Техническое задание

Международные логистические центры для стран

Закавказья и западных ННГ

Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Молдова,

Румыния, Турция, Украина

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1.1. Страна-получатель

1.2. Нанимающий орган

1.3. Соответствующие исходные сведения о странах региона

1.4. Текущее положение в странах-получателях

1.5. Смежные программы и другая донорская деятельность

2. ЦЕЛЬ, НАЗНАЧЕНИЕ И ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Общая цель

Назначение

Результаты, ожидаемые от Консультанта

3. ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ И РИСКИ

Предположения в основе проектного вмешательства

Риски 4. ОБЪЕМ РАБОТ

1.1.Общие сведения

1.2.Конкретная деятельность

4.3. Управление проектом

5. ЛОГИСТИКА И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ

5.1. Местоположение проекта

5.2. Начало и период выполнения проекта

6. ТРЕБОВАНИЯ

6.1. Персонал

6.6. Проверка затрат

7. ОТЧЁТЫ

7.1. Требования к отчётности

7.2. Подача и утверждение отчётов о ходе работ

8. МОНИТОРИНГ И ОЦЕНКА

8.1. Определение индикаторов

8.2. Особые требования

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries 1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ 1.1. Страна-получатель Государства-получатели – Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Молдова и Украина.

Болгария, Румыния и Турция имеют отношение к проекту как участники коридора ТРАСЕКА, а не прямые получатели.

1.2. Нанимающий орган Нанимающим органом является Европейская Комиссия, представленная Офисом сотрудничества EuropeAid в Брюсселе.

1.3. Соответствующие исходные сведения о странах региона После распада Советского Союза вновь созданные государства на Кавказе и в Центральной Азии стали расширять свои политические и экономические связи, в некоторой степени направляя внешние отношения со своими соседями по региону в новое русло.

Создание Организации черноморского экономического сотрудничества, осуществление крупномасштабной программы ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия) свидетельствуют о переменах не только в экономической и политической географии бывших Советских Республик (Молдова, Украина, Кавказ и Центральная Азия), но также о значительных геополитических изменениях в евразийском пространстве. Это, в свою очередь, означает не только определенную политическую переориентацию государств региона, но также трансформирование региональной и пространственной структур экономик этих государств.

Развитие транспорта имеет жизненно важное значение для всех стран кавказского и центрально-азиатского регионов, заинтересованных в экспорте и импорте товаров по минимальным ценам, и для стран, которые пытаются найти доступ к международным рынкам. Международные отношения в области торговли не возможны без участия транспортного компонента, поскольку эффективно работающая транспортная система является предпосылкой конкурентоспособности грузов.

Расширение Трансъевропейских транспортных сетей на соседние страны является одной из целей, изложенных в последнем Сообщении Европейской Комиссии (2007). Развитие Трансазиатских транспортных сетей, включающих комбинированное использование железнодорожного, автомобильного транспорта, внутренних водных путей, морского транспорта и авиации в рамках программы ТРАСЕКА, отвечает этой цели.

Начало программе ТРАСЕКА было положено на конференции, организованной Европейской Комиссией в 1993г. в Брюсселе, в которой принимали участие министры торговли и транспорта из Казахстана, Кыргызской Республики, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана, республик Закавказья - Азербайджана, Армении и Грузии.

Число участвующих в программе стран возросло после присоединения пяти черноморских стран (Болгарии, Молдовы, Румынии, Турции и Украины).

Программа ТРАСЕКА развивается в соответствии с глобальной стратегией ЕС в отношении этих стран и продолжает работать во имя следующих целей:

• Способствовать оптимальной интеграции международного транспортного коридора ТРАСЕКА с Панъевропейскими коридорами и Трансъевропейскими сетями (TEN-T), с целью содействия торговым потокам, поощрения сотрудничества между участвующими государствами для развития торговли в регионе;

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • Идентифицировать факторы, препятствующие развитию торговли и транспортных • Оказывать содействие проектам ТРАСЕКА как способу привлечения кредитов от МФУ и частных инвесторов.

С целью содействия торговле и транспорту в регионе и интеграции стран регионов Закавказья и Черного моря в мировую экономику, необходимо организовать движение не нефтяных грузов из Азии через страны Закавказья в Европу более эффективным образом.

Определение приоритетных сообщений (железнодорожного, автомобильного, морского) и стратегических интермодальных логистических узлов, организованных в виде согласованной сети, послужит важной предпосылкой для оптимизации грузопотоков (импорта, экспорта, транзита) и будет способствовать процессу интеграции местной транспортной сети и ее соединению с транспортными коридорами PAN-TC.

ТРАСЕКА по определению является мультимодальным коридором, а страны ТРАСЕКА отвечают за оптимальное развитие устойчивых и надежных транспортных сетей. В долгосрочной Стратегии ТРАСЕКА до 2010г. подчеркивается важность обеспечения беспрепятственного и бесперебойного грузопотока в регионе различными видами транспорта и через разные страны.

Это довольно амбициозная цель, учитывая сложную структуру мультимодальных сетей и широкий спектр видов транспорта и лиц, задействованных в процессе. Настоящий проект будет, в частности, рассматривать проблему отсутствия современных логистических центров/узлов и общей правовой базы их интеграции и развития, поскольку технологическая связь между этими центрами напрямую влияет на развитие торговли и международного транспорта (импорта, экспорта и транзита) в странах Закавказья и черноморского региона.

1.4. Текущее положение в странах-получателях Азербайджан Азербайджан занимает важнейшее гео-стратегическое положение, играя важную экономическую и политическую роль. Развитие транспортного сектора в Азербайджане является одним из основных вопросов, необходимых для дальнейшего структурного совершенствования экономики страны, роста конкурентоспособности транспортных услуг, предоставляемых на мировых рынках, а также для интеграции страны в динамично развивающуюся систему внешних связей. В повестке дня как внутренней, так и внешней политики Азербайджана основное место занимает Нагорно-Карабахский конфликт.

Азербайджан обладает довольно развитой транспортной системой, включающей железнодорожный, автомобильный, морской транспорт, воздушные линии и трубопроводы.

Страна поддерживает хорошие соседские отношения с Грузией и Турцией. Три страны связаны тремя основными проектами: трубопроводом Баку-Тбилиси-Джейхан, введенным в действие в 2005г., газопроводом Баку-Тбилиси-Эрзурум и железнодорожным проектом по маршруту Баку-Тбилиси-Карс, связывающим Баку, Тбилиси и северо-восточную Турцию.

Территория страны пересечена сетями автомобильных и железных дорог, связывающих бассейны Черного и Каспийского морей. Эти дороги также являются наикратчайшим маршрутом из Европы в страны Центральной Азии, являясь основным транспортным пересечением в коридоре ТРАСЕКА.

Согласно данным за 2007г., транспортным предприятиям и частным компаниям, занятым в сфере транспорта, удалось осуществить перевозку до 167,3 миллиона тонн грузов. В это Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries количество входит 48,8% автомобильных перевозок, 16,7% железнодорожных, 28,4% по трубопроводу, 6,1% морских перевозок.

Развитие транспортного сектора в Азербайджане является одним из главных вопросов, необходимых для дальнейшего структурного совершенствования экономики страны, роста конкурентоспособности с точки зрения обеспечения транспортного обслуживания на мировом рынке, а также для интеграции страны в динамично развивающуюся международную транспортную систему.

По азербайджанским железным дорогам, имеющим широкую разветвленную сеть, осуществляются значительные объемы перевозок грузов и пассажиров. Общая протяженность железных дорог составляет 2 932 км, протяженность эксплуатируемых линий составляет 2 117 км, из них 815 км – двухпутные линии. Протяженность автомобильных дорог. составляет 11711 км, из которых 9173 км - дороги республиканского значения. Основными международными транспортными маршрутами являются соединения Баку – Казах (граница с Грузией) вдоль коридора ТРАСЕКА и Самур (граница с Россией) – Баку – Астара (граница с Ираном) вдоль коридора Север-Юг.

Стратегия и приоритеты развития морского транспорта направлены на оптимальное использование мощностей транспортного коридора Европа-Азия. Порт Баку является ключевым портом Каспийского моря с четырьмя огромными терминалами (грузовой, контейнерный, паромный, и нефтяной).

Относительно идентификации жизнеспособных логистических проектов. Несмотря на то, что страна не имеет такой экономической структуры, которая бы способствовала развитию крупных частных логистических сетей и соответствующих логистических центров, предполагается, что некоторое иностранное инвестирование и поддержка МФУ будут способствовать модернизации основных транспортных узлов. Можно рассмотреть возможность оказания содействия развитию логистичекой деятельности в рамках некоторых проектов правительства, особенно в отношении оборудования для интермодального обслуживания торговых потоков, или политики подготовки земли для логистического и транспортного обеспечения, связанного с развитием деятельности портов Каспийского моря.

Армения В течение 1995 – 2006гг. правительство Армении смогло осуществить широкомасштабные реформы, что позволило снизить инфляцию и обеспечить позитивный сдвиг темпов роста.

Правительство вступило в Междунарордную торговую организацию (МТО) в 2003г.

Продолжение позитивных сдвигов будет зависеть от способности правительства к укреплению руководства макроэкономикой, включая увеличение поступления прибыли, улучшение инвестиционного климата и достижение больших сдвигов в борьбе против коррупции.

Последовательное закрытие границ с Азербайджаном и Турцией разрушительно сказалось на экономике, ввиду зависимости Армении от внешних поставок энергии и большинства природных ресурсов. Закрыты наземные маршруты, проходящие через Азербайджан и Турцию. Единственно возможный доступ к стране, не имеющей выхода к морю, проходит через Грузию и Иран. Учитывая факт закрытия границ, Армения пыталась установить хорошие отношения с Ираном, являющимся альтернативным транспортным маршрутом и поставщиком энергетических ресурсов. Закрытие границ также побудило Армению к развитию взаимоотношений с Грузией, предоставляющей доступ к Черному морю и России через свои основные магистральные автодороги и железные дороги.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries В результате такой острой политической ситуации Армения оказалась за пределами предполагаемого транзитного коридора ТРАСЕКА, ограничиваясь лишь пределами ответвления коридора, соединяющего с Грузией. Основные экспортно-импортные операции Армения осуществляет с Россией, но и здесь также ввиду существующего конфликта между Грузией и Россией в отношении северной части Грузии (Абхазии, Южной Осетии и Аджарии), единственным маршрутом в Россию является морское сообщение из порта Поти транзитом через порт Ильичевск /Одессу в Украине. Россия рассматривает возможности в будущем вновь открыть порт Кавказ, что в значительной степени сократило бы транзитный маршрут.

Сеть железных дорог в плохом состоянии и правительство, учитывая одну из рекомендаций Всемирного банка, изучает возможный сценарий получения концессии в будущем на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры, включая подвижной состав и его обслуживание сроком на 20 лет. Это вызовет необходимость полной реструктуризации Армянской железнодорожной компании. Правительство также рассматривает вопрос строительства альтернативной железнодородной линии от Содка до Мегри (граница с Ираном).

Экспедиторская компания «Апавен» играет ключевую роль (50% перевозимых грузов) в перевозках автомобильными контейнерами из Еревана в Грузию и далее транзитом через Грузию, используя коридоры ТРАСЕКА, следующие на Восток и на Запад. На железнодорожной станции Ереван-Кармин Белур установлен грузовой терминал, обеспечивающий погрузку/разгрузку контейнеров с железнодорожных вагонов на грузовики, доставляющие грузы заказчикам. Турецким грузовым автомобилям разрешается доставлять товары в Армению с применением международной книжки МДП до Грузии, и на территории Армении они получают специальное разрешение для въезда в страну. Этот порядок принят в соответствии с односторонним соглашением с Арменией, тем не менее армянским перевозчикам не разрешается доставлять товары в Турцию.

Рассматривая идентификацию выполнимых логистических проектов, есть возможности для улучшения логистической деятельности в Ереване, что могло бы означать инициацию или разработку проектов для железнодорожных, автомобильных и интермодальных логистичеких территорий вокруг столицы. От правительства, оператора железнодорожных перевозок и частного сектора потребовались бы некоторые совместные действия. Степень понимания и информированности в отношении логистических проектов высока среди разных заинтересованных лиц и организаций, ввиду стратегической важности коммуникаций для Армении.

Болгария Территорию Болгарии можно считать конечным пунктом назначения в Европе или первым пунктом происхождения грузопотоков, перевозимых транзитом из Европейского Союза по коридору ТРАСЕКА. Связь со странами ТРАСЕКА осуществляется, главным образом, из двух портов Болгарии Варна и Бургас. Система железнодорожной и автомобильной инфраструктуры Болгарии связана с основными Пан-европейскими коридорами Балканского региона. В этом отношении Болгария является одним из трех основных конечных узловых пунктов сети ТРАСЕКА на западном берегу Черного моря наряду с Румынией и Украиной.

Тем не менее, транспортная система Болгарии ориентирована, главным образом, на Западную Европу. Обмен товарами и услугами крайне ограничен с Румынией на севере.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Территория Болгарии, протянувшись с юга, является одной из транзитных, которые соединяют Грецию и Турцию с Западной Европой.

К основным транспортным осям, проходящим по территории Болгарии, относится Южновосточная ось, соединяющая ЕС через Балканы и Турцию с Закавказьем и Каспийским морем. Основные мультимодальные маршруты, проходящие по территории страны, следующие:

• PAN-TC X – Ветвь C, связывающая Белград, Нис, Софию, а затем проходящая по постоянному маршруту PAN-TC IV – Стамбул и страны ТРАСЕКА.

• PAN-TC VIII, который начинает свой постоянный маршрут от портов Бари/Бриндизи и проходит через Дуррес/Влора, Тирану, Скопье, Софию, Бургас/Варну;

• PAN-TC VII по реке Дунай.

Магистрали Черного моря и соединение Черного моря со Средиземным определены как основные Морские магистрали. Два порта Варна и Бургас обеспечивают соединение с портами Черного моря в Украине, России, Грузии и Турции.

В отношении идентификации жизнеспособных логистических проектов правительство Болгарии приступило к осуществлению амбициозной политики по развитию логистических узлов от модернизации железнодорожных терминалов, совершенствования деятельности портов (по реке Дунай и побережью Черного моря), включая проект Грузовой станции в Софии. По этим проектам были подготовлены технико-экономические обоснования и предполагается, что их финансирование будет осуществляться при содействии CF-ERDF, также из государственного бюджета и при участии международных финансовых учреждений.

Несмотря на то, что Болгарии не потребуется специальное техническое содействие в рамках программы ТАСИС-ТРАСЕКА для разработки этих проектов, Консультанту следует уделять особое внимание информированию болгарских органов власти о завершении различных этапов проекта и включить центры Болгарии в сеть заданных центров.

Грузия Местоположение Грузии рассматривается в качестве транзитного коридора в Закавказье между Европой и странами Центральной Азии и между Россией и Средним Востоком.

Ведущий сектор экономики – сельское хозяйство. Интерес, который проявляет к Грузии ЕС, относится к ее развитию в контексте политически стабильного и экономически процветающего южного Кавказа.

В прошлом страна являлась основным источником высококачественной продовольственной продукции для остальных регионов бывшего Советского Союза, сейчас Грузия утеряла большую часть традиционных рынков, ввиду практически прерванных отношений с Россией. Северо-западная часть страны (Абхазия) является спорным регионом и граница с Россией здесь закрыта. В результате железнодорожное и автомобильное сообщения вдоль побережья Черного моря с Россией (Гагра-Сочи-Краснодар) не эксплуатируются.

Транспортный сектор Грузии имеет большое государственное и региональное стратегическое значение для сети ТРАСЕКА. Как ключевое звено транспортного коридора в Закавказье, проходящего из Центральной Азии в страны Европейского Союза Грузия могла бы извлечь выгоду от развития торговых и транзитных потоков в случае соответствующих условий. Равным образом Грузия потенциально является основным соединением стран Каспийского моря и Центральной Азии, богатых нефтью, с Европой.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries В Грузии нет Министерства транспорта. Ключевым Министерством является Министерство экономического развития, Транспортный департамент которого занимается всеми связанными с транспортом вопросами.

Страны Закавказья унаследовали от бывшего Советского Союза систему грузового транспорта, основное место в которой занимает железнодорожный транспорт. Железная дорога рассматривалась в качестве основной транспортной системы. Общая протяженность железнодорожной сети составляет 1575 км. Приблизительно 90% железнодорожных линий электрифицировано. Мощность перевозок по железной дороге составляет 25 миллионов тонн в год. Однако, согласно официальным данным объем перевозок в 2005г. сократился до 15 миллионов тонн в год в пользу перевозок автомобильным транспортом.

Объем автомобильных грузовых перевозок (в основном контейнерами) вдвое превышает объем железнодорожных перевозок. Качество сети автомобильных дорог низкое и требует значительных средств для достижения соответствующих стандартов.

Основными морскими портами, работающими в полную силу, являются порты Поти и Батуми. Порт Батуми обрабатывает, в основном, жидкие грузы (нефтепродукты), порт Поти – сухие и генеральные грузы.

В отношении идентификации жизнеспособных логистических проектов.

Местоположение страны на перекрестке основных действующих транспортных сообщений в регионе Закавказья способствует поддержке соответствующих и экономически стабильных проектов в области железнодорожного, автомобильного транспорта и интермодальных логистических служб, а также складирования грузов в регионе Тбилиси.

Возможно также содействовать деятельности портов, логистических служб аэропортов и развитию железнодорожных/автомобильных терминалов. Однако, уровень экономического развития страны не позволяет создавать устойчивые крупные частные логистические сети.

Следует установить тесное взаимодействие с транспортным департаментом Министерства экономического развития и транспортными и экспедиторскими ассоциациями для обеспечения совместных усилий по идентификации и поддержке основной логистической деятельности в конечном итоге.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Молдова В 2006г. темпы экономического роста Молдовы снизились до 4%. Это ослабление экономического роста было спровоцировано ударом, вызванным как увеличением цены на российский газ, так и закрытием рынка России для экспорта традиционной молдавской продукции - вина, фруктов и овощей.

Показатели реального внутреннего валового продукта (ВВП) на душу населения в стране самые низкие в Европе, и Молдова классифицируется как страна с низкими доходами, высоким уровнем бедности населения, в частности, в сельскохозяйственных регионах.

Экономика Молдовы характеризуется крупным сектором сельского хозяйства и испытывает зависимость от России и Украины. В стране мало природных ресурсов, поэтому она почти полностью зависит от импорта основных энергоресурсов, а также сырья для промышленного производства.

Общая протяженность основных мощеных дорог в Молдове составляет 3400 км. Сеть автомобильных дорог очень слабо развита и нуждается в значительной реабилитации.

Протяженность эксплуатируемой сети железных дорог Молдавии составляет 1140 км и также находится в плохом состоянии; тем не менее по железной дороге все еще осуществляется часть грузовых перевозок. Автомобильный транспорт не развит и доминируют частные перевозки.

Сообщение Молдовы с другими странами ТРАСЕКА действует, но сопряжено с трудностями и, особенно, после ухода региона Приднестровья. Политические факторы тормозят развитие основных международных маршрутов в стране.

Основная цель транспортной стратегии Молдавии заключается в совершенствовании автомобильного сообщения в самой стране и для получения доступа в соседние страны.

В отношении идентификации жизнеспособных логистических проектов. Следует проанализировать возможности развития автомобильного транспорта и складских помещений в Кишиневе. Есть также проекты по развитию деятельности портов на внутренних водных маршрутах на узком участке, предоставляющем доступ к реке Дунай и Черному морю. Однако, существующий низкий уровень потребления, плохое состояние инфраструктуры и небольшая территория страны не позволили создать эффективную сеть распределения.

Румыния Румыния и Болгария вместе являются основным пунктом доступа к сети ТРАСЕКА и выхода из нее и одним из путей сообщения как с европейскими транспортными сетями, так и - с Кавказом.

Румыния находится на перекрестке дорог в Европе, добраться до нее легко отовсюду, от любого важного пункта по трансъевропейским железным и автомобильным дорогам, воздушными или водными путями, учитывая тот факт, что протяженность реки Дунай на территории Румынии составляет 1,075 км, а протяженность черноморского побережья км.

Территорию Румынии пересекают с севера на юг и с запада на восток три Панъевропейских транспортных коридора, из которых два железнодорожных/автомобильных (коридоры IV & Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries IX) и один – водный, проходящий по реке Дунай (коридор VII). Сейчас эти коридоры стали частями Трансъевропейской сети.

Протяженность железнодорожной сети в Румынии составляет около 11 000 км, из которых 2 400 км двухпутные электрифицированные линии.

Хотя сеть инфраструктуры все еще в целом в плохом состоянии, в рамках ЕС CF-ERDF, государственного бюджета и при участии международных финансовых учреждений запланировано финансирование обновления основных транспортных соединений.

Порт Констанца является основным пунктом доступа на территорию Европы по Черному морю, обеспечивая соединение с Украиной, Россией, Грузией и Турцией по коридору ТРАСЕКА.

Ввиду постоянного роста темпов развития экономики и прогресса в уровне потребления населения, развивается современная логистическая деятельность практически во всех основных городах Румынии и, в особенности, вокруг Бухареста, главным образом, путем частного финансирования. Местные мунипалитеты поощряют выполнение проектов в крупных логистических регионах в периферии некоторых городов как Тимишоара или Бухарест. Существует широкий ряд логистических моделей от главного железнодорожного терминала до частной логистической платформы, включая специализированные услуги, управляемый температурный режим, совместное производство и т.д.

Хотя Румыния не может принять специальное техническое содействие от программы ТАСИС-ТРАСЕКА для разработки логистических проектов, Консультант должен уделить особое внимание информированию органов власти Румынии о различных этапах выполнения проекта и включить ключевые логистические территории Румынии, как например, Констанца, в сеть заданных центров.

Турция Турция, расположенная между Европой и Азией, стоит на перекрестке торговых путей.

Транспортный сектор играет важную роль в экономике, поскольку страна с трех сторон омывается морем и занимает обширную территорию в 814,578 км.

Турция является бенефициаром отдельного инструмента финансового содействия, предоставленного ЕК на этапе до присоединения, позволяющего обеспечить соответствие критериям, предъявляемым к членству в ЕС. В настоящее время в Турции осваивают финансовые средства, выделенные ЕС на выполнение проектов с 1996 по 2006гг. в размере около € 2 миллиардов. С 2007г. Турция вместе с другими странами является бенефициаром IPA. В рамках IPA предполагается, что ежегодные ассигнования Турции в среднем увеличатся от € 500 миллионов в 2007г. до € 650 миллионов в 2010г.

Основная сеть автомобильных дорог в Турции включает 1800 км автомагистралей, 31000 км мощеных государственных дорог и 35000 км мощеных региональных дорог.

Автомобильный транспорт является преобладающим в стране, осуществляя перевозки 75 % всех перевозимых грузов. Вся деятельность, связанная с автомобильным транспортом, охвачена системой лицензирования, к примеру, международные и внутренние перевозки пассажиров и грузов, экспедиторские, логистические и грузовые операции и т.д.

Железные дороги и крупные морские порты эксплуатируются и обслуживаются TCDD, являющейся правительственной организацией, подпадающей под категорию государственного экономического предприятия. В настоящее время TCDD осуществляет Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries железнодорожные пассажирские и грузовые перевозки вдоль протяженной железнодорожной сети в 11 000 км, из которых 2 500 км электрифицированы.

Преимущество стратегических портов Турции состоит в том, что они расположены в регионе, развивающемся быстрыми темпами. При протяженности береговой линии в 8, км в Турции семь основных портов, включая Деридже, Бандырма, Мерсин, Искендерун, Самсун, Хайдарпаша и Измир. Каждый порт соединен с железнодорожной сетью. В 2005г.

объем грузов, загружаемых и разгружаемых в портах составил 25 миллионов тонн, имея тенденцию к увеличению с 2002г. Контейнерные перевозки значительны на морских маршрутах, что ставит Турцию на 4-е место среди Средиземноморских стран после Италии, Испании и Франции. Значительные объемы устойчмво возрастающих морских контейнерных перевозок обрабатываются в портах Измир, Мерсин и Хайдарпаша, достигнув 1.722 тысячи ДФЭ в 2005г.

Турция обладает динамично развивающимся частным сектором в области транспорта и организованной структурой транспортных и экспедиторских ассоциаций (например, UND) содействующих и поддерживающих эффективный проект в области логистики и вопросов, имеющих отношение к транспорту.

Хотя Турция не может получить отдельное техническое содействие в рамках программы ТАСИС-ТРАСЕКА для разработки логистических проектов в пределах своей территории, Турция является одним из ключевых западных участников развития торговли и транспорта на Кавказе и Центральной Азии, и поэтому Консультанту надлежит уделить особое внимание предоставлению информации о различных этапах проекта в правительственные и специализированные транспортные организации.

Украина Как следствие политики расширения ЕС стал крупнейшим торговым партнером Украины, составляя около 32% всего торгового оборота Украины. Украина является важной транзитной страной для транспортировки нефти и газа из России и Черного моря, предназначенных для ЕС.

ЕС является крупнейшим донором для Украины. Содействие, предоставленное только Европейским Сообществом достигло почти € 2.5 миллиардов с 1991г. Эта сумма включает содействие по программе Тасис (национальный & региональный компоненты, компоненты по пересечению границ, перевозкам и ядерной безопасности), а также макрофинансовое содействие.

Согласно Плану действий ЕС-Украина сотрудничество сосредоточено на правовом сближении и интеграции транспортной инфраструктуры Украины с европейскими транспортными сетями, включая Панъевропейские транспортные коридоры, Черное море и коридор ТРАСЕКА.

ЕК оказывает содействие Украине в гармонизации транспортного законодательства со стандартами ЕС. Первая ключевая цель состоит в том, чтобы Украина приняла европейские стандарты безопасности. Саммит ЕС-Украина, состоявшийся в 2005г., также стал свидетелем соглашения, установившего рамки сотрудничества по спутниковой навигации.

Руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет Государственная железнодорожная компания «Укрзализниця». Протяженность эксплуатируемых железных дорог составляет 22000 км, из которых 9000 км электрифицированы. Ежегодно по железной дороге перевозится около 6700 миллионов тонн грузов.

Сеть мощеных автомобильных дорог составляет около 163000 км с относительно низкими качественными параметрами. В 2006г. объем транзитных грузов через Украину составил миллионов тонн.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries В Украине расположено 18 морских торговых портов, расположенных в Черном море, Азовском море и в устьях рек Дунай и Днепр. Крупнейшие порты - Одесса, Ильичевск и Южный. Порт Ильичевск является ключевым узлом коридора ТРАСЕКА на северном побережье Черного моря.

Относительно идентификации жизнеспособных логистических проектов. Следует рассмотреть возможность поддержки стратегическим логистическим проектам и содействия развитию логистической деятельности в уже действующих проектах, особенно, в отношении средств интермодального управления потоками товаров или политики подготовки территории для проведения логистической и транспортной деятельности вокруг основных городов или портов.

В некоторых секторах Украина обладает интересным спектром развитых услуг по распределению, ввиду потребности в крупном внутреннем рынке. Частные инвестиции в развитие логистики подтверждаются присутствием нескольких провайдеров международной логистики. В Украине разработаны специализированная промышленная логистика и обширное логистическое обслуживание в портах.

1.5. Смежные программы и другая донорская деятельность ЕС является ключевым участником транспортного сектора в регионе, благодаря его постоянной поддержке региональной транспортной программе в последние годы.

Техническое содействие, предоставляемое, главным образом, через программу ТРАСЕКА, помогло привлечь крупные инвестиции от МФУ, среди которых Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), взявший на себя ряд обязательств по программам капиталовложений в развитие портов, железных дорог и автомобильных дорог по коридору ТРАСЕКА на общую сумму свыше €700 миллионов, Всемирный банк (ВБ), взявший на себя обязательства по новым программам капиталовложений в развитие автомобильных дорог на Кавказе на общую сумму свыше USD 80 миллионов, и Азиатский банк развития (АБР), взявший на себя обязательства по выделению значительных средств в совершенствование автомобильных и железных дорог. Кроме того, частные инвесторы ЕС принимают участие в совместных предприятиях с транспортными компаниями в регионе ТРАСЕКА. ЕС оказывает поддержку программе по линии других проектов ЕК, направленных на дальнейшее расширение регионального сотрудничества и обеспечение экономической устойчивости в регионе.

Поддержка данного проекта обеспечит ведущую роль ЕС в развитии транспортной и логистической сети на Кавказе и в регионе Черного моря.

Особое внимание будет уделено четкости планирования настоящего проекта для обеспечения наилучшего взаимодействия с предыдущими, текущими и утвержденными новыми проектами по программе ТРАСЕКА, к которым относятся следующие:

А. Учебные центры ФИАТА для экспедиторов (включая Вводный курс по современным логистическим схемам) Б Перевозки опасных грузов в странах ТРАСЕКА В. Совершенствование морского сообщения между странами коридоров ТРАСЕКА и Панъевропейскими коридорами PAN-TC (включая развитие черноморских портов как интермодальных узлов / логистических центров) Г. Восстановление железнодорожной линии между Тбилиси и Ереваном Д. Анализ и прогнозирование грузопотоков в странах ТРАСЕКА и диалог по межрегиональному транспорту между ЕС и СНГ.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Е. Проект Морские магистрали, предусмотренный Программой действий на 2006г.

В области содействия торговле и транспорту в регионе участвуют различные другие доноры и инициативы, которые поощряют взаимодополняющие проекты. В настоящем проекте особое внимание будет уделяться взаимодополняющим действиям, сотрудничеству по осуществлению проекта, обмену информацией и перекрестным ссылкам в отчетах, принимая во внимание инициативы других доноров и международные финансовые учреждения.

2. ЦЕЛЬ, НАЗНАЧЕНИЕ И ОЖИДАЕМЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

Общая цель Общая цель проекта состоит в поддержке международной торговли и содействии движению грузов по коридору ТРАСЕКА посредством совершенствования логистических возможностей, взаимодействия сетей и мультимодального транспорта.

Назначение Конкретной целью настоящего проекта является создание финансовых, технических, экологических и институциональных условий и проведение исследований, направленных на создание сети логистических центров по коридору ТРАСЕКА.

Консультант должен разработать ряд технико-экономических обоснований для приоритетных логистических центров, создаваемых в коридоре ТРАСЕКА, концентрируя внимание на государственно-частных партнерствах и эффективном обслуживании клиентов.

Исследования включают оценку потребностей и изучение текущих логистических возможностей, предварительное проектирование для определения различных категорий необходимых услуг, оборудования и инвестиций, бизнес-планы и организационные планы, финансовый и экономический анализ для обеспечения реалистичных и устойчивых проектов для дальнейшего инвестирования.

Результаты, ожидаемые от Консультанта Результаты, которые должен обеспечить Консультант по выполнению данного задания, заключаются в определении технической выполнимости и экономической жизнеспособности проектов. К ожидаемым результатам относятся:

Результаты A - С целью идентификации приоритетных проектов будет подготовлена подробная оценка соответствующих грузопотоков и состояния инфраструктуры основных транспортных соединений и звеньев ТРАСЕКА (см. карты) и возможности действующих организаций (портов, железных дорог, частных компаний) для проведения всего спектра логистических операций, которые необходимы для функционирования сети;

- Будет представлена краткосрочная и среднесрочная программа действий по совершенствованию процедур выполнения логистической деятельности (приведение в соответствие правовых рамок, таможенные вопросы, технические стандарты, государственная политика, обучение и повышение квалификации соответствующих работников), которая будет рассматриваться со странами-получателями для последующей реализации;

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries - Будут представлены рекомендации по оптимизации степени и характера наиболее приемлемой системы государственных субсидий, обеспечивающих прямые (в инфраструктуру, оборудование) и непрямые инвестиции (содействие в приобретении земли, обеспечение специального персонала государственных служащих по оказанию таможенных услуг, санитарного обслуживания и обеспечения безопасности).

Результаты B - Определение ряда соответствующих логистических проектов, их оценка путем анализа по многим критериям и одобрение странами-получателями;

- В процессе идентификации приоритетных проектов устанавливается тесное взаимодействие с участниками сектора, инвесторами и финансовыми учреждениями;

Результаты C - Разработка стратегии повышения квалификации и институционального строительства, предварительных технико-экономических обоснований, которые осуществляются по каждому одобренному проекту согласно этапу разработки. Предварительный проект по обеспечению регионов современной инфраструктурой, описание связанной с этим необходимой административной поддержки высококвалифицированным персоналом, включая эффективную службу таможенной очистки, сеть информационной системы для организации и оптимизации перевозки и транспортного экспедирования (экспорт, импорт и транзитные грузы), средства обработки грузов, территории, подготовленные для создания складских помещений, и, в случае необходимости, обработка грузов, перевозимых на специальных условиях (скоропортящиеся грузы, опасные грузы, тяжелые, крупногабаритные и т.д.). Эти логистические зоны следует спроектировать, обеспечив при этом эффективную коммерческую среду и привлекая мультимодальных транспортных операторов.

- По необходимости предусматривается проведение оценки воздействия проектной деятельности на окружающую среду и изучение этого воздействия на местные рынки рабочей силы.

- Проводится анализ коммерческой значимости выбранных вариантов, подробно описывается ожидаемый экономический эффект в период действия проекта, включая бизнес-план компании инвестора и анализ затраты-выгоды по каждому проекту, выделяя социальноэкономическое воздействие операций. Требуется взаимодействие с частными инвесторами и МФУ.

- Представляются рекомендации по совместным действиям потенциальных логистических центров в сети ТРАСЕКА в Закавказье и в регионе Черного моря, которые следует координировать с параллельно выполняемым проектом в Центральной Азии.

3. ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ И РИСКИ

Предположения в основе проектного вмешательства предположения.

• Политическая стабильность в странах-получателях;

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • Продолжение правительствами этих стран политики региональной интеграции и установления жизнеспособных связей с Трансъевропйескими транспортными • Обязательство, взятое государственными органами по созданию правовой базы для развития транспортных логистических центров;

• Свободный доступ к необходимой информации и данным.

Риски • Содействие и идентификация логистичеких проектов, не обладающих коммерческой привлекательностью для дальнейших инвестиционных вложений;

• Политическая нестабильность в некоторых странах региона;

• Противоречащие интересы юридических лиц в области транспорта в странах;

• Отсутствие общих целей и приоритетов в транспортном секторе этих стран;

• Несоответствующая правовая структура.

Риски, связанные с региональным сотрудничеством, должны быть сведены к минимуму путем применения некоторых уже функционирующих координационных механизмов между странами ТРАСЕКА.

4. ОБЪЕМ РАБОТ Описание проекта Отсутствие современной транспортной и логистической инфраструктуры и общей правовой основы для интеграции и развития закавказских и черноморских стран, а также технологической связи между странами напрямую влияет на развитие торговли и международного транспорта (импорта, экспорта и транзита) в регионе.

После введения новых и современных способов привлечения инвестиций с применением концепции Государственно-частного партнерства (ГЧП) одним из основных компонентов потенциального развития транспортного сектора станет создание транспортных логистических центров. Несмотря на то, что создание транспортных логистических центров должно быть связано, главным образом, с коммерческой деятельностью, государственные органы играют четкую роль в создании соответствующих рамочных условий и поощрении развития логистических инфраструктур, стоящих на повестке дня в области политики. В особенности важно их финансовое участие в создании и развитии крупномасштабных инвестиций, в частности, в развитии портов (морских портов или портов на внутренних водных путях) или - аэропортов. Помимо этого, чтобы противостоять давлению спекулятивных операций с землей вокруг крупных городов (где особенно распространена спекуляция недвижимым имуществом), государственные органы поощряют операции по приобретению земли и подготавливают территории для будущих частных логистических операторов.

Кроме того, следует установить продолжительные взаимоотношения со всеми органами, представляющими транспортный сектор (каковыми являются экспедиторские ассоциации, ассоциации транспортных компаний, международные ассоциации нормативных и регулятивных органов), для решения административных вопросов, с которыми сталкиваются операторы, и - модернизации правовых рамок, в которых осуществляется транспортная и логистическая деятельность.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries В странах ТРАСЕКА, как и в остальном мире, организация Логистических центров стала необходимостью для создания грузовых центров, в которых выполнялись бы на оптимальном уровне все грузовые перевозки; удовлетворялись бы все правовые, технические, социальные нужды клиентов и повышалось качество транспортного обслуживания.

Настоящий проект должен направить идентификацию соответствующих возможностей на развитие логистической деятельности, проектирование технико-экономических обоснований, разработку спецификаций и предварительное проектирование потенциальных международных логистических центров и выполнение стандартов, приемлемых на международном уровне, в коридоре ТРАСЕКА в пяти странах-получателях. Потенциальные проекты и приоритетная деятельность уже обсуждались с государственными органами бенфициаров на предварительном этапе реализации. Тем не менее, эксперты будут обязаны объединить предложения в соответствующий план действий, предназначенный для одобрения бенефициарами и соответствующими инвесторами.

Для проведения исследований в целях подготовки предварительного техникоэкономического обоснования и основного ТЭО требуется группа специалистов различного профиля, включая специалистов по проектированию международных логистических центров, по выполнению интермодальных операций, экспертов по управлению транспортом и маркетингу, машиностроению, правовым аспектам, международным конвенциям и операциям.

Результаты настоящего проекта должны включать разработку соответствующих условий и исследования для создания сети базовых логистических центров в регионе и новой деятельности, имеющей ряд преимуществ для сектора распределения в каждой стране.

Проект должен усилить логистическую деятельность в странах ТРАСЕКА для удовлетворения в будущем спроса действующих грузоотправителей и поддержки развития грузопотоков вдоль коридора.

География проекта Проект охватывает Азербайджан, Армению, Грузию, Молдову и Украину, концентрируя основное внимание на участках, местах соединения с коридором ТРАСЕКА.

Не забегая вперед в отношении результатов оценки проекта и этапа идентификации, эксперты проведут тщательный анализ следующих регионов, идентифицированных на предварительном этапе:

Азербайджан • Баку – объединение морского/автомобильного/железнодорожного транспорта и авиации, учитывая запланированное строительство нового порта в Алятах Армения • Ереван – небольшой Логистический центр железнодорожного/автомобильного транспорта в качестве узла назначения Грузия • Порт Поти – в качестве основного звена для автомобильного/железнодорожного и морского транспорта Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • Тбилиси – объединение автомобильного/железнодорожного транспорта и авиации (логистические центры с высокой концентрацией экономической деятельности в качестве главного торгового и финансового центра) Молдова • Кишинев – небольшой узел назначения железнодорожного/автомобильного транспорта в конце молдавской ветви коридора ТРАСЕКА Украина • Ильичевск - мультимодальный транспортный узел морского /автомобильного /железнодорожного транспорта/ авиации • Киев – железнодорожный / автомобильный / воздушный транспорт (логистические центры с высокой концентрацией экономической деятельности в качестве главного торгового и финансового центра) • Ковель - железнодорожный/автомобильный транспорт рядом с границей Польши Окончательный список приоритетных регионов и проектов, предназначенных к рассмотрению для дальнейшего анализа и исследований, должен быть одобрен странамиполучателями и Нанимающим органом.

Целевые группы Основными участниками проекта станут Министерства транспорта, отвечающие за устойчивое развитие транспортной инфраструктуры, и инвесторы, участвующие в выбранных логистических проектах. Общими бенефициарами проекта являются деловые круги и потребители перевозимых грузов, пользующихся более дешевой и быстропроизводимой продукцией, до участников рыночных отношений в соответствующих регионах.

Транспортные операторы в регионе, т.е. железные дороги, водители грузовиков и т.д. в странах-получателях будут обмениваться производственным опытом современных транспортных операций в секторе логистики, а также результатами высококачественной работы, полученными благодаря модернизированной инфраструктуре. Кроме того, важными участниками проекта будут Международные финансовые учреждения и посреднические учреждения между государственным и частным сектором, такие как экспедиторские ассоциации.

Таможенные органы стран-получателей также могут получить пользу от деятельности проекта, повысив эффективность соответствующих услуг и прибыли от приписных таможенных складов.

К тому же, непосредственно в местах логистических узлов возникнут условия для найма дополнительной рабочей силы.

1.2. Конкретная деятельность Консультант будет выполнять следующие задачи:

Задача A Анализ логистической сети ТРАСЕКА и связанных транспортных и логистических операций в существующей сети - Задача A 1: Анализы грузопотоков и описание характера и условий действующих инфраструктур и транспортных средств в сети Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries В группе стран-участниц ТРАСЕКА эксперты представят основные оси грузопотоков (см.

карты):

a) Детализированный подход к торговым потокам согласно их специфическому логистическому управлению • Продукция тяжелой промышленности • Легкая промышленность, автомобильное производство • Потоки товаров • Продукция высоких технологий или приобретение любой другой категории товаров согласно их характеру, специальное оборудование и конкретная поддержка транспортных и логистических провайдеров.

В отношении генерального груза потоки контейнеров будут также характеризоваться отдельно, а количество контейнеров (морских, интермодальных) будет оцениваться в основных точках транзита и пунктах назначения.

б) Идентификация и описание основных логистических узлов (портов, крупных городов, транспортных развязок), имеющих отношение к проекту. Обширный обзор средств, всех видов оборудования и операторов в каждом из этих регионов.

Эксперты сконцентрируют внимание, главным образом, на территориях, позволяющих проводить смену транспортных средств, железнодорожном/автомобильном транспорте, картах морских/железнодорожных терминалов, Ро-Ро оборудовании, выделив такие факторы, как существующие мощности оборудования, организация обслуживания, проекты владельцев инфраструктуры по развитию терминалов и/или проектов по их закрытию.

в) Идентификация и описание основных существующих транспортных соединений,по виду транспорта (водные пути, морские, железнодорожные и автомбильные маршруты).

Здесь экспертам нужно будет сконцентрировать внимание только на действующих соединениях и пунктах, материализованных существующими и регулярными торговыми потоками. Они представят обзор текущей ситуации в Азербайджане, Армении, Болгарии, Грузии, Молдове, Румынии, Турции и Украине, в отношении сектора транспортной логистики и международных транспортных маршрутов.

Консультант выполнит подробный обзор положения существующих интермодальных платформ, имеющих отношение к проекту в странах, включая локализацию и базовое размещение оборудования, существующие услуги, объем грузопотоков, тарифы и текущую организацию. Сильные и слабые стороны существующего положения будут выделены в перспективе развития локальной среды и ожидаемых прогнозов.

Качество состояния железнодорожных и автомобильных соединений будет определяться по однородным стандартам для предоставления возможности сравнения условий инфраструктуры одной части сети с другой.

операторы После проведения соответствующего исследования и предоставления его результатов основныхм заинтересованным лицам в странах-получателях Консультант обновит имеющуюся информацию по коридору ТРАСЕКА, в особенности, относительно:

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • Отсутствующих звеньев в развитии инфраструктуры • Вопросов пересечения границ • Налиичия или отсутствия частных операторов • Правовых, административных сдерживающих факторов и технических барьеров в эффективном обращении товарных потоков • Правовых, административных сдерживающих факторов, технических барьеров в развитии эффективных логистических центров и некоторых других заметных сдерживающих факторов, мещающих развитию сети и беспрепятственному управлению товарными потоками. Будут предоставлены соответствующие рекомендации и, возможно, обучение в соответствии с результатами исследований в этой области.

Задача Б Идентификация, классификация и содействие проектам по созданию a) Консультант будет оказывать содействие странам-получателям при идентификации и характеристике приоритетных проектов логистических центров, инициированных частными или государственными компаниями. В результате можно было бы провести исследования деятельности портов, железнодорожных, автомобильных и воздушных операторов, экспедиторов и ассоциаций транспортных компаний, грузоотправителей, и т.д.

б) Консультант классифицирует существующие проекты логистических центров на региональном уровне, применяя матрицу множества критериев.

Критерии следует отбирать таким образом, чтобы отразить общую цель проекта, направленного на обеспечение государственной и частной финансовой поддержки, включая МФУ, до стратегических проектов по беспрепятственному, безопасному и экологически безвредному управлению торговыми потоками в коридоре, и их интегрированному регулированию.

Критерии должны включать следующие цели:

• Положение центра на основных коридорах ТРАСЕКА • Осуществление основной логистической деятельности • Состояние инфраструктуры вокруг проектной территории • Существующие регулярные грузопотоки • Получение возможного финансирования • Вовлечение частных и государственных заинтересованных лиц По окончании отбора Консультант предложит группу проектов на одобрение странамиполучателями и Нанимающим органом ЕК. Они будут рассматриваться как приоритетные проекты по созданию сети логистических центров.

Процесс идентификации должен осуществляться в тесном взаимодействии с заинтересованными лицами сектора и с финансовыми учреждениями. Следует четко определить, что проект направлен на поощрение развития региональной логистической деятельности посредством идентификации и поддержки соответствующих проектов любого типа с определенными шансами на успешное развитие нежели амбициозных, но не реалистичных крупногабаритных логистических платформ.

Принимая эту точку зрения можно идентифицировать различные виды проектов, таких как обновление и модернизация стратегического железнодорожного/автомобильного Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries терминала, совершенствование мощностей портов/аэропортов по обработке грузов, либо концепция новой логистической территории на выбранном участке.

Задача В Технико-экономические обоснования выбранных проектов По каждому выбранному проекту Консультант подготовит полное технико-экономическое обоснование по следующим компонентам:

- Задача В 1: Глобальное описание целей и функций логистического центра Будет представлено функциональное описание центра на основании главных целей создания центра (окончательный пункт доставки, центр регулирования контейнеров, перевозимых на поддонах, разбивка крупных партий на мелкие, жидкие грузы, экспедирование, центры распределения).

Следует подчеркнуть социально-экономические последствия проекта, на локальном уровне и на уровне всей сети. С этой целью эксперты подключат к каждому техническому обоснованию анализ прибылей и затрат с бизнес-планом по проектной территории (см.

Задача В6) и анализ воздействия на окружающую среду (см задача В7).

- Задача В 2: Идентификация основных заинтересованных лиц По каждому выбранному проекту Консультант проведет анализ заинтересованных лиц (представители правительства, местной администрации, банки и финансовые учреждения, экспедиторские ассоциации, основные потенциальные отправители и пользователи логистического центра, грузовые компании, провайдер логистики, потенциальные инвесторы) с целью содействия проекту и определения степени участия каждого потенциального партнера и характера услуг, ожидаемых от логистического центра.

Данный анализ должен подтвердить интересы проекта и содействовать осуществлению последующих этапов исследования.

- Задача В 3: Возможное положение проектной территории Одновременно с анализом заинтересованных лиц Консультант проанализирует предложенное местоположение логистического центра. В результате обсуждения и урегулирования вопроса должно установиться взаимодействие усилий заинтересованных лиц и концентрация финансирования по ведущему проекту.

Хотя основной целью проекта яавляется содействие дальним контейнерным перевозкам товаров, Консультант отдаст предпочтение местоположению, в котором сконцентрирован широкий спектр смежной деятельности, как например, складирование, операции по окончательной доставке, деятельность легкой промышленности и коммерческая деятельность.

Все логистические центры следует поощрять с целью совершенствования интермодальных операций и предоставления операторам возможности извлекать пользу из действующих соединений с железнодорожной сетью.

- Задача В 4: Предварительная схема расположения Эксперты должны представить предварительный проект экономических центров, в которых будет проводиться логистическая деятельность.

В ходе исследования будут подготовлены:

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Процедура приобретения земли (с предварительным определением владельцев земель) и получения соответствующих разрешений Определение характера и процедуры подготовки земель в соответствии с запланированной деятельностью Проектирование маршрута с акцентом на вопросах безопасности дорожного движения и безопасности гражданских работ, проводимых при необходимости в сети автомобильного транспорта Соединение с водными, энергетическими и телекоммуникационными сетями и оборудованием по обработке отходов Составление схемы проектных территорий, устанавливающей расположение зон различных видов деятельности и установки оборудования:

Зоны парковки и маневров (железнодорожный, автомобильный, водный Зоны обслуживания (энергоснабжение, обработка твердых отходов и воды, офисы и хранилища управления и обслуживания зоны) Территории для складов, промышленной деятельности и обслуживания Местоположение оборудования по обработке грузов Территории для дальнейшего развития Регулирование территории согласно гипотезе управления, представленной в анализе заинтересованных лиц, и бизнес-плану.

В случае проектов, совершенствующих уже существующую зону активности, Консультант будет придерживаться вышеприведенного списка исследований и представлять на обсуждение предложения по усовершенствованию территории по необходимости.

- Задача В 5: Предварителный проект логистических территорий Исходя из гипотезы развития, как установлено в бизнес-планах, эксперты сконцентрируют внимание на основной деятельности территорий и представят:

Оценку характера и бюджета, необходимых для приобретения или модернизации существующего оборудования для контейнеров и всех типов обработки и безопасного хранения грузов, Проектные расчеты по территориям регулирования, Проектные расчеты по участку для складирования грузов.

- Задача В 6: Бизнес-план участка a) Экспертами будет подготовлен ряд гипотез относительно бизнес-модели территории, четко различая следующие функции:

Органа управления, владельца земель и/или разрешения на пользование землей, управляемых частными и/или государственными партнерами в совете управляющего, отвечающих за физическое развитие территории, а также бенефициара прибылей от недвижимого имущества Действующей организации, обычно имеющей собственность, отвечающей за предоставление на коммерческой основе услуг (административных, по обеспечению безопасности, по сбору пошлин за обслуживание техники) операторам в регионе (транспортным компаниям, логистическим провайдерам, другим компаниям).

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Все гипотезы должны базироваться на рыночных свободных ценах, для создания по мере возможности конкурентоспособных услуг и зон обслуживания.

б) На основе выбранной модели Консультант подготовит 10-летний бизнес-план, направленный на получение максимальных коммерческих прибылей на данной территории.

в) Составит программу реализации по странам в согласовании с государственными органами (правовая база, предложение дополнений к законам, документы для отбраковки, процедуры опубликования информационных материалов для пользователей по новым правилам).

- Задача В 7: Оценка воздействия на окружающую среду В соответствии с требованием национальных законодательств Консультант представит оценку воздействия создаваемых центров на окружающую среду. Консультант особо выделит воздействие внешних факторов прогнозируемого роста перевозок на расширенную территорию вокруг проводимой проектной деятельности и предложит меры по минимизации воздействия каждого проекта.

- Задача В 8: Оценка требований к ключевым специалистам Оценка ключевых специалистов для осуществления каждого проекта, расчитывая количество персонала по минимуму для выполнения основной деятельности центров и определяя противоречия, которые могут существовать на рынке рабочей силы в данном регионе.

- Задача В 9: Анализ «затраты-выгоды»

Консультант представит анализ затрат-выгод по каждому принятому проекту.

Используя результаты задач от В1 до В6, консультант представит финансовый и экономический анализы проектов (используя в качестве справочника по методологии руководство ЕК по анализу затрат-выгод инвестиционного проекта).

Получив основные финансовые показатели, Консультант составит оценку социальноэкономического воздействия проектов (используя в качестве справочника по методологии руководство ЕК по анализу затрат-выгод инвестиционного проекта). Консультант может представить по этому случаю различные гипотезы кредитных схем (включающих непрямые привилегии, обеспеченные поддержкой государственных органов при приобретении земли по регулируемым ценам, государственные инвестици в инфраструктуру) для оценки и оптимизации глобальной социально-экономической пользы данной операции для государственных органов.

- Задача В 10: Рекомендация для адаптации государственной поддержки Экспертами будет подготовлен ряд рекомендаций для поощрения инвестиций и поддержки организации государственно-частного партнерства для каждого проекта. С этой целью Консультант определит разные уровни ответственности и операций, разные роли каждого частного и государственного лица, заинтересованного в предлагаемой концепции, разные этапы создания и проведения повседневных операций логистического центра организованным и последовательным образом.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries - Задача В 11: Связь и согласованное взаимодействие в сетях логистических центров в коридоре ТРАСЕКА.

Эксперты будут работать в тесном взаимодействии с Руководителем проектной группы параллельного проекта (логистические центры), реализуемого в Центральной Азии, с целью обеспечения согласованности и взаимодействия между всеми центрами.

Руководитель проектной группы должен гарантировать установление связи между всеми руководителями самых передовых национальных проектов для обеспечения согласованного взаимодействия, а также предложить грузоотправителям операционную сеть платформ для получения и распределения грузов в сети ТРАСЕКА. Подобная согласованность должна относиться, например, к мощности автотранспортных перевозок от одного до другого конца сети, единым стандартам безопасности, наличию документации, возможности оборудования манипулировать определенными категориями грузов и т.д.

В течение всего периода осуществления проекта эксперты будут тесно взаимодействовать с представителями Международных финансовых учреждений (МФУ), включая ЕБРР, Всемирный банк, ЭИБ, АБР, и регулярно представлять отчеты о проведенном исследовании.

Консультант должен поддерживать интеграцию идентифицированных логистических территорий в исследованиях финансового учреждения по транспортному планированию и контролировать их финансовые программы.

Консультанта просят соблюдать недавно принятые руководящие принципы прозрачности в отношении подтверждения финансирования проекта ЕК.

4.3. Управление проектом 4.3.1.Ответственный орган Директорат ЕК EuropeAid ответственен за управление контрактом.

4.3.2. Структура управления Консультант назначает Директора проекта, который непосредственно подотчетен Руководителю проекта Делегации ЕК в Алматы и сотрудничает с региональными Делегациями ЕК в каждой стране-получателе.

Консультант проводит официальные конференции по открытию/закрытию в начале и в конце осуществления проекта при должной организации видимости ЕС, а также заседания Руководящего комитета проекта на квартальной основе. Цели Руководящего комитета заключаются в проведении мониторинга осуществления и руководства проекта и представлении соответствующих наблюдений и рекомендаций Руководителю проекта.

Консультант привлекает национальных экспертов от стран-получателей в проектную группу. Они должны быть независимыми и не должны получать зарплату у партнера проекта.

4.3.3 Средства, предоставляемые администрациями получателя Партнеры проекта в странах-получателях окажут помощь и содействие в реализации проекта, предоставив необходимые партнерские кадры, установив необходимые контакты и связь с местными органами власти, свободный доступ ко всей информации и документации и процедуры своевременного принятия решения согласно требованиям в ходе исполнения контракта.

Кроме того, партнеры проекта в соответствующих странах представят:

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • Соответствующие отчеты, документы, карты, данные, предварительное ТЭО, прогноз грузопотоков и т.д. в области транспортного сектора • Рекомендательные письма для содействия доступу экспертов проекта в Министерства, правительственные администрации, государственные организации, органы власти и ведомства и т.д., чья деятельность и роли соответствуют их назначению.

Бенефициары предоставят содействие в:

• Выдаче въездных и выездных виз для иностранного штата Консультанта;

• Выдаче любых разрешений, необходимых для персонала Консультанта для выполнения своих обязанностей в стране;

Партнеры проекта в каждой стране назначают старшего сотрудника в штате для установления связей с Контрактором и обеспечивают наличие соответствующего местного персонала для работы с Контрактором. Персонал партнера проекта не оплачивается из бюджета проекта.

Партнер проекта должен также предоставлять всю возможную помощь для решения непредвиденных проблем, с которыми может столкнуться Контрактор.

5. ЛОГИСТИКА И РАСЧЕТ ВРЕМЕНИ

5.1. Местоположение проекта Проектная территория охватывает Азербайджан, Армению, Болгарию, Грузию, Молдову, Украину а также Болгарию, Румынию и Турцию.

Основной офис проекта будет располагаться в одной из стран-бенефициаров.

Второстепенные проектные офисы могут быть организованы в других странахбенефициарах в тесной координации с партнерами проектов. Изменения в местоположении проекта могут быть рассмотрены на первоначальном этапе осуществления проекта в тесном взаимодействии с Нанимающим органом.

Следует также отметить, что в ходе реализации проекта потребуются частые командировки во все страны ТРАСЕКА, Брюссель и другие места назначения по согласованию с Руководителем проекта, исходя из потребностей проекта. Затраты на эти командировки предусматриваются из бюджета на непредвиденные расходы.

5.2. Начало и период выполнения проекта Предполагаемая дата начала проекта - сентябрь 2008г., период исполнения составит месяца от даты подписания контракта. В отношении действительной даты начала и периода исполнения контракта ссылайтесь на Статьи 4 и 5 Специальных условий.

5.3. Оборудование От имени страны-получателя оборудование не закупается, не являясь частью данного служебного контракта, а также не передается стране-получателю по окончании контракта.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries 6. ТРЕБОВАНИЯ 6.1. Персонал 6.1.1. Ключевые эксперты Все эксперты, играющие критически важную роль в выполнении договора, называются ключевыми экспертами. Персонал Консультанта обязан большую часть времени (85% выделенных человеко-дней) проводить в странах-получателях.

Профили ключевых экспертов по настоящему договору таковы:

Ключевой эксперт 1: Руководитель группы - экономист-транспортник и/или инженерлогистик (минимум 450 дней работы) Квалификация и навыки транспортной инженерии, логистики или экономики • Подтверждённые навыки управления проектами • Свободное владение английским языком; владение русским языком будет рассматриваться в качестве преимущества Общий профессиональный опыт • 8 лет международного опыта работы в сфере международных перевозок и/или логистики аналогичных задач Конкретный профессиональный опыт • Не менее 5 лет опыта руководства международными проектными группами • Не менее 5 лет опыта в сфере разработки или создания центров логистики, а также опыта в области управления разработкой технико-экономических обоснований центров логистики • Опыт работы в новых независимых государствах или странах-участницах программы TRACECA будет рассматриваться в качестве преимущества.

Ключевой эксперт 2: Специалист по логистике транспорта / интермодальным перевозкам (минимум 400 дней работы) Квалификация и навыки • Высшее или эквивалентное ему образование в сфере транспорта • Владение системами информатизации и ИТ-приложениями, предназначенными для центров логистики, рассматривается в качестве преимущества Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • Свободное владение английским языком; владение русским языком будет рассматриваться в качестве преимущества Общий профессиональный опыт • Не менее 5 лет опыта в сфере транспортной инженерии и строительства с выполнением финансового анализа, экономического анализа, анализа целесообразности затрат и прогнозированием объёмов перевозок. У экономиста-транспортника должно быть не менее 5 лет международного опыта, включая опыт разработки технико-экономических обоснований аналогичных проектов.

Конкретный профессиональный опыт • Не менее 3 лет опыта выполнения технико-экономических обоснований создания центров логистики или организации интермодальных операций.

• Соответствующий международный опыт работы в экспедиторских компаниях, компаниях-операторах интермодальных перевозок, провайдерах логистики, в смежных компаниях в сфере международных перевозок и логистики.

Ключевой эксперт 3: экономист-транспортник / специалист по составлению бизнеспланов (минимум 400 дней работы) Квалификация и навыки • Высшее или эквивалентное ему образование в сфере транспорта или экономики • Знание логистики перевозок будет считаться преимуществом • Свободное владение английским языком; владение русским языком будет считаться преимуществом Общий профессиональный опыт • Не менее 5 лет международного опыта работы в сфере международных перевозок и/или логистики • Опыт проведения финансового анализа и составления бизнес-планов проектов в сфере перевозок / логистики.

Конкретный профессиональный опыт целесообразности затрат и прогнозирования объёмов перевозок.

• Не менее 5 лет опыта в области подготовки бизнес-планов в промышленном масштабе • Опыт расчёта себестоимости продукции и уровня затрат в системах логистики • Опыт работы в новых независимых государствах будет рассматриваться в качестве преимущества.

6.1.2. Другие эксперты Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Автобиографии (CV) экспертов, не являющихся ключевыми экспертами, до подписания договора не проверяются. В силу этого их не следует включать в состав заявок.

Объём работ всех неключевых экспертов по настоящему проекту должен составить не менее 1000 рабочих дней.

Консультант может составлять команды специалистов для проведения краткосрочных и среднесрочных визитов на своё усмотрение. В то же время, предлагаемый персонал консультанта должен иметь опыт в следующих сферах (но не только в них):

• Прогнозирование объёмов перевозок • Экономика и планирование перевозок • Международные конвенции - по автомобильным, железнодорожным, морским и интермодальным перевозкам • Экспедирование грузов - юридические аспекты и своды правил, таможенные нормы, санитарные нормы, требования к документам, включая единый административный документ (SAD), международное законодательство и практику в сфере страхования • Оценка земельных участков, приобретение земли • Логистика воздушных перевозок • Маркетинг услуг транспорта и логистики • Исследования воздействия на окружающую среду.

• Рынок труда в сфере транспорта • Владение общим законодательством в сфере транспорта • Вопросы регулирования в сфере транспорта (например, шум, выхлопные газы, нагрузка на ось) • Информационные технологии с использованием современной информационной системы мониторинга.

В предложении Консультанта должны быть в полном объёме описаны эксперты, выделяемые на данный проект, сферы их опыта, имеющие отношение к проекту, их конкретные задачи в достижении целей проекта, сроки, продолжительность и места выполнения ими возложенных на них задач. Необходимо чётко указывать время их работы в государствах-получателях и у себя на родине.

Консультант должен учесть необходимость обеспечения активного использования навыков местных профессионалов (при их наличии) и надлежащего соотношения зарубежного и местного персонала в проектных командах. Все эксперты должны быть независимыми и свободными от конфликтов интересов в том, что касается возложенных на них обязанностей.

Процедуры отбора, используемые Консультантом для выбора рассматриваемых здесь других экспертов, должны быть прозрачными и основываться на установленных заранее Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries критериях, включающими профессиональную квалификацию, владение языками и опыт работы. Выводы, сделанные отборочной комиссией, должны быть оформлены в виде протокола. Выбранные эксперты подлежат утверждению Заказчиком (нанимающим органом). • Предлагаемое соотношение времени и затрат, связанных с их работой, должно быть чётко указано в предложении Консультанта. Следует стремиться к обеспечению разумного баланса вкладов местных экспертов из разных стран-участниц программы TRACECA.

Следует отметить, что государственные служащие и другие сотрудники органов государственного управления стран-получателей не могут быть наняты в качестве экспертов.

6.1.3. Персонал поддержки и обеспечения Необходимо обеспечить надлежащее обеспечение выполнения настоящего договора.

Считается, что затраты на обеспечение учтены в составе ставок вознаграждений.

Затраты на сотрудников, оказывающих поддержку, тоже должны быть учтены в ставках вознаграждений экспертов.

6.2. Размещение в офисе Размещение каждого эксперта, работающего по договору, в офисе соответствующего уровня в странах-получателях обеспечивается Консультантом. Затраты на размещение в офисе покрываются за счёт средств на побочные расходы. Уровень затрат в пересчёте на квадратный метр должен соответствовать текущему рыночному уровню оплаты офисных помещений разумно необходимого уровня.

6.3. Средства, предоставляемые Консультантом Консультант обеспечивает адекватную поддержку и оснащение экспертов. В частности, он должен обеспечить предоставление административной и секретарской поддержки, а также услуг перевода в объёме, достаточном для того, чтобы эксперты могли сосредоточиться на выполнении своих основных задач. Он должен также перечислять средств в объёме, необходимом для поддержки своей деятельности по договору, и обеспечивать регулярную и своевременную оплату труда своих наёмных работников.

Если Консультант является консорциумом, то соответствующие договорённости должны обеспечивать максимальную гибкость в реализации проекта. Следует избегать договорённостей, возлагающих на каждого из членов консорциума фиксированную долю работ, подлежащих выполнению согласно договору.

6.4. Оборудование Закупка оборудования по поручению страны-получателя в рамках настоящего договора об оказании услуг или передача оборудования стране-получателю в конце реализации настоящего договора не предусматривается.

6.5. Непредвиденные затраты Фонд побочных затрат покрывает приемлемые побочные затраты, понесённые по настоящему договору. Он не может использоваться для покрытия тех затрат, которые Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries должны покрываться Консультантом за счёт ставок вознаграждения и описываются выше.

Использование данного фонда регулируется положениями Общих условий и примечаниями, изложенными в Приложении V к договору.

Из этого фонда финансируются:

1) Затраты на командировки и суточные по визитам, предпринимаемым в рамках настоящего договора из базовых офисов в странах-получателях;

2) Аренда офиса (по необходимости) 3) Практикумы, тренинги и семинары, включая затраты на командировки и суточные по визитам партнёров по проекту, осуществляемым в рамках настоящего проекта;

4) Затраты на деятельность офиса (базовые канцелярские принадлежности, затраты на связь, энергообеспечение), устный/письменный перевод;

5) Затраты на мероприятия по обеспечению представления проекта;

6) Конкретные затраты, связанные с техническим проектированием, сбором данных или получением юридических разрешений, связанных с деятельностью проекта.

Фонд непредвиденных затрат по настоящему договору составляет 500 000 евро. Данная сумма должна быть включена в Разбивку бюджета в неизменном виде.

До начала расходования средств по компонентам 2, 3, 5, 6 фонда непредвиденных затрат Консультант обязан получить предварительное письменное разрешение от Заказчика (нанимающего органа). На расходование средств по компонентам 1 и 4 данного фонда никаких письменных разрешений от Заказчика не требуется, однако Консультант обязан хранить всю подтверждающую документацию согласно положениям Статьи 24 Общих условий договоров об оказании услуг, финансируемых Европейской Комиссией.

Любые суточные, выплачиваемые за визиты, предпринятые в рамках настоящего договора, из базового офиса в стране-получателе не должны превышать ставок суточных, опубликованных на веб-сайте http://ec.europa.eu/europeaid/work/procedures/index en.htm по состоянию на начало каждого такого визита.

6.6. Проверка затрат Фонд проверки затрат включает в себя вознаграждение аудитора, которому поручается проверка затрат по настоящему договору с целью осуществления выплаты предварительных взносов (при их наличии) и/или промежуточных платежей (при их наличии).

Фонд проверки затрат по настоящему договору составляет 20 000 евро. Данная сумма должна быть включена в Разбивку бюджета в неизменном виде.

7. ОТЧЁТЫ 7.1. Требования к отчётности Требования изложены в Статье 26 Общих условий. Промежуточные отчёты должны составляться раз в шесть месяцев в течение срока выполнения контракта. Они должны Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries подаваться вместе с соответствующим счёт-фактурой, финансовым отчётом и отчётом о проверке затрат, предусмотренным Статьёй 28 Общих условий. В конце срока выполнения проекта должны быть представлены итоговый отчёт, итоговый счёт-фактура и финансовый отчёт вместе с отчётом о проверке затрат. Проект итогового отчёта должен быть подан не позже, чем за один месяц до истечения срока выполнения контракта.

Каждый отчёт должен состоять из описательной части и финансовой части. В финансовой части необходимо детализировать время, истраченное экспертами на работу, побочные затраты и затраты из фонда проверки затрат. Итоговый отчёт должен сопровождаться итоговым счётом-фактурой, финансовым отчётом и отчётом о проверке затрат.

Все отчёты должны подаваться вместе с версией каждого из отчётов на компакт-диске (CD ROM). Отчёты должны быть написаны на английском и русском языках.

Первоначальный отчёт Отчёт о начале работ подаётся через 3 месяца после начала выполнения задания.

В нём следует изложить результаты подробного анализа потоков, предусмотренного задачей А3, и рекомендации по задаче А2.

В нём следует представить первоначальный анализ заинтересованных сторон в каждой стране-получателе и предварительный перечень проектов, предлагаемый для дальнейшего изучения.

В данном отчёте следует сделать упор на методику, применяемую для реализации проекта, и сроки привлечения экспертов.

Промежуточный отчёт Промежуточный отчёт № 1 подаётся через 6 месяцев после начала выполнения задания.

В нём следует описать результаты выполнения Задачи В проекта, указать проекты приоритетных центров логистики и провести ранжирование всех предложенных проектов на основе многокритериального анализа.

Промежуточный отчёт Второй Отчёт о ходе работ подаётся через 12 месяцев после начала выполнения задания.

Промежуточный отчёт Этот отчет подаётся через 18 месяцев после начала выполнения задания.

Все страны-получатели прокомментируют каждый промежуточный отчёт и передадут Консультанту уникальный набор последовательных замечаний. Через 15 дней после получения и учёта замечаний, полученных от стран-получателей, Консультант подготовит окончательную редакцию каждого из промежуточных отчётов.

Проект Итогового отчёта Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Проект Итогового отчёта о ходе работ подаётся через 22 месяца после начала выполнения задания. В нём необходимо представить предварительные результаты выполнения задачи С настоящего проекта.

Все страны-получатели прокомментируют данный отчёт и в течение 30 дней передадут Консультанту уникальный набор последовательных замечаний.

Итоговый отчёт Итоговый Отчёт подаётся через 24 месяца после начала выполнения задания.

В нём необходимо представить полные результаты выполнения задачи С, а также подытожить (в особых приложениях) наработки в рамках исследований, проводимых по задаче А, и методику выбора центров по задаче В.

Кроме того, в офис AIDCO Европейской Комиссии необходимо подавать ежемесячный информационный отчёт (не более 5 страниц); формат данного отчёта устанавливается Подрядчиком на своё усмотрение.

7.2. Подача и утверждение отчётов о ходе работ Все отчёты подаются в том числе экземпляров, на языках и по адресу, указанных ниже:

Европейской Комиссии в Брюсселе TRACECA в Баку секретариаты TRACECA Тасис (в странахполучателях) получателях Тасис (Региональный офис) Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries Подрядчик подаёт отчёты непосредственно ключевым получателям, которыми, по некоторым отчётам, могут не быть указаны в представленной выше таблице. Перечни адресатов по каждому из отчётов будут предоставлены Руководителю проекта.

Копии Подтверждений о доставке получателям передаются Руководителю проекта по факсу или по почте.

Отчёты о ходе проекта должны быть написаны на английском и русском языках.

Руководитель проекта отвечает за утверждение отчётов о ходе проекта.

Для размещения отчётов на веб-сайте TRACECA и с целью обеспечения возможности дальнейшей обработки данных подрядчик обязан предоставлять отчёты в виде электронных файлов в форматах «.doc» (Word) или «.pdf» (Adobe Acrobat).

В любом случае, все тексты должны быть представлены в широко распространённых шрифтах, поддающихся сканированию; это требование касается, в том числе, таблиц, карт, схем, чертежей и т.п.

В виде растровой графики (внутри файла в формате «.doc» (Word) или «.pdf») принимаются только фотографии, логотипы и факсимильные копии оригинальных документов, хотя в этом случае они не могут быть использованы для обработки документальных данных.

Разрешение растровых файлов должно составлять 150 точек на дюйм или менее. Каждый отчёт должен быть представлен в едином файле документа Word (".doc") или Adobe Acrobat (".pdf). Отчёты, представленные в виде нескольких файлов или в разных форматах, будут отклонены. До передачи любых файлов Подрядчикам предлагается связаться с вебмастером.

Все Отчёты должны содержать Резюме. Трудно переоценить важность своевременного предоставления качественных текстов на русском языке. Указанные в настоящем ТЗ сроки подачи отчётности установлены для предоставления текста на русском языке; одновременно с ним должен быть подан текст на английском языке. Отчётность должна соответствовать Директивам ТАСИС.

8. МОНИТОРИНГ И ОЦЕНКА

8.1. Определение индикаторов Подрядчику необходимо предусмотреть механизмы мониторинга с целью регулярной оценки хода реализации компонентов проекта. Эти механизмы должны быть указаны в плане проекта, а фактический уровень выполнения задач должен быть описан в регулярных отчётах о ходе проекта.

Существенные с точки зрения мониторинга вопросы таковы:

• отклонения сроков достижения вех и результатов проекта от плана • соблюдение плана работ с точки зрения содержания фактически выполненных работ • отклонения в объёме работ, необходимых для завершения деятельности по определённому направлению; добавление работ, которые не были запланированы изначально Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries • изменения в общем понимании целей и приоритетов проекта между подрядчиком и получателем • появление неожиданных трудностей, которые могут потребовать принятия особых мер или изменений в распределении ресурсов проекта 8.2. Особые требования Отсутствуют.

Terms of Reference Feasibility Study for International Logistical Centres in Caucasus & Black Sea region countries