«ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ Омск 2005 Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ) В.Д. Балакин ЭКСПЕРТИЗА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ ...»

В.Д. Балакин

ЭКСПЕРТИЗА

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

ПРОИСШЕСТВИЙ

Омск 2005

Федеральное агентство по образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

В.Д. Балакин

ЭКСПЕРТИЗА

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ

ПРОИСШЕСТВИЙ

Учебное пособие Допущено УМО вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов вузов, обучающихся по специальности «Организация и безопасность движения (Автомобильный транспорт)»направления подготовки «Организация перевозок и управление на транспорте»

Омск Издательство СибАДИ УДК 659. ББК 39.808. Б Рецензенты:

д-р техн. наук, проф. Э. А. Сафронов (СибАДИ), начальник Управления ГИБДД УВД Омской области Е. А. Ортман, заслуженный деятель науки РФ, д-р техн. наук, проф. В.А.Корчагин (ЛГГУ) Работа одобрена редакционно-издательским советом академии в качестве учебного пособия для студентов специальностей 240400, 240100 и 150200.

Балакин В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебное пособие. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. –136 с.

В соответствии с учебным планом изложены основные положения по организации и производству экспертизы ДТП с правовой и технической сторон. Рассматриваются существующие в судебной практике методики экспертных исследований распространенных дорожно-транспортных происшествий с основным справочным материалом.

Ставятся задачи и рассматриваются предложения по улучшению расследования и экспертизы для повышения доказательной силы заключений экспертов и специалистов и в целом их роли в решении проблемы снижения аварийности.

Пособие предназначено для студентов вузов, обучающихся по специальности «Организация и безопасность движения», «Автомобили и автомобильное хозяйство», и может быть использовано работниками ГИБДД и автомобильного транспорта, следователями, судьями и адвокатами в их практической деятельности по разбору и расследованию дорожно-транспортных происшествий.

Табл. 5. Ил. 20. Библиогр.: 39 назв.

ISBN 5-93204-223-0 В.Д. Балакин, Издательство СибАДИ, Оглавление Введение

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ЭКСПЕРТИЗЫ. ПРАВОВАЯ И

ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНОВЫ

2. ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП. ВИДЫ ЭКСПЕРТИЗЫ И ОСНОВНЫЕ

ЗАДАЧИ

3. МАТЕРИАЛЫ ПО ДТП ДЛЯ ЭКСПЕРТИЗЫ

4. КОМПЕТЕНЦИЯ, ОБЯЗАННОСТИ И ПРАВА ЭКСПЕРТА

5. СОДЕРЖАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ

6. ОЦЕНКА ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТА СЛЕДОВАТЕЛЕМ И СУДОМ

7. МЕХАНИЗМ ДТП ПО ВРЕМЕНИ И ПОЛОЖЕНИЮ УЧАСТНИКОВ

8. МЕХАНИЗМ ДТП ПО СВЯЗИ «ПРИЧИНА – СЛЕДСТВИЕ»

9. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТОРМОЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ...

9.1. Определение времени торможения и остановки ТС

9.2. Выбор значения замедления

9.3. Определение начальной скорости движения ТС перед торможением 9.4. Определение тормозного и остановочного пути

9.5. Нарушение устойчивости при торможении

10. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП С НАЕЗДОМ НА ПЕШЕХОДА

10.1. Общие положения о движении пешеходов

10.2. Методика исследования наезда ТС на пешехода

10.3. Влияние основных параметров на выводы эксперта

10.4. Безопасные скорости движения ТС в конфликте с пешеходом......... 11. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МАНЕВРОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ......... 11.1. Движение ТС на повороте

11.2. Движение ТС на входе в поворот

11.3. Применение расчета маневров при исследовании ДТП

11.4. Выполнение маневра «смена полосы движения»

12. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТОЛКНОВЕНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

12.1. Исследование встречных столкновений

12.2. Исследование попутных столкновений

12.3. Исследование боковых столкновений

13. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ ОБГОНАХ ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ

13.1. Обгон в свободных условиях с постоянной скоростью движения.... 13.2. Обгон с разгоном и торможением

14. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ

ВИДИМОСТИ И В НОЧНОЕ ВРЕМЯ

15. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ДТП ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ ТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ И ДОРОГ НОРМАТИВНЫМ ТРЕБОВАНИЯМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ

15.1. Исследование технического состояния ТС и его влияния на ДТП.... 15.2. Исследование влияния дорожных условий на ДТП

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАССЛЕДОВАНИЯ И ЭКСПЕРТИЗЫ

ДТП ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Контрольные вопросы

Приложение

Библиографический список

Законом Российской Федерации о безопасности движения дорожно-транспортное происшествие определено как «событие, возникшее в процессе движения по дороге транспорта и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен материальный ущерб».

Во всех странах мира необходимость сокращения ДТП рассматривается как национальная проблема. В России эта проблема особенно актуальна. По статистике последних десяти лет на дороге ежедневно погибает более 100 человек и свыше 600 человек получают ранения. За год погибает более 34 тыс. человек, а 20 тыс. водителей погибают, получают ранения или оказываются на скамье подсудимых.

Общий ущерб в год из-за ДТП превышает 300 млрд руб. Ежегодный рост числа ДТП и ущерба составляет 5-7%.

Экспертиза дорожно-транспортных происшествий проводится с целью установления объективных причин и обстоятельств каждого конкретного ДТП для создания технической основы к правовому решению.

ДТП является сложным событием, происходящим за короткое время, и при его расследовании требуется помощь специалистов по технике транспорта, строительству и эксплуатации дорог, организации и безопасности дорожного движения, медицине и автотранспортной психологии. Эти специалисты привлекаются на стадии разбирательства в ГИБДД, на стадии предварительного следствия и в суде, чтобы принималось всесторонне обоснованное решение по административной, гражданской и уголовной ответственности участников ДТП и должностных лиц.

Основные задачи обучения:

1) освоить организацию производства экспертизы, права и обязанности экспертов, составление документации по ДТП;

2) освоить современные методики экспертных исследований распространенных ДТП и получить практические навыки по подготовке заключений эксперта;

3) получить основу для выявления причинно-следственных связей и применения экспертного подхода к решению задач обеспечения безопасности в дорожно-транспортном комплексе.

При изучении этой дисциплины выявляется уровень полученных студентами знаний практически по всем общепрофессиональным и специальным дисциплинам: механика, материаловедение, метрология, стандартизация и сертификация, автомобили, техника транспорта, эксплуатация и ремонт, эксплуатационные материалы, правила дорожного движения, методические основы подготовки водителей, инженерная психология, организация движения, технические средства организации движения, безопасность транспортных средств и др.

Для проведения экспертизы ДТП требуются глубокие знания по широкому кругу вопросов автомобильного транспорта. Основы этих знаний получают студенты специальностей 240400 («Организация и безопасность движения») и 150200 («Автомобили и автомобильное хозяйство»). Это основное высшее базовое образование для специальной подготовки экспертов по дорожно-транспортным происшествиям. В образовательном стандарте по специальности 240400 предусмотрена специализация по подготовке экспертов дорожно-транспортных происшествий (240401- «Расследование и экспертиза ДТП»).

Основным учебником по экспертизе ДТП является учебник Иларионова В.А. [2], который рецензировался кафедрой «Организация и безопасности движения» СибАДИ и был выпущен в 1989 году тиражом тыс. экземпляров в издательстве «Транспорт».

В данном учебном пособии изложены рассматриваемые в учебном процессе основные вопросы по согласованной с автором учебника рабочей программе, которая была дополнена в соответствии с опытом обучения студентов и многолетним опытом практических исследований и экспертиз ДТП по постановлениям следствия, прокуратуры и судов в Сибирском регионе. При этом ставились и решались задачи повышения доказательной силы заключений экспертов и специалистов по ДТП и усиления их роли в решении проблемы снижения аварийности в стране.

В учебном плане СибАДИ по специальности предусмотрены лекционные (48 часов), лабораторно-практические занятия (32 часа) и курсовая работа.

По многолетнему опыту обучения студентов наиболее эффективно на практических занятиях использовать отказные материалы отделов следствия и дознания и копии гражданских и уголовных дел по реальным ДТП. Студентам ставятся задачи по выявлению неточностей, недостатков, они составляют схемы ДТП в масштабе и определяют формирование механизма ДТП по времени и по связи «причина – следствие».

Заключения судебной экспертизы по разным реальным ДТП с вариантами новых заданий используются для получения студентами практических навыков в подготовке таких заключений.

В курсовой работе по последствиям различных ДТП студенты проводят экспертное исследование, оформляют заключение с защитой его по судебной практике.

На производственной практике студенты знакомятся с работой дежурной части ГИБДД и дознания, участвуют в выездах на места ДТП и в проведении следственных экспериментов.

1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ЭКСПЕРТИЗЫ.

ПРАВОВАЯ И ТЕХНИЧЕСКАЯ ОСНОВЫ

Экспертизой ДТП называют научно-техническое исследование аспектов конкретного дорожно-транспортного происшествия, проведенное людьми, имеющими специальные познания в науке, технике или ремесле.

Экспертиза требует использования достоверной информации из разных областей знания.

Объективно научно-технические разработки по экспертизе ДТП в нашей стране превосходят зарубежный опыт как по глубине изучения вопросов, так и по методическому содержанию. За рубежом из-за развитой системы страхования преобладает упрощенный подход к рассмотрению ДТП. Лишь в последнее время появились работы по моделированию ситуаций и исследованию последствий ДТП для повышения безопасности конструкций автотранспортных средств.

С 1959 года по всей стране в Лабораториях судебной экспертизы были организованы отделения по экспертизе ДТП.

В настоящее время такие Лаборатории Министерства юстиции работают в 67 регионах России. Методическое руководство их работой осуществляет Российский Федеральный центр судебной экспертизы. Он организует периодическую переподготовку экспертов и их аттестацию.

Кроме того, во многих областях и республиках эксперты по ДТП имеются в экспертно-криминалистических управлениях и отделах Министерства внутренних дел. Кроме этих государственных учреждений к экспертизе ДТП привлекаются специалисты НИИ, вузов и предприятий. В Москве организован институт независимых исследований и бюро независимых экспертиз «Версия» – это негосударственные хозрасчетные организации.

Правовой основой экспертной деятельности являются Конституция Российской Федерации, Федеральный закон «О государственной судебноэкспертной деятельности в Российской Федерации» [1], Гражданский процессуальный кодекс РСФСР (ГПК), Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации (АПК), Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации (УПК), Кодекс РСФСР об административных правонарушениях (КоАП), Таможенный кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Законодательство Российской Федерации о здравоохранении, другие федеральные законы, а также нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти, регулирующие организацию и производство судебной экспертизы.

В этих документах прописаны права и обязанности экспертов, их ответственность, процедуры проведения экспертизы и исследований специалистов.

Действующее законодательство Российской Федерации не предусматривает обязательного лицензирования деятельности по экспертизе дорожно-транспортных происшествий (Федеральный закон №128-ФЗ от 08.08.2001 г. «О лицензировании отдельных видов деятельности»).

Технической основой проведения экспертизы ДТП являются государственные стандарты по технике транспорта, по автомобильным дорогам и оборудованию их средствами регулирования движением, Правила дорожного движения, научно-техническая документация и нормативные материалы. Эксперты используют учебники, справочники, методические указания для экспертов и монографии известных специалистов.

Кодексы, стандарты и нормативные материалы, в отличие от объективных законов естествознания, периодически пересматриваются и дополняются, поэтому при экспертизе необходимо учитывать их редакцию на момент конкретного ДТП.

Надежная техническая основа для экспертизы ДТП создается изучением механики управляемого и неуправляемого движения различных транспортных средств в экстремальных режимах, соответствующих опасным аварийным ситуациям. Поэтому необходимо использовать весь имеющийся опыт и проводить направленные экспериментальные и теоретические исследования для экспертизы ДТП.

2. ПРЕДМЕТ И ОБЪЕКТ ЭКСПЕРТИЗЫ ДТП.

ВИДЫ ЭКСПЕРТИЗЫ И ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

В настоящее время наблюдается расширение требований и сферы деятельности экспертов по ДТП. Так, предметом экспертизы ДТП являются не только фактические данные о технике транспорта и ее состоянии, но и фактические данные о месте происшествия, данные о параметрах и состоянии дороги, о дорожной обстановке и оборудовании средствами регулирования движения, о видимости и обзорности, о действиях участников ДТП и их возможностях, а также о тех обстоятельствах, которые способствовали возникновению ДТП.

Объектами экспертизы ДТП являются источники информации:

транспортная техника, узлы, агрегаты, системы, детали, дорога, место ДТП, следы, участники ДТП, а также все материалы дела о ДТП, представленные на экспертизу.

В настоящее время экспертизу ДТП по назначению в соответствии с потребностями судебно-следственной практики подразделяют, как указано в работе [3], на пять видов:

1. Ситуалогическая экспертиза или исследование обстоятельств ДТП. В ней решаются задачи по скорости движения участников и их расположению в разные моменты времени, определяются остановочные пути транспортных средств (ТС) и техническая возможность участников предотвратить ДТП, определяется с технической стороны соответствие действий участников ДТП требованиям ПДД.

2. Транспортно-трассологическая экспертиза решает поставленные перед ней задачи о расположении транспортных средств в момент столкновения, траекториях подхода к месту столкновения (наезда) и отхода от него, характере образования повреждений, о принадлежности следов и др.

3. Технико-диагностическая экспертиза устанавливает наличие неисправностей деталей, узлов, систем и ТС в целом, время и причину появления неисправностей. Определяется соответствие технического состояния требованиям нормативных документов, возможность выявления неисправностей и причинную связь неисправностей с фактом ДТП и его последствиями. К этому примыкает и получившая в настоящее время широкое распространение автотовароведческая экспертиза, в которой определяются затраты на восстановление поврежденных в ДТП автомобилей.

4. Инженерно-психофизиологическая экспертиза призвана решать задачи о возможности обнаружения и восприятия водителем дорожной обстановки и своевременной оценки им опасности, возможности выполнения им необходимых действий в аварийной ситуации с учетом психофизиологического воздействия на него различных обстоятельств (ослепление, наезд на ТС, вмешательство в управление ТС посторонних лиц и др.).

5. Автодорожная экспертиза решает задачи по исследованию дороги и дорожных условий на месте ДТП на предмет соответствия нормативным требованиям строительства и эксплуатации, а также выявляет причинные связи отклонений от норм с фактом ДТП и его последствиями. Определяются недостатки в организации дорожного движения, указываются требования, которыми должны были руководствоваться должностные лица (организации), ответственные за эксплуатацию дороги, моста, переезда, и соответствие их действий этим требованиям.

Такое деление ориентирует на определенный порядок при назначении и производстве экспертизы ДТП, как отказа какого-либо звена (звеньев) сложной системы «водитель – автомобиль – дорога – среда».

В принципе для обеспечения должного качества требуется специализация экспертов по указанным видам исследований. Но в настоящее время это невозможно по кадровому составу сотрудников государственных экспертных организаций. А следствия и суды на практике выносят на экспертизу самые разнообразные вопросы по заявлению участников ДТП и их сторон, в том числе и правового характера. Таким образом, на практике всё объединяется в автотехническую экспертизу (АТЭ).

(расследование) проводится руководством предприятий транспорта, эксплуатации дорог и др. в связи с ДТП. В соответствии с приказом Минтранса РФ № 49 от 26.04.90 г. и приказом № 27 Министра транспорта РФ от 09.03.95 г., было предусмотрено обязательное служебное расследование ДТП. По его результатам составляется акт служебного расследования, в котором указываются: дата, точное место, описание ТС и его состояния, данные о водителе, его стаже, нарушения им ПДД, на каком часу работы произошло ДТП, время отдыха. Описываются обстоятельства ДТП, дорожные условия, выявленные причины и предлагаемые профилактические мероприятия. К акту прилагаются копии схемы ДТП, протокола с места ДТП, объяснения участников ДТП и должностных лиц, копии приказов. Эти материалы могут быть использованы для представления в суд и для защиты интересов предприятия по возмещению ущерба.

Судебная экспертиза проводится по постановлению органа дознания, следствия, прокуратуры и суда. По числу участников:

единоличная, комиссионная (ст. 200 УПК, ст. 83 ГПК), а в случае привлечения разных специалистов может быть комплексная экспертиза (ст. 202 УПК, ст. 83 ГПК). По последовательности: первичная, дополнительная (тем же экспертом, но он разъясняет или отвечает на дополнительные вопросы), повторная (в случае подозрения в некомпетентности, неполноты исследования, противоречивости заключения, при выявлении новых обстоятельств и др. (ст. 207 УПК, ст.

87 ГПК). В повторной указываются причины расхождения выводов с первичной экспертизой. Судебная экспертиза по закону – это процессуальное действие в целях установления обстоятельств, подлежащих доказыванию по конкретному делу [1]. Заключение судебной экспертизы является отдельным самостоятельным видом доказательства.

Заключение специалиста обычно получают на стадии первичного разбирательства по запросу ГИБДД и дознания. Специалисты могут проводить исследования и по запросам предприятий, адвокатов, участников ДТП по представленным материалам в виде ксерокопий. Это практикуется, когда одной из сторон отказывают в проведении официального исследования (экспертизы). Полученное заключение специалиста представляют следствию или суду и добиваются (иногда через прокуратуру) включить его в материалы дела по ДТП. Заключение специалистов рассматривается среди прочих доказательств. Если выводы такого заключения противоречат ранее выполненным исследованиям или экспертизам, то обычно назначают повторную судебную экспертизу.

3. МАТЕРИАЛЫ ПО ДТП ДЛЯ ЭКСПЕРТИЗЫ

На экспертизу предоставляются подлинники всех первичных документов с места ДТП и документы расследования. Уголовные и гражданские дела для судебной экспертизы предоставляются в полном объеме с указанием всех дополнительных материалов (видеозаписей, деталей, узлов).

Заключения специалистов по запросу сторон либо адвокатов могут готовиться с использованием ксерокопий представленных документов.

Особое значение имеют документы, составленные непосредственно на месте ДТП и по результатам расследования его обстоятельств. Качество этих документов в значительной мере определяет достоверность исследований и обоснованность выводов экспертизы.

По ДТП без ранения и гибели людей в соответствии с приказами МВД составляются:

1) протокол о нарушении ПДД участниками;

2) схема ДТП к протоколу;

3) описание повреждений с указанием принадлежности машин;

4) объяснения участников и свидетелей.

В случае несогласия с решением на месте ДТП участники в течение 10 дней могут подать заявление на имя вышестоящего начальника ГИБДД с указанием мотивов несогласия. Проводится офицерами повторное рассмотрение с приглашением участников, свидетелей и выезжавших на место ДТП инспекторов, принимается новое решение или оставляется прежнее. При несогласии участники настаивают на проведении автотехнического исследования или экспертизы и могут подать в суд на решение ГИБДД. Продвигается предложение вообще разбирательство по ДТП перенести в суды.

При наличии пострадавших при ДТП (раненый, госпитализируется на сутки или более, возможно амбулаторное лечение; легкие телесные повреждения с расстройством и без расстройства здоровья; менее тяжкие – лечение от 7 до 21 дня; тяжкие – с последствиями, опасными для здоровья и жизни, смертельными, когда пострадавший проживает больше 7 суток;

погибает на месте ДТП или проживший менее 7 суток) обычно на место ДТП выезжает группа дежурной части в составе дознавателя (следователя), инспекторов дежурной части и вызывается скорая помощь.

В этом случае составляются следующие документы:

1. Справка по ДТП – это основной документ для отчета и отчетности с указанием даты, обстоятельств, пострадавших, сведений о транспорте, водителях и очевидцах. На ней ставится штамп регистрации в книге учета происшествий.

Часто встречаемый недостаток в справке – это изложение обстоятельств с указанием причин ДТП, чего делать не следует.

2. Протокол осмотра места происшествия.

Во вводной части указывается время получения и лицо, от которого получено сообщение о ДТП. Это главный документ, составляемый следователем с учетом ст. 164, 166, 176, 177 Уголовно-процессуального кодекса (УПК). Понятым разъясняют обязанности по ст. 60 УПК, специалисту и эксперту по ст. 57, 58 УПК.

Следователь должен произвести описание всего, что видел сам при указанном освещении: описание дороги, ее состояния, наличие дорожных знаков, радиусы, видимость, обзорность по направлениям и подходам.

Координаты места происшествия – правильнее указывать расположение следов, осколков, осыпь земли и др. в зоне контактирования, а на практике следователи часто ставят только кресты по показаниям участников.

Подробно следует описывать следы, положения машин и предметов с повторением размеров со схемы ДТП; направление движения участников – по следам либо по показаниям; подробно положение пострадавшего, следы контактирования.

В заключение следует указать, сколько и с какого места сделано снимков, что изъято и опечатано, какие технические средства использовались, какие были замечания участников осмотра с их подписями. В практике еще встречаются протоколы, составленные не на специальном бланке, часто упускаются важные данные, что осложняет дальнейшее расследование. Привлечение специалистов и экспертов позволяет получить более полную техническую информацию для этого важнейшего документа.

3. Протокол осмотра транспорта составляется инспектором с учетом ст. 164, 166, 167, 176, 177 УПК в присутствии понятых (ст. УПК). Указывается наличие груза, его крепление, какие и сколько было сделано снимков, подробно описываются повреждения и дается заключение о техническом состоянии рулевого и тормозного управлений, осветительных и сигнальных приборов, стеклоочистителей, зеркал.

Указываются изъятые предметы или детали.

Недостатки: часто не указывается год выпуска, пробег, цвет ТС.

Запись об исправности и неисправности должна быть сделана на основе указанных признаков либо проверочных действий, чего в протоколах часто нет.

Протокол осмотра транспорта может быть в составе протокола осмотра места происшествия. Протокол дополнительного осмотра ТС может составляться с участием специалистов при детальном осмотре и проверке работы систем, узлов, агрегатов. В нем должны быть подробные описания с фотоматериалами.

4. Схема ДТП входит в состав протокола осмотра, но практически является самостоятельным документом. Имеется рациональная последовательность составления схемы:

а) определяются границы участка, который следует занести на схему (возможно большой участок и отдельно конкретное место);

б) отмечаются мелом быстроисчезающие следы, разбросанные предметы, пятна, положения пострадавших, которых следует быстро отправить в медучреждения. При перекрытии проезжей части с прекращением движения, возможно, придется отметить положение колес одного из транспортных средств и убрать его на обочину;

в) выбираются направления продольной и поперечной координат с привязкой одного из ТС к неподвижному объекту. В случаях размещения участников и предметов примерно в круговой зоне применяются полярные координаты;

г) составляется черновик схемы ДТП без масштаба, и наносятся все объекты, следы, предметы. При плотном расположении используется нумерация. Россыпь и пятна обозначаются обычно зоной с размерами;

д) производятся измерения по осям координат. При сложном расположении используется система треугольника;

е) при фотографировании проставляются координаты места съемки;

ж) с использованием чертежных приборов составляют масштабную схему, при этом сразу выявляется либо недостаток размеров, либо неверные измерения, что необходимо оперативно поправить с дополнительным выездом на место ДТП.

На сложных перекрестках схема составляется с использованием визирования, указания опорных точек и с выбором осей координат (х, у) (рис.1). По линиям со стрелками производятся измерения для построения схемы в масштабе. Также необходимы надписи улиц или направлений дорог. В практике много недостатков при составлении схем. Имеются разные причины: сложные перекрестки, тяжелые последствия ДТП и большая интенсивность движения в этой зоне, отсутствие специальной подготовки и должного опыта измерений и регистрации.

Имеется, но не применяется довольно совершенный метод фотограмметрии. На участке ДТП расставляются вешки, производится фотографирование и по полученным данным с помощью ЭВМ строится схема в масштабе с проставлением размеров. Эксперту нередко приходится иметь дело с некачественными схемами, а без построения схемы ДТП в масштабе нельзя проводить расчеты, поэтому часто требуется дополнительный выезд на место ДТП с участием эксперта или специалиста.

Рис. 1. Схема ДТП на перекрестке: 1 – осыпь осколков 0,7х0,5м;

5. Объяснения участников и протоколы допросов.

Перед получением объяснений необходимо сформулировать главные вопросы о скорости и направлении движения, месте обнаружения опасности, наличии других участников (спереди, сзади, сбоку), сигналах светофора и расстояниях, предпринятых действиях по маневру, разгону или торможению.

Написанные собственноручно объяснения следователю необходимо прочитать, поставить дополнительные вопросы и сделать дополнения.

Протоколы допросов (ст. 187 – 190 и 192 УПК) должны составляться по продуманному плану, как и повторные объяснения, их желательно получать с использованием масштабных схем. Показания участников и свидетелей субъективные и очень неточные из-за малого времени формирования опасной дорожной ситуации. При оценке показаний о расстояниях и скорости желательно проверить способности участников и свидетелей определять эти параметры.

При проведении автотехнической экспертизы по показаниям участников и свидетелей перед экспертом могут быть поставлены вопросы о соответствии (несоответствии) показаний расчетам или какие из показаний более соответствуют развитию данной дорожной ситуации. В судебном заседании эксперт может задавать вопросы участникам ДТП и свидетелям для оценки соответствия показаний объективным параметрам механизма ДТП.

составляется медиками на предмет установления алкогольного опьянения, а также общего состояния с оценкой: поведения, состояния сознания, памяти, вегетососудистых реакций, дыхания, реакции зрачков.

Оценивается двигательная сфера (походка, равновесие при закрытых глазах, ходьба с быстрыми поворотами, сухожильные рефлексы), фиксируются признаки нервно-психического состояния.

7. Заключение медицинской экспертизы по пострадавшему и трупу составляется судебно-медицинскими экспертами на основе объективного исследования истории болезни, всех повреждений и результатов вскрытия. В заключении указывается степень тяжести телесных повреждений при ДТП по конкретной терминологии и указывается на связь с возможностью получения этих травм при данном ДТП.

В процессе автотехнической экспертизы (АТЭ) заключение медиков используется экспертом для выявления механизма получения травм при данном ДТП и положений пострадавшего в процессе контактирования. Эксперт-автотехник нередко с экспертом-медиком подготавливают совместно заключение комплексной экспертизы.

8. Протокол следственного эксперимента составляется следователем или дознавателем для уточнения обстановки на месте ДТП и соответствия первичной схеме, для уточнения условий видимости и обзорности, расположения средств ОДД и др.

Следственный эксперимент по ст. 288 УПК может проводиться судом с участием сторон, специалистов и экспертов.

Главное условие по ст. 181 УПК – это соблюдение безопасности, а при оценке видимости и обзорности, состояния дороги необходимо соблюдение условий, которые были при ДТП.

Наиболее частый и нужный эксперимент – это проверка эффективности торможения, определение сцепления, видимости и обзорности, а также скорости и времени движения объектов, их расположения в характерные моменты.

Часто определяется время и скорость движения при создании помехи, при разгоне автомобилей в реальном темпе с места на перекрестках, при медленном объезде препятствий и др. Без участия специалистов и экспертов, как правило, при этом не обходится.

Имеется опасность следственным экспериментом преднамеренно или непреднамеренно получить совершенно не соответствующие прошлому событию данные.

9. Обследование повреждений и определение стоимости восстановления ТС обычно представляется в виде заключения экспертного бюро, которое исследует повреждения ТС в присутствии обеих сторон - истца и ответчика. Рассчитывается стоимость запасных частей, всех материалов и работ по восстановлению. Имеются специальные методики определения остаточной стоимости, потери товарного вида и др. При этом пользуются ценниками заводовизготовителей и ремонтных организаций, учитываются со временем коэффициенты инфляции и проводятся новые расчеты.

В методиках расчета восстановления предусматривается установка новых деталей и узлов с соответствующим уровнем оплаты. Все это может быть совершенно не нужно для данного старого автомобиля. Часто объем такого ремонта по стоимости и затратам намного превосходит остаточную стоимость ТС. Таким образом обычно получается заключение автотовароведческой экспертизы. Проблемой является определение ущерба от данного ДТП на фоне имевших место повреждений до этого ДТП.

10. Справки о режиме работы светофоров, о дорожных и метеоусловиях при расследовании получают от соответствующих организаций и учреждений.

11. Постановление на проведение экспертизы (определение суда о назначении экспертизы) имеет вводную, основную и заключительную части. В вводной указывается: кто, на основании чего и когда вынес это постановление.

В основной части указываются обстоятельства ДТП: конкретные значения скоростей, времени и расстояний по развитию ситуации, выявленные по первичным документам, а также в результате расследования. Затем формируются вопросы для экспертизы ДТП. В соответствии с положениями ст. 195, 196, 198 УПК и ст. 79, 80 ГПК указанные участники процесса имеют право ходатайствовать о дополнительных вопросах, а в гражданских делах – каждая сторона вправе представить свои вопросы.

Предусмотрено ходатайство о проведении экспертизы в том или другом учреждении или поручить конкретному специалисту. В конечном итоге следователь и суд определяют вынесенные на экспертизу вопросы.

Отклонение некоторых вопросов по гражданским делам судом должно быть мотивировано.

На практике часто перед экспертами и специалистами ставят много ничего не значащих для существа вопросов, и только после получения Заключения возникают главные вопросы, которые выносятся на дополнительную или повторную экспертизу.

В последнее время в конце вопросов стали указывать, что если в процессе исследования возникнут вопросы, имеющие значения по существу события, то предлагается эксперту их поставить и разрешить на основе своих знаний (см. ст. 86 ГПК).

В заключительной части постановления указывается: кому поручено, какие материалы кроме постановления предоставлены, производится запись о предупреждении эксперта об ответственности в случае отказа, уклонения и за заведомо ложное заключение.

Качество постановления зависит от квалификации следователя, прокурора или судьи, а также от достоверности исходных материалов по ДТП.

В постановлении может быть указан явно нереальный момент объективной опасности, по которому заранее предопределяется вывод эксперта. Поэтому эксперту следует отстаивать позиции формирования и развития данной ситуации по механике движения ТС и управляющих действий водителей на основе своих профессиональных знаний.

4. КОМПЕТЕНЦИЯ, ОБЯЗАННОСТИ И ПРАВА ЭКСПЕРТА

В компетенцию эксперта входит решение всех указанных выше задач, которые ставятся по ДТП (см. в разделе 2). Для качественного решения этих задач в государственные экспертные учреждения отбираются специалисты, имеющие, как правило, высшее автотехническое образование, квалификацию инженера-механика (специальность 150200) или инженера дорожного движения (специальность 240400).

Они проходят дополнительную подготовку и стажировку по разным специальностям: «Исследование обстоятельств ДТП», «Автодорожная транспортно-трассологическая экспертиза», «Исследование деталей транспортных средств» и др.

На практике же по конкретному ДТП экспертам приходится рассматривать широкий круг вопросов, поэтому им в первую очередь нужна хорошая базовая подготовка. Но многие сотрудники государственных экспертных учреждений с большим уже стажем работы в них базовой автотранспортной подготовки не имеют.

По ст. 57 УПК: «Эксперт – лицо, обладающее специальными знаниями и назначенное в порядке, установленном настоящим Кодексом, для производства судебной экспертизы и дачи заключения». По ст. УПК: «Специалист – лицо, обладающее специальными знаниями, привлекаемое к участию в процессуальных действиях…».

Порядок назначения экспертизы одинаков в уголовном, гражданском и арбитражном процессах. При назначении экспертизы в организации, не являющиеся государственными судебно-экспертными учреждениями, следователь или суд должны удостовериться в личности, кому поручается экспертиза. Важно удостовериться в компетенции эксперта, так как закон не требует наличия у эксперта квалификационного свидетельства, подтверждающего, что он владеет современными методами исследования ДТП и допущен к производству таких экспертиз.

Проверяется, не подлежит ли эксперт отводу по основаниям, указанным в ст. 70 УПК, ст. 16, 18 ГПК, ст. 25.12 КоАП (родственные связи; служебная или иная зависимость от сторон и их представителей; некомпетентность;

обстоятельства, дающие основания полагать заинтересованность эксперта).

Предусмотрена ответственность (ст. 25.8, 25.9 КоАП) за отказ или уклонение эксперта (специалиста) от дачи заключения (штрафы).

При производстве экспертизы эксперт не зависит от органа или лица, назначившего экспертизу. Не допускается воздействие на эксперта со стороны судов, судей, следователей, прокуроров, организаций, объединений и отдельных лиц в целях получения желаемого заключения.

За подкуп или принуждение эксперта по ст. 309 УК предусмотрена уголовная ответственность.

Эксперт и специалист обязаны принять к производству поручение и провести полное исследование представленных объектов и материалов дела, дать обоснованное и объективное заключение по поставленным вопросам. Если поставленные вопросы выходят за пределы специальных знаний эксперта или материалы недостаточны для проведения исследований и ему отказано в получении дополнительных данных, или же современный уровень развития науки не позволяет ответить на поставленные вопросы – эксперт обязан составить мотивированное письменное сообщение о невозможности дачи заключения.

В компетенцию эксперта не входят ответы на вопросы о нарушении ПДД или других нормативных документов, также о виновности (невиновности). Но такие вопросы нередко задаются.

Поэтому практически эксперт может только указать на соответствие (или несоответствие) действий участников ДТП или должностных лиц ПДД и нормативным документам.

Эксперт обязан не разглашать сведения, которые могут ограничить права граждан или имеющие государственную, коммерческую или охраняемую законом тайну по ст. 161 УПК – это данные предварительного расследования без разрешения назначавшего экспертизу, за что предусмотрено наказание по ст. 310 УК, если имело место предупреждение об этом согласно ст. 57 УПК. Он обязан обеспечить сохранность всех объектов и материалов.

Эксперт обязан явиться по вызову суда и дать объективное заключение. По ст. 57 УПК он не вправе без ведома следователя и суда вести переговоры с участниками уголовного производства по вопросам экспертизы, самостоятельно собирать материалы для исследования и вносить изменения.

За дачу заведомо ложного заключения эксперт несет ответственность в соответствии со ст. 307 УК (штраф, арест, лишение свободы до пяти лет).

Эксперты имеют право знакомиться с материалами дела и ходатайствовать о дополнительных материалах, а также о привлечении к проведению экспертизы других экспертов. С разрешения следователя, дознавателя, прокурора и суда эксперт имеет право участвовать в процессуальных действиях и задавать вопросы. Он может давать заключение по вопросам, которых нет в постановлении, но они имеют отношение к предмету экспертного исследования. Он вправе приносить жалобы на действие (бездействие) и решения дознавателя, следователя, прокурора и суда, ограничивающие его права (ст. 57 УПК, ст. 78 ГПК).

Эксперт может быть допрошен следователем или в суде для разъяснения своего заключения (ст. 206, 282 УПК, ст. 187 ГПК). По Инструкции ВНИИСЭ Министерства юстиции 1975 г. эксперт мог собственноручно излагать в протоколах его допроса свои ответы на вопросы по заключению.

Специалисты обязаны на практике действовать так же, как эксперты, и, по существу, имеют такие же права. Различие в том, что заключение эксперта является самостоятельным видом доказательств (ст.

74 УПК), а заключение специалиста – разновидностью «иных документов». Но если заключение специалиста (несудебной экспертизы) подготовлено компетентным лицом, при этом были разрешены все интересующие следствие и суд вопросы и не возникло никаких препятствий процессуального характера к использованию заключения в качестве доказательства (заинтересованность специалиста и т.п.), то параллельно судебная экспертиза обычно и не проводится.

5. СОДЕРЖАНИЕ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТИЗЫ

Экспертное исследование ДТП представляет собой сочетание логического анализа и инженерных расчетов. При всем многообразии ДТП и вопросов по ним при исследовании обстоятельств ДТП (самый распространенный вид экспертиз) действовать эксперту (специалисту) на практике приходится примерно в следующей последовательности:

1. Изучить постановление и представленные материалы, установить достоверность и в течение 5 дней письменно заявить о необходимости дополнительных материалов или невозможности подготовки заключения.

2. Построить информационную модель ДТП с примерными версиями развития ситуации, определить надежность и достоверность исходной информации по ним.

3. Выбрать численные значения параметров для расчетов после анализа всех исходных данных и рекомендуемых величин.

4. Провести расчеты, построить схемы, проверить и изменить возможные версии. Рекомендуется применять простые методы расчетов, понятные и общепринятые с введением поправочных коэффициентов, чтобы сохранить логическое соответствие точности полученных значений с точностью исходных данных.

5. Проверить результаты расчетов и построений, оценить их достоверность.

6. Сформулировать выводы и оценить доказательность полученных выводов выполненными исследованиями.

7. Составить и оформить заключение.

Требования к содержанию заключения судебной экспертизы в государственных судебно-экспертных учреждениях изложены в ст. Федерального закона [1]. По ст. 204 УПК в заключении эксперта должны быть указаны: дата, время и место производства судебной экспертизы;

основания для производства (постановление следователя, определение суда); должностное лицо, назначившее экспертизу; сведения об экспертном учреждении, а также данные экспертов (ФИО, образование, специальность, стаж работы, ученая степень, занимаемая должность);

сведения о предупреждении эксперта об ответственности за дачу заведомо ложного заключения; вопросы, поставленные перед экспертом; объекты исследований и материалы на экспертизу; данные о лицах, присутствующих при экспертизе. Все это обычно указывается во вводной части заключения.

В отдельном разделе обычно рассматриваются «Исходные данные»

(приложение). Экспертом отбираются главные из представленных материалов, как основа для последующего исследования, без какой-либо их оценки и комментария, которые могут быть уже в исследовательской части. В этом отношении показания участников ДТП следует приводить по тексту подлинника в кавычках с указанием конкретно номера листа «Дела». Также указываются, какие принимались решения по этому ДТП, какие проводились исследования и экспертизы (с основными выводами).

В исследовательской части необходимо подробно описывать все выполненные исследования по поставленным вопросам, раскрывать содержание формул и делать конкретные ссылки на литературу.

На практике часто в вводной части помещают стандартный список литературы, конкретных ссылок на нее нет, а большинство указанных источников не имеют к данному исследованию никакого отношения. Без ссылок помещают в исследования целые страницы из методических указаний для экспертов, из Комментария к Правилам дорожного движения РФ и других источников – это обычный плагиат, который стал процветать с использованием ЭВМ для оформления заключений в экспертных учреждениях.

Следует четко указывать принятые в расчетах допущения, рекомендуется обязательно в расчетах строить схему ДТП в масштабе с указанием положений участников в характерные моменты времени и с описанием, понятным для неспециалистов.

Изложение материала проводится в порядке логики исследования, который может отличаться от последовательности поставленных вопросов.

Редакция некоторых вопросов может быть изменена в соответствии со знаниями эксперта, как технического специалиста. Так, например, вопрос о нарушении ПДД не входит в компетенцию эксперта, но его рассматривают с ответом о соответствии (или несоответствии) действий конкретным требованиям ПДД, которыми следовало руководствоваться в данной дорожной ситуации.

Когда в процессе исследования выявляются важные для существа дела вопросы, которые не были заданы, то эксперт самостоятельно их ставит и готовит расчетные или описательные ответы. Выводы по этим вопросам располагаются после выводов по вынесенным на экспертизу вопросам.

При невозможности ответа на какой-либо вопрос или задачу обязательно следует указать мотивировку.

Выводы представляются в виде конкретных ответов на поставленные вопросы в порядке постановки последних. Выводы могут быть категоричными (положительными и отрицательными) по отношению к поставленному вопросу – это достоверные выводы о факте независимо от условий. Выводы могут быть условными (также положительными или отрицательными), т.е. зависимыми от каких-то условий. Например, если пешеход перебегал дорогу, то водитель не имел технической возможности предотвратить наезд, а если шел шагом, то такая возможность была. И такие условные выводы в настоящее время преобладают в заключениях экспертов и специалистов из-за неточности (неполноты) исходных данных, а также из-за принимаемых экспертом значений параметров. Например, эксперт вынужден только по таблицам принимать значения коэффициента сцепления асфальтобетонного покрытия в диапазоне 0,4…0,6, а дальность видимости препятствия в ближнем свете фар по некорректному в материале дела следственному эксперименту 20 м и 30 м. Эксперту эти условия приходится оговаривать в выводе. В дальнейшем одна из сторон может настоять на изменении этих условий, и таким образом получится другой вывод.

При отсутствии оснований для категоричного вывода или утверждения они носят вероятный или предположительный характер. Так, например, при отсутствии зафиксированных следов шин расположение ТС в момент столкновения с учетом всех отдельных признаков определяется приближенно, а подход одного из ТС к месту этого столкновения может быть по вероятной траектории обычного выполнения левого поворота на заданном перекрестке.

В основание решения суда могут быть положены только категоричные выводы, имеющие доказательное значение, и заключение с категоричными выводами служит источником доказательств, а указанные в нем фактические данные являются доказательствами [4]. Если положенные в основу условного вывода условия доказаны и подтверждены, то такие выводы также приобретают доказательное значение. Вероятные выводы вообще могут формулироваться только при довольно высокой степени вероятности факта, события, версии развития ситуации и т.п., т.е. когда до полной уверенности лишь немного не хватает.

При небольшом различии вероятности вариантов следует констатировать невозможность решения вопроса.

Иллюстрации в виде схем, графиков, фотоснимков, чертежей, таблиц и др. рассматриваются как составная часть заключения. Они могут быть представлены в виде приложения.

В комиссионных экспертизах составляется общее заключение с подписью всех участников. При разногласиях каждый эксперт дает свое заключение или указывает свои дополнения. В комплексных экспертизах каждый специалист решает свои вопросы, а общие или пограничные вопросы, на стыке специальностей, подписываются всеми экспертами. Так, на практике в комплексной экспертизе медицинским и автотехническим экспертам, к примеру, приходится решать вопросы о механизме наезда и о том, кто был за рулем автомобиля в сложном ДТП с опрокидыванием ТС.

6. ОЦЕНКА ЗАКЛЮЧЕНИЯ ЭКСПЕРТА

СЛЕДОВАТЕЛЕМ И СУДОМ

Особое значение имеет проблема оценки заключения экспертизы.

По законодательству заключения специалистов и экспертов не имеют заранее установленной силы. Так, в ст. 187 ГПК указано, что заключение оценивается судом наряду с другими доказательствами по своему внутреннему убеждению и правилам ст. 67 ГПК. Несогласие суда с заключением должно быть мотивировано в решении по делу или в определении. Такие же указания в ст. 26.4 КоАП.

Приходится по опыту работы в качестве эксперта со следователями и в судах констатировать, что ранее, 15-20 лет назад, имело место большее доверие к заключению специалистов и экспертов по ДТП. По мере развития автомобилизации, расширения участия людей в управлении автомобилем и в дорожном движении многие юристы приобрели излишнюю самоуверенность в разбирательстве дорожных происшествий.

Уход правосудия от цели найти истину к обеспечению только состязательности сторон (ст. 243 УПК) и к созданию в основном условий для исполнения сторонами их профессиональных обязанностей (ст. УПК) приводит все более к недооценке роли экспертизы. А это, в свою очередь, не способствует совершенствованию экспертных исследований и повышению квалификации экспертов.

С увеличением обращения в суды по ДТП возросла нагрузка на штатных экспертов, в среднем на одно заключение получается не более 2-х дней, а в ожидании очереди материалы в экспертных учреждениях задерживаются до полугода и более.

Экспертные заключения как вид доказательства следствием и судом должны оцениваться [4,5] в определенной последовательности:

1. Проверяется соблюдение закона при назначении экспертизы.

Это проверка компетентности эксперта, не было ли оснований для его отвода, соблюдены ли права участников процесса при назначении и производстве экспертизы, соблюдена ли форма заключения (если список литературы в конце заключения – подозрение, что литература вообще не использовалась?!).

2. Проверяется допустимость объектов, материалов для экспертизы. Если что-то было недопустимо, то и заключение автоматически становится недопустимым. Так, если эксперту были представлены не все материалы дела или протоколы осмотра места ДТП (следственного эксперимента, изъятия детали) были составлены с отклонением от закона, то появляются основания для отвода заключения эксперта. И это всё можно заранее запланировать! Таким образом, допущенный в ГИБДД при дознании и следствии брак может свести к нулю заключение самого квалифицированного эксперта, каково бы ни было его желание помочь следствию и суду в условиях дефицита добротной исходной информации по сложной дорожной ситуации. Оценка правильности исходных данных не входит в компетенцию эксперта, и если нереальные данные непосредственно указаны в постановлении следствия (суда), а впоследствии эти данные признаются сомнительными, то таковым будет и заключение эксперта. С другой стороны, если эксперту приходится самому отбирать исходные данные из материалов дела, то его заключение может быть оспорено на основании непредставления ему официально конкретных данных в определении о назначении экспертизы.

3. Оценивается научная обоснованность методики исследования и правомерности ее применения в данном случае. Это сделать очень сложно из-за отсутствия у юристов специальных технических знаний. А эти знания научными работниками постоянно расширяются и углубляются. Проблема состоит в том, что в области судебной экспертизы отсутствует пока принятая, например, в технических областях практика стандартизации и сертификации изделий, методик контроля и испытаний.

Эти документы систематически совершенствуются и утверждаются.

Государственные учреждения судебной экспертизы фактически не имеют никакой базы для научно-технических исследований ДТП.

Центральные учреждения (ранее ВНИИСЭ, сейчас РФЦСЭ) тоже зачастую вынуждены использовать научные разработки и результаты исследований специалистов НИИ и вузов по автотранспортным средствам и безопасности движения. В этих учреждениях подготавливаются методические указания и рекомендации для экспертов (некоторые – для служебного пользования), выпускаются информационные сборники «Экспертная практика и новые методы исследований». Но в местных учреждениях эти материалы по разным причинам плохо используются, материалы и методики устаревают или их затруднительно применять к конкретному случаю из-за дефицита исходной информации. С другой стороны, методы расчета столкновений ТС, вошедшие в учебник [2] и в распространенную литературу [6,7,8,35,36], штатными экспертами без базового образования просто не применяются «…из-за отсутствия научно обоснованной и утвержденной методики». А заключение, например из вуза, в котором такие расчеты проведены и результаты согласованы с другими материалами по ДТП, после подобных ссылок штатных экспертов подвергается сомнению. Существует проблема применения ЭВМ по сложным, непрозрачным методикам.

4. Оценка полноты заключения производится по полноте описания хода и результатов исследования и полученных ответов на поставленные вопросы, а также по обоснованности отказа ответить на поставленные вопросы.

5. Оценивается обоснованность выводов эксперта выполненными им исследованиями. В практике распространенным являются заключения, в которых излагаются из разных источников рекомендации о действиях участников ДТП и о методах определения, например, места столкновения, многословно указывается на сложность решения данных вопросов, а затем без каких- либо собственных логических построений или расчетов сразу формулируется категоричный вывод «на основе указанного выше». При допросе на суде эксперт может ответить, что такой вывод сделан «в соответствии с судебно-экспертной практикой». Кроме того, заключение может быть внутренне противоречивым и с явными логическими ошибками.

6. Определяется относимость результатов экспертизы к данному уголовному или гражданскому делу, т.е. выясняют, входят ли установленные экспертом факты в предмет доказывания или же в число иных существенных для дела обстоятельств и позволяют ли выводы эксперта эти факты установить, доказать. Нередко на экспертизу ДТП изза слабой подготовки (или специально) выносятся малозначащие для существа данного ДТП вопросы. Формально, таким образом, выполняют процедуру проведения экспертизы и затем решают «по внутреннему убеждению».

7. Оценивается доказательное значение заключения экспертизы среди или в совокупности других доказательств. На практике имеет место как завышение значения экспертизы ДТП, так и занижение ее значения.

Типичной ошибкой в следственной и судебной практике является назначение повторной экспертизы ДТП только на том основании, что выводы эксперта не устраивают следствие или суд по форме или они не укладываются в «генеральную версию» создания аварийной ситуации, а также по настоянию одной из сторон, чтобы исключить жалобы и протесты в вышестоящие инстанции. Также часто заключение специалиста или эксперта по ДТП, сделанные на стадии предварительного следствия (дознания), в суде воспринимаются с недоверием. Вообще заключение повторной экспертизы должно оцениваться в совокупности с первой и с анализом расхождений в выводах. При повторной экспертизе экспертам часто ставятся вопросы о согласовании и причинах расхождения с ответами и выводами ранее выполненной экспертизы. Может быть назначена еще одна комиссионная экспертиза.

В суде заключения экспертов могут оцениваться всеми участниками процесса, суд может согласиться с оценкой любого из них, но может и отвергнуть их соображения. По сложным ДТП в длительных судебных процессах на практике проводится много экспертиз и могут приниматься разные решения.

7. МЕХАНИЗМ ДТП ПО ВРЕМЕНИ

И ПОЛОЖЕНИЮ УЧАСТНИКОВ

Дорожно-транспортное происшествие происходит за очень короткое время, поэтому участники ДТП и свидетели дают неточные показания. Эти показания зачастую бывают противоречивыми, и на их основе практически невозможно воссоздать действительную последовательность развития дорожной ситуации. Поэтому актуальной задачей для экспертов является раскрытие механизма развития дорожной ситуации по времени и положению участников. Главные и принципиальные положения при этом следующие: единая начальная координата времени и проведение расчетов в едином масштабе времени для всех участников.

Общую последовательность развития дорожной ситуации принято рассматривать по времени в виде смены дорожной обстановки характерными фазами (рис.2).

- - из-за объективных и субъективных неточностей Рис.2. Последовательность развития дорожно-транспортной ситуации по Начальная фаза (обстановка) характеризуется параметрами движения транспортных средств участников: скорость по времени, положение на дороге, наличие ТС попутных впереди, сзади, в соседних рядах, видимость, обзорность, траектория; параметрами и состоянием проезжей части; наличием средств регулирования движением и др.

Опасная фаза (обстановка) возникает в момент объективной опасности для дальнейшего движения. Это момент появления препятствия:

выход пешехода, торможение ТС, идущего впереди, маневр ТС из соседнего ряда, провал дорожного покрытия или внезапный отказ системы управления ТС, отказ головного освещения, поломка ходовой части и др.

Продолжение движения создает угрозу и может привести к ДТП. Все участники движения должны принимать возможные меры к предотвращению наезда, столкновения, опрокидывания и т. п.

Определить момент объективной опасности в различных дорожных ситуациях непросто. Так, в ситуациях с наездом на пешеходов за такой момент часто принимается начало опасного движения пешехода к полосе движения автомобиля, изменение темпа движения пешехода, остановка или падение пешехода, появление детей на проезжей части и т. п. В конфликтах с транспортными средствами такими моментами могут быть:

торможение впереди идущего ТС или начало бокового смещения ТС в соседнем ряду, выезд маршрутных ТС из кармана на остановке в правый ряд движения, выезд на перекресток ТС с поперечного направления, выезд с прилегающей территории, начало заноса идущего впереди ТС, смещение встречного ТС к осевой линии дороги и др.

Этот момент может быть задан следствием и судом после анализа показаний и других материалов по ДТП или же определяется экспертом на основе изучения всех представленных материалов. Но и в первом случае эксперту приходится производить расчеты для определения взаимного положения участников и по ним высказывать свое мнение о предложенной версии, возможно указать на нереальность заданного момента опасности.

Этот момент может быть выявлен экспертом расчетами движения в типичных ситуациях и с позиции обнаружения водителем опасности по его профессиональной деятельности. В п. 10.1 ПДД водителям указано: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства».

В опасной фазе участники ДТП при своевременном принятии мер еще располагают технической возможностью предотвратить ДТП.

Аварийная фаза (обстановка) начинается с момента, когда уже нет технической возможности предотвратить ДТП и оно становится неизбежным. Эта фаза может совпадать с опасной и заменять ее, т.е. в какой-то начальной обстановке внезапными действиями одного из участников ДТП или появлением невидимого до этого препятствия создается сразу аварийная обстановка.

Создание аварийной обстановки является следствием либо нарушения участниками движения ПДД как технологии безопасного перемещения, либо несоблюдения требований к техническому состоянию ТС или к содержанию дорог и их обустройству средствами регулирования.

Обстоятельства создания аварийной обстановки обычно формируют главную причину ДТП. Так, одним из водителей может быть создана опасность выполнением левого поворота на главную дорогу со второстепенной, а водитель на главной дороге вместо продолжения прямолинейного движения по своей стороне, при котором столкновения не было бы даже без притормаживания, совершает маневр влево на сторону встречного движения. Таким образом возникает аварийная обстановка.

Аварийная ситуация однозначно заканчивается моментом первого контакта, как при наезде на пешехода, на препятствие, так и при столкновениях ТС. Это общий момент для конфликтующих участников ДТП, от которого можно в едином масштабе времени рассчитывать их взаимное положение до этого момента и после него. Поэтому определение взаимного положения участников ДТП относительно друг друга и координат проезжей части дороги является важнейшей задачей, без решения которой достоверно или хотя бы приближенно с одним уровнем допущений для обоих участников (например, значение коэффициента сцепления) невозможно определить взаимное положение участников в характерные моменты времени, в частности, в момент объективной опасности, в момент смены сигналов светофора, в момент пересечения границы проезжей части, осевой линии дороги и т.п.

Кульминационная фаза начинается от первого контакта конфликтующих участников движения и продолжается до их расхождения.

При этом возникают взаимные повреждения ТС, деформации и разрушения, получают травмы водители и пассажиры, возникают травмы различной тяжести при контактировании пешехода с автомобилем, т.е.

наступают тяжелые последствия.

Конечная фаза ДТП начинается с разделения столкнувшихся транспортных средств. Она продолжается до полной остановки ТС. В процессе этой фазы могут произойти другие столкновения, наезды и опрокидывание в кювет.

Пешеход после отделения от автомобиля перемещается по инерции и падает на проезжую часть дороги с возможным перемещением по ней и получением при этом дополнительных травм, даже нередко более тяжелых, чем при контакте с автомобилем.

В конце такой неоднозначной по времени и механизму конечной фазы участники ДТП остаются в неподвижном состоянии, фиксируются на схемах и в протоколах осмотра места ДТП. Этим положениям уделяется много внимания при осмотре места ДТП и часто не прилагают должных усилий для выявления и фиксирования каких-либо признаков именно места первого контакта – этого важнейшего местоположения для дальнейшего объективного расследования ДТП. Обычно ограничиваются показаниями участников или свидетелей о месте столкновения (наезда) и по ним ставят на схеме ДТП «крестики» – отметки этого места.

Описание механизма развития дорожно-транспортной ситуации по рассмотренной схеме кроме важного значения для расследования ДТП может эффективно использоваться для обучения участников движения с применением убедительных расчетных значений скорости, времени, расстояния и взаимного положения на дороге для улучшения прогнозирования водителями развития дорожной ситуации и предупреждения перехода ее в опасную обстановку.

8. МЕХАНИЗМ ДТП ПО СВЯЗИ «ПРИЧИНА–СЛЕДСТВИЕ»

Дорожно-транспортное происшествие является следствием ошибки, сбоя или отказа какого-либо звена в сложной системе «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС), причиной тяжелых последствий:

ранения или гибель людей, повреждения ТС и сооружений.

Если опустить влияние стихийных бедствий и возникающих непреодолимых сил, то ошибки, сбои и отказы звеньев этой системы, в свою очередь, являются следствием несоблюдения каких-либо норм, стандартов и невыполнения требований безопасности жизнедеятельности.

На рис. 3 показаны такие причинно-следственные связи ДТП с замыканием на создание аварийной обстановки, которая приводит к ДТП с указанными последствиями. Так, вследствие несоответствия технического состояния автомобиля требованиям безопасности его движение не соответствует конкретно требованию п.2.3.1 ПДД, что может привести к нарушению управляемости и устойчивости с созданием аварийной обстановки из-за потери водителем управления. Аварийная обстановка может возникнуть и при исправном автомобиле из-за сознательного нарушения ПДД водителем, по его неосторожности или вследствие ошибочных решений и действий, когда дефицит времени и расстояния не позволяют прекратить движение или совершить безопасный маневр, т.е.

также происходит неуправляемое движение автомобиля.

Если автомобиль с потерей управления движется с юзом тормозящих колёс в пределах своей полосы, то это движение происходит без нарушения ПДД, а с выходом за её пределы – с нарушением ПДД. При исправном автомобиле и без несоответствия действий водителя ПДД аварийная обстановка может быть создана пешеходами.

Неудовлетворительные дорожные условия также могут вызвать нарушение управляемости и устойчивости автомобиля и сразу создать аварийную обстановку.

Исследования ДТП показывают, что в среднем на каждое из них приходится не менее 3 причин. Одна из них является главной. В статистических данных по ДТП обычно указывается, что нарушения водителями ПДД и их ошибки являются главными причинами 70 –75% неудовлетворительные дорожные условия - 4-11%. По материалам расследований и с учетом виновности пешеходов эти цифры изменяются со снижением данных в отношении водителей ТС, однако составляющая виновности водителей в совершении ДТП остается высокой.

Автомобиль неисправен ст. 15-19 Закона о «Безопасности позднее осознание ТУ на изготовление, ошибочное решение;

ремонт, обслуживание. резкий маневр;

Несоответствие: вынужденное ГОСТ Р 51709-2001; торможение приложению к пункту 12 Основных положений по допуску ТС к эксплуатации.

Автомобиль двигается управляемости и п.2.3.1. ПДД

ПДД ПДД

(пп. 4.1-4.8) Следует отметить, что неисправность ТС и неудовлетворительные дорожные условия не попадают в статистику как главной причины ДТП из-за отсутствия на практике должной фиксации и оценки этих факторов как на месте ДТП, так и при расследовании его обстоятельств. В статистику попадают только явные проявления: сход колеса и разрушение подвески, смещение груза, отсоединение прицепа, местное полное разрушение дороги, оставленный на дороге груз, внезапный отказ светофора. Но и во всех этих случаях выявляют техническую возможность водителя предотвратить ДТП своевременными действиями.

Главное отрицательное влияние неисправностей ТС и плохих дорожных условий заключается в том, что они усиливают напряжение при вождении автомобиля и вызывают быстрое утомление водителя, что приводит к росту его ошибок и возникновению ДТП уже по причинам его деятельности.

Основные причины ДТП по деятельности водителей в общей статистике представляются следующим образом:

1) превышение ситуационной скорости при входе в конфликтную зону (20-50%);

2) несоблюдение Правил обгона и выезд на встречное направление (10-20%);

3) несоблюдение Правил проезда перекрестков (10-20%);

4) несоблюдение дистанции и боковых интервалов (5-15%).

В общем виде все эти причины по автотранспортной психологии упрощенно можно свести к двум: резкое создание помехи без предоставления преимущества либо вход в конфликтную зону с повышенной скоростью.

Исследования показывают, что ДТП по водительской деятельности почти на 70% обусловлены плохим прогнозированием дорожной ситуации и ошибками в оценке опасности независимо от возраста и стажа работы водителей. Поэтому так необходимо систематическое проведение занятий с водителями в течение всего периода их профессиональной деятельности, на которых должны рассматриваться типичные опасные ситуации и обстоятельно разбираться конкретные ДТП с раскрытием механизма развития дорожной ситуации. В этом неоценимую помощь могут оказать экспертные исследования ДТП с определением влияния ошибки, сбоя или отказа звеньев системы ВАДС в каждом конкретном ДТП.

Неисправности ТС как причины ДТП распределяются по системам и узлам обычно следующим образом:

1. тормозное управление - 20-50%, в зависимости от типа ТС;

2. рулевое управление - 10-15%;

3. ходовая часть, шины - 10-30%;

4. приборы освещения и сигнализация 10%.

Кроме того, причинами ДТП нередко становятся: неправильное размещение и закрепление груза, перегрузка ТС выше нормы, рассоединение сцепных устройств, нарушения при перевозке крупногабаритных грузов и др. Несмотря на ужесточение мер по сертификации и введению инструментального контроля при техническом осмотре ТС, появление большого числа мелких автопредприятий, рост индивидуального транспорта на дорогах, отсутствие контроля за качеством запасных частей, старение парка ТС и ухудшение его содержания объективно способствуют росту ДТП по причине технической неисправности ТС. На это следует обращать внимание при расследовании и экспертизе ДТП.

Причины ДТП из-за неудовлетворительных дорожных условий по различным источникам примерно распределяются так: свыше 70% приходится на низкое сцепление, 5-15% – на выбоины и необустроенность обочин, около 5% – на отсутствие дорожных знаков и информации и около 7-10% – на плохую освещенность и видимость.

Отставание развития дорожной сети от потребностей транспорта в целом по стране объективно не может не привести к росту отрицательного влияния неудовлетворительных дорожных условий на создание аварийных ситуаций.

На рис. 3 указаны главные нормативные документы, которые наиболее часто используются экспертами для указания следствию и судам на существующие требования к звеньям системы ВАДС с позиции безопасности движения для практической реализации системного подхода и комплексного расследования ДТП, чтобы выявить главную и все сопутствующие причины. Экспертам следует шире использовать свое право на постановку и решение важных вопросов по всей системе ВАДС применительно к каждому конкретному ДТП и на указание необходимых мер для сокращения подобных ДТП.

Без этого не отойти от практики следствия свести проблему до определения виновных только конкретных участников ДТП без правового воздействия ответственностью на организации и должностные лица, призванные обеспечивать безопасное функционирование дорожнотранспортного комплекса.

Применение экспертного подхода и знаний опытных экспертов для выявления конкретных недостатков в конструкции ТС, по контролю технического состояния, обслуживанию и ремонту подвижного состава;

конструкции, состоянию и содержанию дорог, по оборудованию перекрестков, выездов, по установке знаков, светофорных объектов и режиму их работы, по видимости и освещенности, по уровню организации движения, по подготовке и повышению квалификации водителей, а также по уровню нормативно-правового обеспечения деятельности в сфере транспорта – это большой неиспользуемый в настоящее время резерв для сокращения аварийности в стране.

9. ЭКСПЕРТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТОРМОЖЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Торможение является главным способом предотвращения ДТП и при возникновении опасности для движения водителю в п. 10. 1 ПДД предписывается принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки транспортного средства. Поэтому практически в каждом заключении экспертов и специалистов ставится вопрос о величине остановочного пути для решения задачи о наличии технической возможности предотвратить ДТП с момента объективной опасности.

В учебнике [2] и в рекомендациях для экспертов процесс экстренного торможения с полным использованием условий сцепления шин с дорогой и возможностей рабочей тормозной системы рассматривается по упрощенной тормозной диаграмме с пренебрежением сопротивления движению ТС воздушной среды (рис.4).

Рис. 4. Диаграмма экстренного торможения: V – скорость ТС;

9.1. Определение времени торможения и остановки ТС Время реакции водителя t1 принимается дифференцированно по разработанной ВНИИСЭ схеме в зависимости от общей характеристики дорожно-транспортной ситуации с типичными вариантами [2].

Время 0,6 с применяют в опасной ситуации с весьма большой вероятностью возникновения препятствия и возможностью водителя обнаружить его признаки (варианты: выход пешехода один за другим, начало или изменение траектории движение пешехода, ребенок на проезжей части дороги, выезд ТС с преимущественным правом на движение).

Время 0,8 с применяется в подобной ситуации, но когда водитель не может заранее определить место, момент и характер препятствия (выход пешехода для перехода на проезжую часть, в том числе и из-за ТС там, где переход не запрещен, опасность в зоне предупреждающего знака, изменение траектории и торможение движущегося впереди ТС при обгоне и др.). Это значение наиболее часто применяется при расчетах ситуаций в населенных пунктах.

Время 1,0 с – ситуация такая же, но не содержит явных признаков вероятности возникновения препятствия (выход пешехода на проезжую часть, где переход не разрешен, из-за транспорта не на крайней полосе, выезд ТС без преимущественного права и выполнение поворота на перекрестке без подачи сигнала поворота).

Время 1,2 с рекомендуется брать для ситуаций с наличием объектов опасности, но без признаков возникновения препятствия для движения и когда не требовалось повышенного внимания к ситуации (выход пешехода с обочины вне населенного пункта, выход пешехода на запрещающий сигнал светофора и выезд ТС на такой же сигнал, внезапное изменение направления встречного или попутного ТС вне перекрестка, торможение переднего с замедлением 3-6 м/с2 без стоп-сигналов).

Время 1,4 с соответствует ситуации с минимальной вероятностью возникновения препятствия, когда водитель мог перевести внимание на контрольные приборы, для ориентировки на местности (внезапное появление пешехода или ТС на дороге вне населенного пункта, из-за препятствия, торможение впереди идущего ТС с замедлением до 3 м/с2 без стоп-сигналов, неровности или разрушения на дороге, возникшие предметы и животные).

В свободных дорожно-транспортных ситуациях, в которых не возникает препятствий, но внезапно отказывают фары или переключается сигнал светофора с желтого на красный – время реакции водителя рекомендуется 0,6 с, а при внезапном открытии капота или при ослеплении светом встречного ТС – 0,8 с.

При внезапном отказе органов управления, появлении угрожающей безопасности движения неисправности ТС или при физическом вмешательстве пассажира в управление ТС – время реакции 1,2 с.

Для расчета максимально допустимой скорости по условиям видимости дороги в направлении движения, минимально допустимой дистанции и для оценки водителем дорожных условий и обстановки рекомендуется время 0,3 с.

Зависимость значений времени запаздывания срабатывания тормозной системы t2 и времени нарастания замедления t3 ТС, производство которых начато после 01.01.81г., от их нагрузки и коэффициента сцепления шин с дорогой Одиночные Автопоезда в составе АТС В ночное время из-за плохой различимости препятствия к указанным значениям времени можно добавить 0,6 с [2].

В правилах ЕЭК ООН №13 и в национальных стандартах регламентируется максимальное время срабатывания тормозной системы, которое, например, по ГОСТ Р 51709-2001 не должны превышать 0,6 с для ТС категории М1 и 0,9 с для ТС категории N3 (грузовые автопоезда).

В методических рекомендациях для экспертов [9] отдельно указывается время запаздывания t2 для категорий М1 и М2, равное 0,1 с, а для ТС других категорий – 0,2 с. Время нарастания замедления t указывается в зависимости от категории ТС, степени загрузки и уровня затормаживания по коэффициенту сцепления (табл. 1).

Для трамваев и троллейбусов значения t2 и t3 можно принимать аналогичными таковым для ТС категории N3.

При наличии воздуха в гидравлическом приводе и вынужденном повторном нажатии на тормозную педаль по опытным данным ко времени t3 из табл. 1 можно добавить 0,6 с.

Время интенсивности торможения t4 на диаграмме (см. рис.4) зависит от исходного уровня начальной скорости и уменьшается с ростом величины тормозного замедления.

Общее время торможения находят в виде суммы (t2 + t3 + t4), а общее время остановки с учетом времени реакции водителя, т.е.( t1+ t2 + + t3 + t4).

Значения составляющих времени торможения могут определяться для каждого конкретного ТС, участвующего в ДТП. При этом необходима соответствующая аппаратура для измерения и регистрации по времени всего процесса торможения от момента подачи сигнала к торможению и до полной остановки ТС. Необходимы измерения и регистрация усилия на тормозной педали, скорости и замедления ТС.

На практике нужную информацию можно получить в дорожных условиях с помощью комплекта «Эффект», а также на стендах по методикам инструментального контроля тормозных свойств ТС в эксплуатации. Но точность измерения и регистрации в настоящее время пока невысокая.

9.2. Выбор значения замедления Выбор значения замедления для расчета является объективно важным этапом, и эксперту приходится его обосновывать в своем заключении.

1. Если торможение производилось или должно было производиться в условиях высокого сцепления (асфальтобетон в сухом состоянии) и не указано технической неисправности рабочей тормозной системы, то величина замедления обычно ограничивается возможностью тормозной системы. Уровень замедления тогда принимается не ниже того, который должен быть у технически исправного автомобиля в условиях эксплуатации. А этот уровень указывался ранее в ГОСТ 25478-91 и на его основе с учетом исследований были подготовлены нормативные значения в качестве рекомендаций для экспертов [9]. В табл. 2 приведены значения замедления по категориям ТС в зависимости от нагрузки и коэффициента сцепления.

Можно видеть, что при коэффициентах сцепления =0,6 и = 0, замедление ТС явно ограничивается возможностями тормозных систем.

В появившемся стандарте ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» эти значения без всяких обоснований снижены, особенно для легковых автомобилей (категория М1, 5,8 м/с2), тогда как на дорогах автополигона легковые автомобили с современными шинами с начальной скоростью 80 и даже 100 км/ч развивают замедление не менее 7 м/с2 и даже 10,1 м/с2 (БМВ-525i)! Поэтому экспертам не стоит максимальные значения замедления принимать ниже рекомендаций, приведенных в табл. 2.

2. Если на сухом асфальтобетоне на месте ДТП зафиксированы следы скольжения всех шин легкового автомобиля примерно равной длины, то независимо от нагрузки можно принимать для расчета замедление, полученное по выражению где – угол подъема (уклона) дороги; – коэффициент сцепления; g – ускорение свободного падения (g=9,81 м/с2).

По этому же выражению находится замедление при торможении в условиях низкого сцепления, когда тормозные системы ТС могут довести все колеса до блокирования, что и указано в табл. 2.

Достоверность такого замедления определяется принятым значением коэффициента сцепления, который зависит от типа и состояния дорожного покрытия, свойств шин по реализации сцепления, нагрузки и скорости движения.

Значения установившегося замедления jТ (м/с2) транспортных средств, производство которых начато после 01.01.81 г., Одиночные Автопоезда в составе АТС Определяющими средний уровень этого коэффициента являются тип и состояние дорожного покрытия, но специальные шины для мокрой дороги и зимних условий (зимние шины) повышают реализацию сцепления на 20 и даже на 50% от среднего уровня, тогда как шины грузовых автомобилей с вездеходным рисунком протектора снижают реализацию сцепления на 10-15%.

В настоящее время за рубежом и в нашей стране накоплен большой опыт по изучению характеристик и влияющих факторов на коэффициент сцепления. Так, в СибАДИ при участии автора учебника по экспертизе ДТП профессора В.А. Иларионова выявлено распределение предельной силы сцепления при торможении с уводом, реализация сцепления при работе антиблокировочных систем (АБС), а также неравномерность коэффициента сцепления на пути торможения и влияние различных факторов на процесс торможения [10 и др.].

Накопленный опыт показывает, что необходимо определять среднее значение коэффициента сцепления непосредственно на месте ДТП. Для этого необходимы специальные установки и соответствующие приборы.

Предложенные конструкции и приборы так и не нашли практического применения при расследовании ДТП [11 и др.].

По нашему мнению, необходимо на месте ДТП производить контрольное торможение с определенной скорости машиной участника ДТП или машиной дежурной группы ДПС, прибывшей на место ДТП, на которой должен быть оттарированный спидометр.

По замеру следа юза при таком контрольном торможении можно определить значение коэффициента сцепления:

где VЭ – начальная скорость экспериментального торможения, км/ч; SЮ – длина следа юза, м.

Это особенно необходимо при явной неравномерности сцепных свойств (местное обледенение, загрязнение, неровности, снежный накат с разрывами, начало дождя или снегопада, проталины и др.). Использование приборов, применяющихся при инструментальном контроле тормозных свойств ТС, позволит получить непосредственно значения установившегося замедления с распечаткой результатов такого торможения.

В настоящее время экспертам приходится осторожно использовать данные экспериментального торможения на месте ДТП, особенно грузовых автомобилей с невысокой скорости, когда по коротким следам юза можно получить совершенно нереальные значения коэффициента сцепления (более 1,0…1,5!). На практике чаще всего значение коэффициента сцепления приходится брать из таблиц [3] на основе краткой информации о состоянии проезжей части на месте ДТП (см., например, табл. 3).

Принятое из табл.3 значение коэффициента сцепления, естественно, будет неточным для расчета замедления на месте конкретного ДТП. Так, асфальтобетонное покрытие в сухом на вид состоянии в зимнее время и переходные периоды может показать коэффициент сцепления в пределах 0,4…0,7, в зависимости от перепада температур и влажности воздуха. При отсутствии конкретных данных с места ДТП замедление при торможении автомобилей с АБС также определяют по табличным значениям коэффициента сцепления.

3. Замедление при выходе из строя одного из контуров тормозного привода рабочей тормозной системы в условиях высокого сцепления ( = 0,7…0,8) определяется обычно по значению тормозного усилия, развиваемого колесами исправного контура РТК:

где – коэффициент учета вращающихся масс; М – масса ТС.

Тормозную силу исправного контура можно найти как часть общей тормозной силы технически исправного ТС, которую предварительно определяют по массе и рекомендуемому в табл. 2 замедлению, а затем проверочным расчетом (с учетом параметров силового привода и тормозных механизмов) находят соотношение тормозных сил контуров.

При отсутствии таких данных по приводу и механизмам в первом приближении можно использовать соотношение тормозных сил передней и задней (задних) осей:

Соотношение R1/R2 можно найти по принимаемому обычно при проектировании рабочей тормозной системы распределению реакций из условия полного использования сцепного веса на дороге с коэффициентом сцепления о:

где a, b, hg – координаты центра масс (рис.5); о – коэффициент сцепления (о=0,4…0,5 для ТС категории M1, N1, о = 0,3 – для остальных категорий).

Рис. 5. Геометрические и силовые параметры ТС при торможении Координаты центра масс а и b находят по значениям базы L и распределению нагрузки по осям, а высоту hg принимают по имеющимся данным или рассчитывают [6,12,13 и др.].

В случаях наличия и использования при ДТП запасной тормозной системы с отдельным органом управления можно воспользоваться значениями нормативных замедлений по ГОСТ Р 21709-2001 (2,9 м/с2 – для М1; 2,5 м/с2 – для М2,М3; 2,2 м/с2 – для N1 – N3).

При блокировании тормозящих колес при ДТП необходима информация о нагрузке и распределении массы по осям конкретного ТС во время ДТП. Информация обычно ограниченная, тем не менее замедление хотя бы приближенно можно найти, используя соотношения по рис. 5. Так, при отказе контура задней оси (осей) или контура передней оси замедление соответственно определяется по выражениям:

При выходе из строя контура рабочей тормозной системы прицепа (полуприцепа) или тягача в расчете замедления учитывают суммарную тормозную силу исправных контуров и полную массу автопоезда.

4. Когда в условиях ДТП торможение производилось только стояночным тормозом, то при высоком сцеплении в основу можно взять нормативное значение уклона и найти замедление по выражениям:

jт =0,23 Mog / M – для пассажирских ТС категорий M1 – M3;

где Мо – масса снаряженного ТС.

Если имело место блокирование колес при использовании стояночного тормоза, действующего обычно на задние колеса, то необходимо принимать за основу ограничение тормозной силы по условиям сцепления.

5. Замедление при использовании только торможения двигателем находится по выражению где – коэффициент учета вращающихся масс; iк, io – передаточные числа коробки передач и главной передачи; rк – радиус качения; Т – коэффициент полезного действия; f – коэффициент сопротивления качению; – угол продольного подъема (уклона) дороги; g – ускорение свободного падения; кF – фактор обтекаемости.

Указанные параметры определяются по имеющимся литературным данным [6,12,13,14 и др.], а момент торможения (Нм) двигателем также по экспериментальным данным или расчетом по выражению где a = 0,008, b = – 0,15 – для бензиновых двигателей; a = 0,01, b =0,2 – для дизельных двигателей; Vд – рабочий объём двигателя, л.

Построенные зависимости такого замедления от скорости на разных передачах в расчетах можно использовать в виде средних значений в принимаемых диапазонах снижения скорости (рис. 6).

При введении противодавления на выпуске дизельных двигателей MТд возрастает практически на 80%.

9.3. Определение начальной скорости движения В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки:

Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин задних или передних колес. Если автомобиль с места ДТП был убран, то возникает вопрос о возможном исключении из общей длины следов размера базы автомобиля (S = S–L).

Если при торможении имел место резкий и вполне определенный переход на значительном расстоянии с одной характеристики сцепления на другую (выход на обочину, на обледенелый участок с чистого асфальтобетона или наоборот), то это учитывают следующим образом:

При небольших значениях общего пути S1 + S2 требуется детальный расчет с учетом нахождения на этих участках каждой оси ТС.

Если при торможении имело место столкновение, наезд на препятствие, то вначале следует определить скорость ТС в момент первого контакта Vc предварительным расчетным анализом сложного процесса взаимодействия ТС (см. далее расчет столкновений), а затем уже начальную скорость:

Когда в процессе торможения ТС двигалось с заносом и вращением продольной оси, то значение S в первом приближении можно взять по пути центра масс ТС.

Если проводилось экспериментальное торможение на месте ДТП, то начальная скорость может быть найдена более достоверно c использованием параметров такого торможения VЭ и SЭ:

Точность главным образом зависит от погрешностей спидометров, которые по имеющимся данным в среднем составляют: ВАЗ – 2106 – 6,5%, ВАЗ – 21093 – 4,8%, ВАЗ – 21213 – 0,6%, УАЗ – 31519 – 4,5%, ГАЗ – 3110 – 5%. Поэтому при ДТП с легковыми автомобилями экспериментальное торможение легковым автомобилем дежурной группы ГИБДД с протарированным спидометром позволит получить более близкое к действительному значение скорости, нежели рассчитанные с использованием значений коэффициента сцепления из таблиц.

При отсутствии следов скольжения шин скорость автомобиля при разгоне с места может быть найдена по пути разгона SР, примерной его интенсивности jР и времени разгона tР:

Для этого можно замерить при эксперименте время разгона на определенном пути или принять по показаниям уровень среднего ускорения в зависимости от расчетного максимального значения по технической характеристике автомобиля.

Скорость ТС может быть приближенно найдена по пути его остановки Sо после какого-либо небольшого удара по нему или контакта с другим ТС, а также при воздействии неровности. Для этого придется задаться уровнем замедления при такой остановке и временем реакции:

где Т = t1+ t2+ 0,5t3.

Также в случае выполнения автомобилем поворота скорость может быть найдена по радиусу его траектории и коэффициенту боковой перегрузки, который до начала ощущения водителем и пассажирами опасности от боковой силы обычно менее 0,35 [23]:

Максимальное значение скорости при этом не могло превышать значения по условиям бокового скольжения:

Полученные указанными расчетными способами значения скорости при отсутствии следов скольжения можно использовать как базовые для проверки значений скорости по показаниям участников ДТП и свидетелей.

Последние, как правило, очень неточные и часто заниженные [2], но обычно именно эти значения выносятся в качестве исходных данных в постановлении следователей и суда. Поэтому эксперту приходится проверять их расчетами, а иногда указывать на их несоответствие вообще режиму движения потока на данном участке дороги, а также реальному формированию опасной ситуации.

9.4. Определение тормозного и остановочного пути Расчет ведут по тормозной диаграмме упрощенной формы при нарастании замедления с постоянным темпом jT = кt до установившегося значения, которое принимается постоянным.

Замедлением за время реакции водителя и время запаздывания пренебрегают, значение пути за это время находится произведением S1+S2=Vo·(t1 + t2). На участке диаграммы от t2 до t3 скорость изменяется по выражению Vo – кt и при t = t3 она снижается до уровня V3 =Vo – кt32 / 2.

Значение пройденного пути за время t3 получается интегрированием S3=Vot3 – кt32 / 6.

Значение пути S4 торможения с постоянным замедлением находится по выражению Сумма S1 + S2 + S3 + S4 при замене значения кt3 = jТ, и пренебрегая из-за малости t3 составляющими в высокой степени, получается в виде значения остановочного пути, м:

При подстановке значения скорости в км/ч Величина тормозного пути соответствует пройденному пути с момента начала нажатия на тормозную педаль:

Если на месте ДТП зафиксированы следы скольжения шин S при экстренном торможении, то значения остановочного и тормозного пути определяют по выражениям:

В постановлениях на проведение экспертизы часто задаются вопросы о скорости движения ТС с учетом следов юза его шин и о соответствии ее показаниям участников и свидетелей, вопросы о величине остановочного пути ТС с заданного значения скорости в данных дорожных условиях, а также о технической возможности предотвращения ДТП своевременным экстренным торможением. Для ответа на последний, практически важный вопрос необходимо определить удаление ТС от препятствия (места наезда или столкновения) в момент объективной опасности и сравнить это удаление с величиной остановочного пути.

Также ставят вопросы о причинной связи неисправности в тормозном управлении с фактом ДТП и его последствиями. В таких случаях определяется техническая возможность предотвращения ДТП при неисправности в тормозном управлении и для условия экстренного торможения технически исправного ТС. Также находится скорость наезда, если ТС не могло быть остановлено до препятствия при исправном тормозном управлении, чтобы выявить связь неисправности уже не с фактом ДТП, а с тяжестью последствий.

9.5. Нарушение устойчивости при торможении Следует отметить, что в п.10.1 ПДД водитель в случае опасности «…должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки ТС». Но в условиях большой неравномерности сцепления по левым и правым колесам при экстренном торможении без АБС нарушается устойчивость, возникают разворот продольной оси ТС и складывание автопоезда. Из-за блокирования колес практически исчезает способность создания в зоне их контакта с дорогой боковых реакций [10,14,15 и др.].

По схеме начала разворота двухосного автомобиля (рис. 7) уравнение моментов относительно центра масс выглядит следующим образом:

где I o – инерционный момент; Io – момент инерции относительно центра масс, Io mab; МП =МgB (П – Л) B/4 – поворачивающий момент из-за разности коэффициентов сцепления под правыми и левыми колесами ТС;

МR = R1ya + R2yb – момент от боковых реакций; М – масса ТС.

В связи с очень малым отношением y /x = Vy /Vx в начале процесса разворота ТС можно пренебречь реактивным моментом, тогда уравнение моментов приводится к виду Его решение относительно времени где о – возможное начальное отклонение продольной оси ТС.

Можно видеть, что более интенсивно будут разворачиваться ТС с большой шириной колеи B и малыми значениями координат центра масс a и b (a+b = L). Если по такому расчету разворот ТС на 20 происходит в пределах времени реакции, то устранение заноса ТС становится вообще проблематичным.

Поэтому в таких условиях для сохранения устойчивости с целью остаться в пределах своей полосы движения и не выйти на сторону встречных ТС водитель может перейти на прерывистое (импульсное) торможение, чтобы периодически разблокировать тормозящие колеса.

Некоторые потери эффективности снижения скорости ТС при этом и соответственно увеличение остановочного пути становятся неизбежными.