сут; f – количество имеющихся в наличии f-ых транспортных средств, ед; Ri – количество имеющихся в наличии i-ых средств транспортирования, ед; Qif – норма загрузки f-го транспортного средства i-ым способом или средством транспортирования, т; Qн if – размер возможного недоиспользования максимальной загрузки f-го транспортного средства i-ым способом или средством транспортирования, при котором сохраняется тот же размер ставки на перевозку, т; mijdf – число отправлений f-ых транспортных средств, загруженных i-ым способом или средством транспортирования, в j-ой схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, ед.

В качестве искомой переменной принимается:

Хijd – количество груза в определенной партии, предъявляемой отправителем к перевозке i-ым способом или в средстве транспортирования в j-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, т.

Поиск оптимального набора искомых переменных определения стоимости доставки заданной партии сухого груза (оптимального способа и схемы доставки) может быть произведен путем реализации следующей ЭММ.

Функция цели – минимизация стоимости доставки заданной партии груза путем применения того или иного способа, средства транспортирования (i), логистической схемы доставки (j) и сочетания транспортных средств (d):

Ограничения:

По количеству предъявленного к перевозке груза:

По времени выполнения перевозки заданной партии груза по определенной логистической схеме доставки:

В случае необходимости соблюдения ритмичности поставок или обеспечения доставки «точно в срок» ограничение (5) может принять более жесткую формулировку:

Т пг ( X ijd (k, f ) / Bijdk tijd ) Tоткл для iЄI, jЄJ, dЄD; (6) где Тоткл – предельно допустимая величина отклонения от даты По наличию транспортных средств, участвующих в доставке заданной партии груза в определенной логистической схеме доставки:

По пропускной способности транспортных узлов в определенной логистической схеме доставки:

По наличию специализированных средств транспортирования определенного типа:

По использованию грузоподъемности транспортных средств:

Неотрицательность переменных:

Для учета качественных критериев и отбора логистических схем доставки с более высоким качеством и эффективностью возможно введение в ЭММ дополнительных ограничений по конкретным параметрам, связанным с величиной потерь груза, экологичностью и безопасностью осуществления доставки:

Ограничение по максимально возможной величине потерь груза (в пределах норм естественной убыли):

где Nуб ijd – действующая норма естественной убыли при доставке партии груза i-ым способом или в средстве транспортирования в j-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, %;

Gдог – количество груза, согласованное по договору поставки, т.

В случае, если согласованное (договорное) количество груза совпадает с количеством груза, предъявленным к перевозке, это означает требование доставки груза в целости и сохранности, без потерь, в соответствии с которым ограничение (10) примет вид:

Ограничение по размеру экологического ущерба от применения той или иной логистической схемы доставки:

где S уд ijd – удельный биосферно-экологический ущерб окружающей среде при доставке партии груза i-ым способом или в средстве транспортирования в j-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств, S пред экол – предельно допустимый размер экологического ущерба Ограничение по безопасности рассматриваемых логистических схем доставки груза:

X ijd (k, f ) Sбезопijd Sбезоп для iЄI; jЄJ, dЄD;

где S безоп – удельная стоимостная оценка затрат на обеспечение безопасности при доставке партии груза i-ым способом или в средстве транспортирования в j-ой логистической схеме доставки при d-ом сочетании транспортных средств (с учетом расходов на страхование грузов и транспортных средств, а также включая экономический S предбезоп – предельно допустимый размер затрат на обеспечение безопасности используемых логистических схем и способов доставки груза, а также убытков при наступлении вероятных рисков, руб.

логистических схем и способов доставки позволяет дополнительно:

учитывать не только соблюдение нормативных (договорных) сроков доставки, но также, при необходимости, ритмичности поставок и рисков (ущерба), связанных с невыполнением обязательств по использовать при расчете стоимостных показателей оценку экологичности различных логистических схем доставки (через стоимостное выражение ущерба от применения того или иного вида транспорта в рамках избранных схем и способов доставки груза);

учитывать безопасность применения той или иной логистической схемы и способа доставки (через величину страховых взносов, вероятность и размеры потенциального ущерба транспортным средствам, грузу и другим участникам транспортного процесса, а также В целях апробации сформулированной ЭММ с использованием программного обеспечения (среда MS Excel) были произведены расчеты стоимости доставки партии груза с учетом различных качественных параметров по следующим вариантам:

при доставке сухих грузов «от двери до двери» ВВТ:

цемента по линиям Вольск – Новочебоксарск; Вольск – Кстово; Азов – Ярославль; Ростов-на-Дону – Кстово;

удобрений по линиям Тольятти – Астрахань; Тольятти – Ростов-на-Дону; Череповец – Веселый; Череповец – при доставке сухих грузов «от двери до двери»

железнодорожным транспортом (те же грузы, на тех же при доставке сухих грузов «от двери до двери»

автомобильным транспортом (те же грузы, на тех же при сравнительном анализе и оценке возможности использования водного транспорта в комбинированных перевозках (те же грузы, на тех же линиях).

Как пример, на диаграмме (рисунок 5) представлено значение стоимости доставки различными видами транспорта удобрений на линии Тольятти – Астрахань.

Рисунок 5. Стоимость доставки различными видами транспорта удобрений на линии Тольятти-Астрахань (дополнительно с учетом подвоза-отвоза и обратного Из рисунка видно, что на линии Тольятти – Астрахань положение ВВТ достаточно выгодное, что связано с большим расстоянием перевозки. По сравнению с железнодорожным транспортом более эффективными будут схемы доставки ВВТ, даже при наличии обратного порожнего пробега судов. В случае перевозки навалом, даже при наличии подвоза-отвоза местным транспортом, ВВТ выгодно использовать, что подтверждает ранее сделанный автором вывод о необходимости оптимизации логистических схем доставки с участием ВВТ, с целью обеспечения его эффективности использования по сравнению с другими видами транспорта.

В четвертой главе представлены предложения по совершенствованию коммерческого и кадрового обеспечения безопасности, качества и эффективности доставки грузов внутренним водным транспортом по транспортно-логистическим схемам.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года даже не обозначена законодательная процедура – разработка и введение системы обязательной сертификации перевозчиков грузов по требованиям безопасности, по отработанному и оправдавшему себя опыту зарубежных стран с развитой экономикой. Более того, в законе «О лицензировании отдельных видов деятельности» (ФЗ №99 от 04.05.2011г.) подлежат лицензированию, и то не на всех видах транспорта, в основном перевозка и перегрузка опасных грузов, а на ВВТ – погрузочноразгрузочная деятельность по опасным грузам.

В настоящее время на ВВТ нет новых Правил перевозок грузов, отменено лицензирование перевозок грузов, о сертификации перевозок грузов не говорится даже в отдаленной перспективе.

Основу системы технического регулирования на ВВТ, составляет специальный технический регламент «О безопасности объектов внутреннего водного транспорта» (№623 от 12.08.2010г.) Других документов по системе технического регулирования на ВВТ не принято, идеология дальнейшего развития этой системы не просматривается.

В области транспортирования грузов ВВТ должна быть сформирована двухуровневая система технического регулирования. В связи с этим необходимо пересмотреть всю систему государственных и отраслевых стандартов по транспорту, взять из них самое ценное и прогрессивное, разработав национальные стандарты по транспорту, в том числе и ВВТ. Может быть, Правила перевозок грузов отменить, а нормы и требования, в том числе данные в них, с определенной переработкой, перевести в национальные стандарты. Данная работа должна финансироваться по планам государственной стандартизации, за счет федерального бюджета, через Министерство транспорта Российской Федерации.

В базовых государственных транспортных вузах необходимо создавать Научные центры качества транспортирования (НКЦТ) грузов, специализировав их по транспортным отраслям и группам однородных грузов (навалом, наливом, в таре и др.).

Финансирование в основном осуществляется за счет государственного бюджета соответствующего Министерства (ведомства), а также могут быть привлечены частные инвесторы.

Для выполнения работы могут привлекаться преподаватели, аспиранты и студенты вуза.

Качественному и безопасному обеспечению перевозок на отечественном ВВТ препятствуют ряд негативных факторов и проблем в области работы с кадрами, в том числе:

недостаточная мотивация берегового персонала и судовых экипажей к повышению безопасности и качества транспортных работ;

отсутствие специальных знаний и навыков, в том числе в области грузоведения, позволяющих работникам высокопроизводительно исполнять свои обязанности, что является, в основном, следствием неэффективности существующей системы подготовки и повышения квалификации специалистов;

отсутствие должного механизма удержания молодых специалистов в отечественных транспортных предприятиях после окончания высших и специальных учебных заведений, а также изъяны в государственном регулировании рынка транспортных работ и услуг.

Автор дает в диссертации ряд предложений по устранению отмеченных выше недостатков, в том числе и через совершенствование системы обучения и повышения квалификации судоводителей, специалистов и менеджеров в Волжской государственной академии водного транспорта.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты исследований автора сводятся к следующему:

1. Дан анализ современного состояния и проблемы качества и эффективности перевозок сухих грузов на ВВТ в свете выполнения «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», норм по качеству перевозок грузов, в сравнении с аналогичными нормами, регламентированными на железнодорожном и автомобильном видах транспорта страны.

Показано, что существующая в настоящее время на ВВТ нормативная база по качеству перевозок грузов является устаревшей, недостаточно обоснованной и, как следствие, предопределяющей его неконкурентоспособность с другими видами наземного транспорта страны, особенно в прямом смешанном сообщении.

2. Выполненный обзор научных работ в области диссертационного исследования показал, что вопросами качества и эффективности перевозок сухих химических грузов занимались ряд авторов, в основном, в период до 1990 года. Поэтому исследования автора актуальны и необходимы, особенно в новых условиях хозяйствования речных эксплуатационных предприятий (судоходных компаний, речных портов), при наличии постоянной конкуренции на рынке транспортных работ и услуг.

3. С целью изучения эффективности использования ВВТ при существующих коммерческих нормах были сформированы унифицированные транспортно-логистические схемы доставки сухих химических грузов «от двери до двери».

4. На основании предложенных автором методик определены время и стоимости доставки партий сухих химических грузов (навалом, транспортных пакетах, биг-бэгах) по различным транспортно-логистическим схемам – внутренним водным транспортом в сравнении с железнодорожным и автомобильным видами транспорта, с использованием показателей качества перевозок.

5. Разработана ЭММ обоснования и выбора оптимальных схем и способов доставки партий сухих химических грузов, учитывающая дополнительно критерии безопасности и экологичности, что выражено соответствующими ограничениями, введенными автором. Произведена апробация разработанной ЭММ на примере нескольких линий, по которым возможна перевозка сухих грузов (цемента, удобрений) различными способами и видами транспорта. В результате определены области эффективности использования внутреннего водного транспорта в сравнении с железнодорожным и автомобильным видами транспорта.

6. Обоснованы предложения по государственному развитию коммерческих норм в области технического регулирования, а также научно-исследовательского обеспечения повышения качества и эффективности перевозок грузов на ВВТ по транспортно-логистическим схемам, в том числе в комбинированных сообщениях с его участием.

7. Даны рекомендации по улучшению профессиональной подготовки и повышению квалификации кадров (судоводителей, специалистов и менеджеров) для ВВТ. При этом автор предлагает уделять особое внимание вопросам их периодической тренажерной подготовки на курсах повышения квалификации, в том числе с использованием тренажерной базы кафедры логистики и маркетинга Волжской государственной академии водного транспорта. Это позволит значительно повысить профессиональный уровень работников судоходных компаний и речных портов, соответственно улучшить показатели качества и эффективности их деятельности, снизить уровень аварийности по вине «человеческого фактора».

Основные положения диссертации опубликованы в научных работах, в том числе:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Гончарова, Н.В. Научно-исследовательское обеспечение повышения качества хранения и транспортирования грузов на водном транспорте / А.И. Телегин, А.О. Ничипорук, Н.В.

Гончарова // Речной транспорт XXI век. – 2012. – №3. – С. 34–37.

2. Гончарова, Н.В. Нормы Кодекса внутреннего водного транспорта по качеству перевозок грузов не действуют / А.И.

Телегин, А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова // Речной транспорт XXI век. – 2011. – №4. – С. 32–34.

3. Гончарова, Н.В. О разработке и утверждении норм естественной убыли товарно-материальных ценностей при транспортировании / А.И. Телегин, А.О. Ничипорук, Н.В.

Гончарова // Журнал «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока». – 2012. – №2. – С. 80–82.

4. Гончарова, Н.В. Определение стоимостных показателей для выбора логистической схемы доставки грузов с учетом качества и экологичности перевозки / А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова // Вестник РГГУ, серия «Экономические науки». – М.: РГГУ, 2012. – №12 (92). – С. 189–195.

5. Гончарова, Н.В. Проблема совершенствования нормативноправового обеспечения и методов государственного регулирования транспортирования грузов/ А.И. Телегин, А.О. Ничипорук // Речной транспорт XXI век. – 2012. – №4. – С. 82–87.

6. Гончарова, Н.В. Проблемы сохранности сыпучих грузов на речном транспорте, разработки и применения норм естественной убыли / А.И. Телегин, А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова // Речной транспорт XXI век. – 2011. – №5. – С. 24–27.

7. Гончарова, Н.В. Экономико-математическая модель определения оптимальной логистической схемы доставки груза с учетом качественных критериев / Н.В. Гончарова // Журнал «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока». – 2012. – №2. – С. 7–10.

Другие публикации Гончаровой Н.В.:

1. Гончарова, Н.В. Анализ требований, предъявленных к качеству перевозок участниками транспортного процесса / А.О.

Ничипорук, Н.В. Гончарова // Вестник ВГАВТ. Выпуск 33. – Н.Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2012. – С. 154-162.

эффективных перевозок на внутреннем водном транспорте / Н.В.

Гончарова // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 33. – Н. Новгород: Изд-во ФБОУ ВПО ВГАВТ, 2012. – С. 107–114.

3. Гончарова, Н.В. Основные направления повышения качества воднотранспортных перевозок / Н.В. Гончарова // Проблемы современной экономики: сборник материалов I международной научно-практической конференции «Проблемы современной экономики». Часть 2. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2010. – С. 275–279.

4. Гончарова, Н.В. Проблемы качественного обеспечения перевозок воднотранспортными предприятиями / Н.В. Гончарова // Актуальные вопросы экономических наук. Сборник материалов XII международной научно-практической конференции. Часть 1. – Новосибирск: Издательство «СИБПРИНТ», 2010. – С. 259–263.

5. Гончарова, Н.В. Система стандартных показателей качества грузовых перевозок: теоретический аспект / Н.В.

Гончарова // Актуальные проблемы социально-экономического развития организации: Материалы I всерос. науч.-практ. конф.

«Актуальные проблемы социально-экономического развития организации» – Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2010. – С. 45–48.

6. Гончарова, Н.В. Согласование экономических интересов предприятий транспорта при доставке грузов / А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова // Сборник научных трудов «Актуальные вопросы современной науки» Выпуск 15 / Под общ. ред. С.С. Чернова. – Новосибирск: Издательство НГТУ, 2010. – С. 226–234.

7. Гончарова, Н.В. Факторы, оказывающие влияние на качество перевозок, осуществляемых воднотранспортными предприятиями / А.О. Ничипорук, Н.В. Гончарова // Материалы I всерос. науч.-практ. конф. «Актуальные проблемы социальноэкономического развития организации» – Саранск: Изд-во Мордов. ун-та, 2010. – С. 70–75.

8. Гончарова, Н.В. Кадровое обеспечение качественных перевозок на речном транспорте / Н.В. Гончарова // Актуальные вопросы современной науки: сборник научных трудов. Выпуск 15 / Под общ. ред. С.С. Чернова. – Новосибирск: Издательство НГТУ, 2010. – С. 61–67.

9. Гончарова, Н.В. Современные проблемы кадрового обеспечения деятельности предприятий речного транспорта / Н.В.

Гончарова // Организационные и экономические проблемы развития предприятий транспортной отрасли: сборник статей участников Седьмых Прохоровских чтений. – Н. Новгород: Изд-во «Литера», 2010. – С. 143–146.