1

На правах рукописи

ПАШКОВА ДАРЬЯ ВАЛЕРЬЕВНА

УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ

ТРАНСПОРТА

Специальность

08.00.05- Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управления предприятиями, отраслями, комплексами транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2012 2

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» Института управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления (ГУУ) »

доктор экономических наук, профессор

Научный руководитель:

Савченко-Бельский Владимир Юрьевич Стрыгин Андрей Вадимович

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры экономики автомобильного транспорта ФГБОУ ВПО Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Скамай Любовь Григорьевна кандидат экономических наук, доцент профессор кафедры предпринимательства ФГБОУ ВПО Государственного университета управления (ГУУ) Институт проблем автомобильного

Ведущая организация:

транспорта ГУП «Мосавтотранс»

Защита состоится 10 апреля 2012 г. в 16:00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления по адресу 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного университета управления, с авторефератом – на официальных сайтах ВАК РФ http://vak.ed.gov.ru и ГУУ http://www.guu.ru Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять на адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан « 7 » марта 2012 г.

Учёный секретарь диссертационного совета Д 212.049. доктор экономических наук профессор Т.В. Богданова

I.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

На современном этапе развития российской экономики проблема оценки и учета рисков транспортных предприятий имеет существенное теоретическое и прикладное значение как важная составная часть теории и практики управления.

Как показывает опыт, управление предпринимательскими рисками способно предотвратить кризисные явления, снизить их негативные последствия, оздоровить экономику предприятий, повысить их конкурентоспособность.

Задача разгосударствления транспорта России с приватизацией и акционированием его производственных мощностей решена в период 1992- гг. практически в полном объеме. Рыночные реформы коренным образом повлияли на условия и эффективность работы транспорта. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, особенно подвижного состава, растущие «пробки» на автомобильных дорогах убеждают в том, что информационная энтропия и экономические риски в сфере перевозочной деятельности остаются высокими. В том же направлении действует ослабление рычагов государственного управления и контроля за использованием производственных мощностей транспорта. Это проявляется, прежде всего, в ухудшении такого показателя, как производительность труда. Даже на железных дорогах значительная доля активной части производственных основных фондов оказалась выведенной за пределы единого производственно-технологического комплекса отрасли. Из общего парка железнодорожных вагонов, например, более 60% находятся в собственности негосударственных коммерческих организаций и частных лиц.

Рост числа посреднических коммерческих структур, обособление в единой транспортной системе отдельных мероприятий, дезинтегрируя сеть, не могут не сказаться отрицательно на уровне экономических рисков в сфере бизнеса.

Цель и задачи исследования. Цель исследования состоит в разработке научно-практических рекомендаций по управлению экономическими рисками транспортных предприятий в современных условиях хозяйствования, с учетом специфики перевозочной деятельности.

Цель исследования определила необходимость:

- выявить специфику экономических рисков на транспорте, систематизировать их классификацию и причины возникновения на транспорте при различных схемах доставки грузов потребителям;

- проанализировать существующие подходы к снижению степени экономических рисков;

- на основе системного подхода разработать методику управления рисками на предприятиях транспорта;

- оценит влияние рисков на выбор стратегии транспортных предприятий;

- разработать научно-методические рекомендации первоочередных практических задач.

Решение поставленных задач должно способствовать повышению конкурентоспособности, и стабильности предприятий транспорта на завершающей стадии рыночных реформ.

Методической основой исследования послужил конкретный экономический анализ, дополненный инструментальными методами обработки отраслевой статистики и экспериментальными расчетами. Автор в своем исследовании опиралась также на концепции и взгляды отечественных и зарубежных экономистов, материалы научных семинаров, симпозиумов и конференций, связанных с проблемами риска.

При написании диссертации были изучены труды отечественных и зарубежных учёных и исследователей, область интересов которых охватывает широкий круг вопросов взаимодействия видов транспорта и процессы транспортировки грузов: : З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Т.В. Богдановой, Е.П. Володина, В. С. Горина, Н.Н. Громова, В.А. Гудкова, П.А. Колесника, Е.Ф.

Косиченко, А.В. Курбатовой, П.В. Метелкина, Л.Б. Миротина, В. А.

Персианова, К.А. Савченко-Бельского, А.А. Степанова, Н.С. Ускова, Л.С.

Федорова, и других. Были изучены также труды ученых, специализирующихся в области исследования рисков: А.П.Альгин, К.В.Балдин, О.С.Белокрылова, А.В.Воронцовский, С.Н. Воробьев, П.Г.Гробовой, Н.Б. Ермасова, Р.М.Качалов, Г.Б.Клейнер, М.Г.Лапуста, В.Ю.Савченко-Бельский, Л.Г.Скамай, Л.Н.ТэпманА.

Д. Чудновский, В.А. Швандар и др.

Объектом исследования является транспортные предприятия России с различными организационно-правовыми формами управления и технологическими возможностями в сфере оказания транспортных услуг.

Предметом исследования является экономические отношения и закономерности, оказывающие влияние на формирование механизмов управления экономическими рисками в сфере транспорта.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в системном анализе проблемы управления рисками на предприятиях транспорта и разработке научно-методических рекомендаций по совершенствованию механизмов управления рисками на различных этапах возникновения форсмажорных обстоятельств. Элементы научной новизны содержат, следующие результаты диссертационного исследования:

1. выявлены основные факторы, наиболее существенно влияющие на возникновение рисков при организации доставки грузов потребителю;

2. обобщена и дополнена существующая классификация рисков на транспорте;

3. обоснована необходимость и возможность применения специальных механизмов управления экономическими рисками на основе комплексной оценки состояния внешней и внутренней среды транспортного предприятия;

4. разработана методика пошаговой оценки экономических рисков на предприятиях транспорта, ориентирована на постоянный мониторинг хода процесса предоставлении транспортных услуг;

5. обоснована целесообразность формирования фонда экономических рисков с целью повышения стабильности и конкурентоспособности транспортного предприятия.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке и внедрении механизмов управления рисками, что способствует укреплению конкурентных позиций предприятий транспорта; более обоснованному ускорению принятия и реализации управленческих решений.

Разработанные в диссертационном исследовании методические рекомендации и методика, представляют собой удобный практический материал для применения на предприятиях транспорта.

Апробация работы и внедрение результатов исследования. Основные результаты и положения диссертационного исследования докладывались и обсуждались на Всероссийских научно-практических конференциях молодых ученых «Реформы в России и проблемы управления», в 2009-20011 гг., на Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления – модернизация и инновации в экономике» в ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» в 2009-2010 гг.

Результаты исследования используются в практической деятельности ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка» в 2011 г., а также, в учебном процессе Института управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 работах (1,5 п.л.), из них 3 статьи - в научных журналах, которые входят в список, рекомендованный ВАК.

Структура и объем диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, литературы и 1 приложения. Диссертация изложена на 147 страницах, содержит 7 таблиц, 19 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Введение

1.Теоретические аспекты управления экономическим риском

1.1 Подходы к определению понятия «риск» в экономической науке...

1.2 Сущность и функции экономических рисков на транспорте............

1.3 Классификация экономических рисков на транспортных предприятиях

2.Анализ экономического риска транспортных предприятий

2.1 Факторы определяющие уровень экономического риска в деятельности транспортного предприятия

2.2 Методы анализа оценки экономического риска в деятельности транспортного предприятия

2.3. Анализ использования на транспортном предприятии методов воздействия (предупреждения, нейтрализации) экономического риска. ..........

2.4. Выводы по главе 2

3. Организационно-методическое обеспечение процесса управления экономическими рисками на предприятиях транспорта

3.1. Основные особенности процесса управления экономическими рисками на предприятиях транспорта

3.2. Методические рекомендации по реализации механизма управления экономическими рисками на предприятиях транспорта..............

3.3. Научно-методические рекомендации по использованию методики учета экономического риска на предприятиях транспорта

3.4 Выводы по главе 3

Заключение

Список литературы

Приложение

II. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА

ЗАЩИТУ

1. Оценка состояния транспортного комплекса Российской Федерации на завершающем этапе рыночных реформ хозяйственной среде осуществляется в кризисных условиях. Принятие управленческих решений в этих условиях требует специальных знаний и навыков рационального хозяйствования.

Чтобы выжить в конкурентной борьбе, нужно решаться на внедрение технических новшеств, приходится идти на смелые, нетривиальные действия, что увеличивает экономический риск. Экономический риск неизбежен, но надо уметь оценивать степень риска и управлять им. Управление экономическим риском определяет пути и возможности обеспечения устойчивости предприятия, его способности противостоять неблагоприятным ситуациям.

Для более полной и объективной оценки факторов, определяющих уровень экономического риска, были рассмотрены и проанализированы основные технико-эксплуатационные показатели работы основных видов транспорта по перевозке грузов в РФ за последние десять лет (табл.1).

Общий объем перевозок грузов транспортом РФ в период 2000-2010 гг. (млн. т) Перевозка грузов, млн.т., всего В том числе:

железнодорожный автомобильный воздушный морской водный После 2000 г. объем перевозок грузов ежегодно увеличивается на 2-3%, причем динамика роста с течением времени убывающая: в предкризисном г. прирост составил около1,6%.

По данным Росстата, в январе 2010 г. суммарный объем перевозок грузов организациями всех видов транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил более 7,6 млрд.

т (102,3% к уровню 2009 г.), грузооборот – 169,9 млрд. т-км (115,1%).

Объем перевозок грузов, выполняемых всеми видами транспорта (без трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования) составил 210,2 млн. т (104,9% к январю 2009 г.), коммерческий грузооборот – 163,8 млрд. т-км (116,2%).Доля коммерческих перевозок грузов в общем объеме перевозок и доля коммерческого грузооборота в общем объеме грузооборота, выполняемых всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного и промышленного железнодорожного) в январе 2010 г. составила 41,2% и 42,2% соответственно.

Динамику объема перевозок грузов железнодорожным и автомобильным транспортом поясняет рис.1.

В январе 2010 г. наблюдалось падение объемов перевозок грузов на автомобильном (на 2,8% к уровню января 2009 г.) и внутреннем водном транспорте (на 1,3%) и их увеличение на морском (на 17,5%) и железнодорожном (на 17,2%) транспорте.

Рис. 1. Динамика перевозки грузов железнодорожным и автомобильным видами Наибольший объем грузовых перевозок в России приходится на автомобильный транспорт. Его доля в период 2000 - 2010 гг. колеблется между 72% и 76%. Доля автотранспорта снижалась вплоть до 2007 г., но в условиях кризиса его перевозки не только увеличивались до уровня 2001-2012 гг., но и превзошли этот уровень.

Распределение по федеральным округам показано на рис.2. Как для железнодорожного так и для автомобильного транспорта большая часть объема приходится на Сибирский федеральный округ.

На СФО (Сибирский федеральный округ) приходится 35% железнодорожного и 49% автомобильного грузопотоков. В условиях кризиса сибирские грузопотоки в большей степени осваивались железнодорожным транспортом. Снижение объемов перевозки грузов железнодорожным транспортом (рис.2), в СФО составило 8,7% по сравнению с 12,6% автомобильным транспортом. Наибольший объем перевозок автомобильным транспортом и наименьшее падение спроса на эти перевозки (3,5%) приходится на Северо-Западный округ.

Рис. 2. Грузовые перевозки железнодорожным транспортом в 2009-2010 гг., и их Наибольшее снижение спроса на перевозки автотранспортом имело место в Уральском округе (34%) (рис.3).

Для железнодорожного транспорта характерно более равномерное распределение перевозок по округам. Максимальное снижение наблюдалось в Уральском федеральном округе (22,8%). В остальных округах снижение перевозок грузов железнодорожным транспортом составляло 15-20%.

Парк грузовиков за 2010 г. сократился на 26 тыс. машин, или 0,5% – до млн. единиц. При этом парк грузовой спецтехники увеличился на 3,2% – до тыс. машин.

Согласно данным исследования структуры российского автопарка, средний возраст грузовых автомобилей в нашей стране превышает 19 лет. При этом около 80% парка грузовиков – старше 10 лет. Доли грузовых автомобилей до 5 лет и от 5 до 10 лет составили 11,7% и 10% соответственно.

В 2006 году доля автомобилей старше 10 лет составляла 64,3%, а доля машин с возрастом от 5 до 10 лет – 21,5%. Именно эта категория машин сокращается сильнее всего. Таким образом, грузовой автопарк в России стремительно стареет. Сегодня средний возраст грузовых автомобилей составляет 14,5 года. Доля «возрастных» транспортных средств в этом сегменте тоже достаточно велика – 57,4%, в то время как относительно новые автобусы (до пяти лет) составляют менее четверти парка – 23,2%.

Наиболее модернизированным сегментом является легкие коммерческие автомобили. Средний возраст машин этого сегмента 12,6 лет. Доля парка старше десяти лет составляет 53,4%, остальная часть приходится на транспортные средства до 5 лет и от 5 до 10 лет почти поровну – 22,8% и 23,8%.

Чем выше отклонение от нормативной величины 14,5 лет, тем выше выплата страховых случаев, которые должен платить перевозчик.

Из проведенного анализа следует: 1)предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта с точки зрения спроса на перевозки более надежно;

тыс. тонн

ЦФО СЗФО ПФО ЮФО СФО УФО ДВФО

Рис. 3. Грузовые перевозки автомобильным транспортом в 2009-2010гг., и их распределение по федеральным округам (без субъектов малого 2)транспортные предприятия остро нуждаются в методологическом обеспечении своей деятельности и научно обоснованных организационных алгоритмов управления экономическим риском.

2. Результаты сравнительного анализа различных подходов к определению понятия «экономический риск»

В диссертации показано, что любая деловая активность в транспортной отрасли связана с экономическим риском. Риск присутствует в производственной, коммерческой, инновационной и прочей деятельности.

Предпринимательская деятельность на транспорте определила возникновение экономического риска на стадии создания, а также в процессе функционирования предприятий.

В условиях кризиса и нестабильности внешней среды транспортные предприятия вынуждены обслуживать клиентуру на свой страх и риск. Не имея достаточных финансовых ресурсов перевозчики особенно остро ощущают отсутствие действенного механизма управления экономическими рисками.

Одним из наиболее важных направлений снижения возникновения экономических рисков при организации перевозок является страхование.

Страхование дает возможность перевести экономический риск на третье лицо.

С этой целью транспортные предприятия прибегают к страхованию своих действий или «поиску гарантов», полностью перекладывая на них возможные негативные последствия от потерь, связанных с заключением договора перевозки. Страхование вероятных потерь служит не только надежной защитой от неудачных решений, но также повышает ответственность руководителей предприятий, принуждая их серьезнее относиться к разработке и принятию решений в соответствии со страховым контрактом.

Механизм страхования для транспортных предприятий только формируется, поскольку в современных экономических условиях нет достаточной и надежной страховой статистики. Прежде всего, это характерно для предприятий, осваивающих новые виды услуг или новые технологии. Для таких случаев страховые компании еще не располагают статистическими данными, необходимыми для проведения актуальных расчетов, обосновывающих размеры страховых премий и взносов, и потому не страхуют различные виды транспортных рисков. Поэтому выбор путей снижения риска следует начинать с выяснения, является ли данный вид риска предметом страхования или нет.

Для того чтобы понять механизм применения страхования для отдельных транспортных предприятий, в исследовании был проведен анализ основных подходов к понятию риск. Как показало исследование, начальный этап формирования основных принципов теории экономического риска связан с изучением экономического анализа классической политической экономии. В рамках классического направления экономической мысли упоминание о риске возникало в связи с проблемами богатства, дохода, прибыли. Представители классической школы не рассматривали риск как самостоятельную категорию, проблема риска не являлась центральной в их научных исследованиях.

Классики определяли категорию «риск» в рамках учения о прибыли.

Поиски прибыли, по их мнению, - это центральный фактор, управляющий экономической деятельностью, поэтому все проблемы сосредотачивались вокруг перспектив получения прибыли. Все они приходили к выводу в том, что в структуре прибыли есть часть, которая является возмещением за риск, на который пошел предприниматель при принятии того или иного экономического решения.

Согласно неоклассическому подходу к теории риска «поведение предпринимателя обусловлено концепцией предельной полезности». Это означает, что при наличии альтернативных вариантов, дающих одинаковую ожидаемую прибыль, предприниматель выбирает тот, в котором колебания ожидаемой прибыли меньше. Таким образом, при исследовании деятельности предпринимателя вводится понятие «предельная полезность» и термин «неопределенность».

Анализируя и сравнивая основные моменты классической и неоклассической теорий риска, в диссертации делается вывод о большей последовательности классической теории. Рассмотрение риска как потенциального ущерба от неверно принятого решения отражает один из главных принципов предпринимательства: свободу выбора и, как следствие, свободу принятия управленческих решений. Рисковая составляющая в структуре дохода предпринимателя есть нечто иное как, его субъективная оценка собственной ошибки, способной привести к ущербу. Это своего рода регулятор в процессе принятия управленческого решения.

Классическая школа исходит из множественности вариантов решений с различными исходами по уровню прибыли, получающей собственную экономическую оценку в виде рисковой составляющей и, таким образом, являющейся одним из критериев при выборе решения. Неоклассическая же теория, на наш взгляд, имеет ограниченный смысл и придаёт категории риска минимальную значимость. Необходимость выбора решения с наименьшими колебаниями прибыли указывает скорее не на признание вклада рискованности бизнеса в получении прибыли, а на его полное избегание. Отсутствие же риска есть предпосылка к абсолютному равенству возможностей предпринимателей, что в ситуации конкуренции неизбежно приведёт к нулевым прибылям, а это в корне противоречит целям предпринимательства. Иными словами, неоклассическая школа отрицает значимость риска в бизнесе, рассматривая его как негативную составляющую деятельности предпринимателя, но при этом не даёт ответа на вопрос относительно того, каковы будут уровни прибыли при одновременном стремлении всех предпринимателей к вариантам с наименьшим риском и наименьшим колебаниям прибыли. Основные подходы к понятию «риск» в сводном стиле представлены в табл.2.

Эволюция представлений о понятии «риск» в мировой Классическая политическая виде суммы, состоящей из заработной платы и (У. Петти, А.Смит, Дж.Милль, (математическим ожиданием потерь), который Неоклассическое направление (А. Маршал, А. Пигу Маржиналистское направление (Й. фон Тюнен Наметили различия между «условиями риска»

посткенсианское направления с аккумулированием сбережений субъектов и (Дж. Кейнс и др.) индивидуальных предпочтений.

Институциональное деятельностью предпринимателя как источника направление всех динамических изменений в экономике.

(Й. Шумпетер,Ф. Найт) Ф. Найт и его последователи четко Психологическое направление Математическое направление поведения в условиях неопределенности.

(Дж. Нейман,О. Моргенштерн) Решали проблему максимизации полезности Теория оптимального Ввели понятия систематического и портфеля специфического рисков применительно к (Г. Марковиц,У. Шарп) портфелю ценных бумаг.

Дальнейшее изучение экономических рисков в сфере транспорта позволило их систематизировать по различным признакам. Наиболее важными для экономического риска как экономической категории в исследовательском плане являются четыре функции: аналитическая, инновационная, регулятивная и защитная.

В ходе исследования были выделены следующие основные виды экономических рисков встречающиеся в деятельности транспортных предприятий (рис.4).

Анализ основных видов экономических рисков на транспорте дает основание утверждать, что возникновение экономического риска зависит от конкретных условий работы конкретного транспортного предприятия. Причем причинами возникновения экономического риска могут быть как внешние, так и внутренние факторы. Поэтому центральное место в исследованиях должны занять разработка методики предупреждения экономических рисков, возникающих в результате доставки грузов конечному потребителю.

3. Научно-методические положения по предупреждению и снижению экономических рисков для транспортных предприятий Исследование позволило установить следующие закономерности возникновения экономических рисков в процессе перевозок.

Внешние факторы возникновения экономических рисков, существующие вне предприятия. Предприятие представляет собой объект, взаимодействующий с внешней средой с его основными контрагентами и субъектами и объектами транспортного рынка. Предприятие представляется в виде точки пересечения финансовых материальных, кадровых и информационных потоков, отражающих процесс перемещения готовой продукции заказчикам.

пассажиров и грузов. Риск изменения из-за организационнозаконодательства, риск отсутствия технических мероприятий, (отсутствие оборотных средств для инвестирования, невозможность привлечь кредиты и взять в лизинг транспортные средства) (возможность использования транспортных средств, выполняющих требования по выбросам в атмосферу. Риск техногенных катастроф) Рис. 4. Виды экономических рисков в деятельности транспортного предприятия К факторам внешнего экономического риска следует относить лишь те возможные изменения входных и выходных потоков, которые возможно заранее предвидеть и однозначно предсказать, пользуясь информацией и интеллектуальными ресурсами. Обычно рисковые факторы характеризуются неожиданностью, дискретностью изменений, наличием пороговых значений, по достижении которых поток переключается на иной режим работы.

Внутренние факторы экономического риска, возникающие в процессе производственной деятельности транспортного предприятия, могут носить как объективный, так и субъективный характер. К основным внутренним факторам, влияющим на работу любого транспортного предприятия можно отнести: уровень развития техники и технологии, квалификацию персонала, специализацию транспортного предприятия, уровень финансовой устойчивости предприятия. Специфика внутренних факторов экономического риска состоит в том, что менеджеры могут управлять этими факторами, снижая их нежелательное влияние или, наоборот, усиливая благоприятное воздействие на результаты бизнеса.

В результате исследования была сформулирована система внешних и внутренних факторов экономического риска, представлена на рис.5. Оценка действия этих факторов производится в определенной последовательности и в двух, взаимно дополняющих друг друга измерениях качественном и количественном. Качественный анализ необходим для определения факторов экономического риска, установления потенциальных областей риска и выявления возможных рисков, присущих той или иной ситуации. Его главная задача – определить факторы экономического риска и условия при которых риск возникает, то есть, установить потенциальные области риска, идентифицировать возможные экономические риски.

Рис. 5. Система факторов влияющих на уровень экономического риска Качественный анализ основан на субъективных подходах и применяется в том случае, когда требуется быстрое принятие решения и не имеется времени на применение формализованных моделей.

Методы качественного анализа можно разделить на несколько групп, включающих методы:

- основанные на анализе имеющейся информации;

- требующие сбора новой информации;

- имитационное моделирование деятельности предприятия;

- эвристическое моделирование.

Преимуществом методов, основанных на анализе имеющейся информации, является то, что информация для анализа уже собрана, и анализ возможных экономических рисков можно начинать, поскольку в документах фиксируются все инциденты, тем или иным образом повлиявшие на увеличение или уменьшение экономического риска. Но при этом необходимо учитывать, что часть информации, составленной неспециалистами в области экономического риска, не является достаточной и достоверной.

Для сбора и анализа новой информации о экономических рисках используются опросные листы, описание произошедших аварий, составление и анализ карт технологических потоков производственных процессов, схемы денежных, ресурсных и информационных потоков, статистическая и бухгалтерская отчетность, прямая инспекция и экспертизы, прогнозная информация, консультации специалистов и т.п.

Методы моделирования деятельности предприятия базируются на составлении структурных диаграмм, т.е. анализе особенностей структуры организации и вытекающих из этого экономических рисков, например, организационных, связанных с качеством менеджмента на транспортном предприятии, имея ввиду, что структурные диаграммы не выявляют отдельных экономических рисков, а могут только определить области риска.

Эвристические методы – это одна из разновидностей нестандартного подхода к выявлению экономического риска на транспортном предприятии, позволяющего за счет преодоления психологической инерции расширить сферу исследования экономического риска. Такие методы используются при поиске как возможно большего числа новых рациональных решений для реализации полезных функций системы, для устранения или ослабления отрицательного эффекта ненужных и излишних функций, для эффективного синтеза новых решений.

Анализ ситуаций возникновения экономических рисков убеждает в том, что нет единой системы предупреждения экономического риска. Для решения данной задачи необходимо использовать совокупность различных методов и приемов, которые бы взаимно дополняли друг друга.

В диссертации разработан алгоритм управления экономическими рисками, в основе которого лежат механизмы анализа управленческой деятельности, направленные на: выявление рисков; определения факторов и степени их значимости; проведение анализа оценки рисков и выявление связанных с ними потенциальных потерь; разработку мероприятий по предупреждению или снижению риска (рис.6).

Один из эффективных подходов к снижению экономических рисков заключается в распределении риска путем объединения (с разной степенью интеграции) с другими участниками перевозки, заинтересованными в успехе общего дела.

Оценка финансовой стороны конкретного вида риска с Рис. 6. Алгоритм управления экономическими рисками на транспортном Предприятие имеет возможность уменьшить уровень собственного риска, привлекая к решению общих проблем в качестве партнеров другие предприятия.

У транспортного предприятия появляется возможность проводить более гибкую ценовую политику и иметь преимущество в ценовой конкуренции. К этой же группе методов анализа и управления экономическим риском относятся различные варианты диверсификации деятельности транспортного предприятия:

1. Диверсификация с использованием альтернативных возможностей получения дохода от различных видов вспомогательной деятельности, непосредственно не связанных с перевозкой;

2. Диверсификация портфеля ценных бумаг – позволяет снижать инвестиционные риски, не уменьшая при этом уровень доходности инвестиционного портфеля;

3. Диверсификация программы реального инвестирования. При формировании реального инвестиционного портфеля фирме целесообразно отдавать предпочтение программам, которые направлены на обновление парка подвижного состава и дают реальную отдачу в течение 3-5 лет;

4. Диверсификация поставщиков сырья, материалов и комплектующих. В случае сбоя в поставках транспортному предприятию не придется искать альтернативных поставщиков, а можно увеличить объемы закупок у других поставщиков;

5. Диверсификация покупателей продукции - перевозок;

6. Диверсификация основных направлений развития транспортного предприятия, с предложением новых видов услуг и совершенствованием уже существующих.

В результате исследования автором была предложена следующая классификация способов воздействия на уровень экономического риска (рис.7.).

Рис. 7. Основные способы воздействия на уровень экономического риска 4. Практические рекомендации по выбору оптимальной схемы страхования экономических рисков на транспорте Во взаимоотношениях «предприятие – заказчик» можно минимизировать экономический риск путем предложения программ страхования рисков. По результатам предложена схема источников возникновения рисков (табл.3).

Факторы риска по видам страхования транспортных средств 1.Штормы,ураганы, 1.Пожар, взрыв 1.Пожар, взрыв 1. Пожар, взрыв цунами 2.Посадка судна на 2. Удар молнии 2.Дорожно- 2.Противоправные 3.Затопление, 3.Наводнение, 3.Противоправные 3.Наводнения, ливни, переворачивание обвалы грунта, действия третьих лиц оползни 4.Пожар, взрыв 4.Угон судна 4.Угон автомобиля 4.Обвалы грунта 5.Противоправные 5.Неудачный взлет действия третьих или посадка лиц. Угон судна воздушного судна 6.Поломка валов 6. Противоправные 6.Случайный, 6.Крушения,аварии, или скрытый действия третьих непредвиденный столкновения или в корпусе судна 7.Землетрясение, 7. Падение 7.Землетрясение, 7.Землетрясение, извержение вулкана воздушного судна извержение вулкана извержение вулкана 8.Падение 8.Землетрясение, 8.Наводнение, обвалы 8.Ураганы, бури, обломков или груза 9.Столкновение с 9.Ураганы, бури, 9.Падение В ходе исследования установлены основные отличительные признаки страхования и самострахования. При страховании транспортное предприятие уплачивает в начале финансового периода страховую премию и гарантирует тем самым компенсацию убытков в будущем (при наступлении рискового события).

При самостраховании транспортное предприятие полностью сохраняет собственный экономический риск и формирует специальный резервный фонд – фонд экономического риска.

В вопросах преимуществах самострахования при анализе его преимущества можно выделить две группы факторов - экономические и управленческие.

Экономические - экономия на страховых премиях, позволяющая снизить затраты и увеличить прибыль; получение дополнительного дохода на капитал при отказе от утраты страховых премий за счет инвестирования сохраненных средств; экономия за счет более тщательного анализа прошлых убытков.

Управленческие - увеличение гибкости управления экономическим риском с сохранением контроля над денежными средствами и большим контролем над качеством дополнительного сервиса.

К недостаткам самострахования следует отнести дополнительные организационные затраты, недооценку уровня возможного экономического риска, воздействие инфляции на сформированный фонд экономического риска.

В качестве объекта для экспериментальной проверки механизмов минимизации экономических рисков, выбрано предприятие ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка». Были разработаны и апробированы мероприятия, направленные на реорганизацию системы управления. Предложено создание специальной подсистемы в системе управления предприятием, дополняющая традиционные функциональные подсистемы управления. Предлагаемая подсистема строится по иерархическому принципу и состоит из двух взаимосвязанных ветвей (рис.8).Это процесс выявления и анализа экономического риска и процесс выработки решений, направленных на минимизацию рисков. При мониторинге внешней среды выполняются две основные функции: непрерывный контроль уровня экономического риска, возникающего в процессе функционирования предприятия, и управление уровнем риска. Блок страховой защиты, обеспечивая выполнение конкретных процедур анализа и управления уровнем экономического риска в ходе реализации уже принятых и подготовке новых решений. При этом активно используется предыдущий опыт минимизации экономических рисков с использованием единой аналитической базы данных.

5. Проведены комплексные расчеты экономической эффективности внедрения системы управления экономическими рисками В процессе внедрения мероприятий по управлению экономическими рисками на транспортном предприятии ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка»

были проведены расчеты экономической эффективности. Расчеты проводились по двум вариантам.

Первый вариант предусматривал привлечение страховой компании для погашения возможных последствий наступления страхового случая, который будет оцениваться грузовладельцем исходя из общей суммы своих потерь. При этом страховая компания при заключении договора с перевозчиком будет проводить оценку на основе общей статистики, которая сложилась по данному направлению перевозок или на определенном виде транспорта. Перевозчик при страховании должен заложить в общую стоимость платы за перевозку затраты, связанные с возникновением экономических рисков, что в конечном итоге приведет к увеличению тарифов на перевозку.

В общем случае ставка за перевозку (THо) увеличивается на рассчитанную величину риска (ТН), в зависимости от вероятности наступления страхового случая:

Где, ТН0 -ставка за экспедиционные услуги при фактическом отсутствии риска, Рн - вероятность наступления ответственности экспедитора применительно к конкретной перевозке.

В условиях неопределённости внешней среды ставка за перевозку при росте вероятности аварий, форс-мажорных обстоятельств, обусловленных общей технологией перевозки или незапланированными простоями в пути следования значительно увеличивается. Рост общей стоимости доставки груза в зависимости от вероятности наступления ответственности перевозчика можно рассчитать по следующей формуле:

Где, С0 - тариф без учета риска, руб.

Риск наступления ответственности перевозчика с вероятностью Рн приводит к увеличению тарифа введением в расчеты коэффициента Кс:

Корректировка тарифов путем увеличения ставок сборов за перевозку целесообразно производить тогда, когда повышение общей стоимости перевозки не приведет к потере клиентуры. В частности, это возможно при перевозке стратегически важных грузов, кислот, щелочей, инертных газов и т.п.

Альтернативой увеличению тарифов может быть использование фонда самострахования, который может быть рассчитан на основе предлагаемого в диссертации механизма управления экономическими рисками.

При этом денежные средства, получаемые с клиентуры, направляются в страховой фонд, и это позволяет снижать общие тарифы на перевозку. Тарифная ставка ТН0 - будет снижаться на величину ТН (Фр - доля отчислений в фонд риска). Пределом вероятности, при которой перевозчику выгодно отчислять средства в фонд риска, будет величина:

Вероятность наступления ответственности транспортного предприятия определяется отношением количества случаев с неблагоприятным условием к общему числу отправок за определенный период времени.

В диссертации были проведены экспериментальные расчеты исходя из вариантов доставки грузов с участием нескольких видов транспорта. При этом в качестве базового (основного) рассматривался автомобильный транспорт.

Расчет фонда риска при повышении тарифных ставок приведен в табл.4.

Расчет фонда риска повышением тарифных ставок за перевозку Условия перевозки с участием нескольких видов транспорта Автомобильный транспорт железнодорожный Автомобильноводный Автомобильновоздушный По варианту 1 дополнительный доход транспортной компании ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка» за 12 месяцев составил 809302 тыс. руб.

(увеличение дохода составило бы 2,3%) т.е. компания могла бы отчислить в фонд управления рисками более 800 тыс. руб.

Второй вариант предусматривает более гибкую тарифную политику за счет использования резервного фонда страхования ответственности перевозчика. При таком подходе возможно использование предлагаемого в диссертации механизма управления экономическими рисками.

Рис. 8. Механизм управления экономическими рисками на транспортном Создание резервного фонда и его размеры могут гибко изменяться и варьироваться в зависимости от условий перевозки. Кроме того расчеты для транспортной компании ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка» показали, что отчисления в фонд риска (809302,9 руб.) меньше чем затраты на страхование 951 370 руб. на 142067,1 руб. (на 14,9%), и она полностью могла бы покрыть ущерб клиентам за свой счёт, при этом остаток средств составил бы 44286 руб.

Проводя итоги сравнительного анализа вариантов формирования фонда экономического риска, сделан следующий вывод: при относительном снижении тарифов на перевозку обеспечивается приток клиентуры в среднем на 8-13%.

Уровень доходов увеличится в среднем на 15-25% при условии, что вероятность наступления риска останется на прежнем уровне.

III. ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

На основании проведенных исследований сформулированы следующие выводы и предложения.

1. Рассмотрены различные подходы к определению субъективной или объективной природы риска. Выделены, при установлении экономического риска, основные понятия «расход», «убытки», «потери» - и дана их характеристика. Рассмотрены подходы различных авторов к классификации рисков, и выявлены риски, характерные для транспортных предприятий.

Разработана классификация рисков применительного к экономической деятельности в сфере транспорта.

2. На основе анализа особенностей деятельности транспортных предприятий установлена совокупность основных факторов, влияющих на профиль экономических рисков. Раскрыты механизмы влияния этих факторов на результаты перевозочной деятельности. Произведена классификация методов анализа экономического риска в производственной деятельности транспортного предприятия. Дана сравнительная характеристика основных методов оценки экономических рисков. Выявлено отсутствие обоснованных подходов к количественной оценке степени экономического риска в транспортной отрасли.

Недооценивается роль стратегий в деятельности транспортных предприятий и влияние человеческого ресурса на укрепление конкурентных позиций предприятий на рынке транспортных услуг. Выявлена необходимость существенного укрепления управленческих функций, связанных с выявлением экономических рисков и степени их влияния на экономическую устойчивость предприятий.

3. Разработаны критерии выбора методов минимизации экономических рисков на основе оценки факторов внешней и внутренней среды. Установлено, что влияние факторов внешней среды зависит от следующих особенностей отрасли:

- специфика груза (она во многом определяет ответственность страховщика, порядок декларирования и выплаты страхового возмещения);

- заинтересованность участников процесса перевозки грузов в самой возможности страхования;

- уровень финансового состояния предприятий, рост их страховой культуры;

- деятельность госструктур, направленная на пропаганду и популяризацию страхования как реального механизма защиты интересов грузовладельца.

Все эти факторы влияют на возможность эффективной доставки грузов в нужном объеме, в установленные сроки и, как следствие, на принятие решений руководителями транспортных предприятий с учетом требований минимизации экономических рисков.

4. Разработаны основные направления совершенствования методов управления экономическими рисками на предприятиях транспорта, включая алгоритмизацию механизмов управления рисками, усиление взаимосвязи между ресурсными и функционально-организационными возможностями предприятий.

Предложенная автором модель механизма управления экономическими рисками прошла экспериментальную проверку.

5. В состав практических рекомендаций по реализации предлагаемого подхода к управлению экономическими рисками должны входить: создание базы данных результативности управленческой деятельности; выбор стратегии управления экономическими рисками; определение уровня приемлемого экономического риска на долгосрочный период и порядок его пересмотра;

выбор стратегии страхования; определение типов, состава и порядка формирования фонда риска транспортного предприятия.

Разработанная методика управления экономическими рисками позволяет транспортным предприятиям принимать риск на себя, не пользуясь услугами страховых компаний, а также снижать убытки, т.е. повышать свою конкурентоспособность. Клиент, в свою очередь, получает гарантию возмещения ущерба в результате наступления страхового случая.

Апробация методики управления экономическими рисками для транспортной компании ЗАО «Армадилло Бизнес Посылка» подтвердила ее практическую значимость.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях 1. Пашкова Д.В., Разработка механизма минимизации внешних предпринимательских рисков на транспортных предприятиях // Вестник университета, 2011, №21, М.: ГУУ, 2011. - 0,3 п.л.

2. Пашкова Д.В., Страхование, как основной инструмент минимизации степени предпринимательского риска // Вестник университета, 2011, №15, М.: ГУУ, 2011. - 0,5 п.л.

3. Пашкова Д.В., Савченко-Бельский В.Ю. Картографирование как современный способ управления предпринимательскими рисками// Вестник университета, 2010, №1, М.: ГУУ, 2010. - 0,4 п.л., (автору - 0, Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях 4. Пашкова Д.В., Методы воздействия на предпринимательский риск // Реформы в России и проблемы управления – 2011, 2011, вып. 2, М.: ГУУ, 5. Пашкова Д.В., Факторы предпринимательского риска на транспорте// Актуальные проблемы управления – 2010, 2010, вып. 1, с. 210-211 М.:

ГУУ, 2010. - 0,1 п.л.

6. Пашкова Д.В., Управление рисками в предпринимательской деятельности транспортного предприятия// Реформы в России и проблемы управления – 2009, 2009, вып. 4, М.: ГУУ, 2009. - 0,3 п.л.