На правах рукописи

БЖУСКО СТАНИСЛАВ ВЛАДИМИРОВИЧ

ВЛИЯНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА

ЭКОНОМИКУ РОССИИ И КИТАЯ (СОПОСТАВИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ)

Специальности:

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика,

организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт) 08.00.14 - Мировая экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва-2009 2

Работа выполнена на кафедре «Управление на транспорте» ГОУ ВПО Государственный университет управления (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Богданова Татьяна Владимировна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Федоров Лев Сергеевич кандидат экономических наук Рышков Антон Владимирович

Ведущая организация: Евроазиатский транспортный инновационный центр

Защита состоится 23 ноября 2009г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при Государственном университете управления (ГУУ) по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, зал заседаний Учёного совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «23» октября 2009г.

Учёный секретарь диссертационного совета Д 212.049. доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Начиная с 90-х годов прошлого века Россия проводит реформы по переходу от плановой экономики к рыночной. Для работы в новых условиях потребовался пересмотр основ деятельности всех отраслей народного хозяйства, в том числе такой важнейшей отрасли как железнодорожный транспорт.

На железных дорогах осуществляется переход на холдинговые принципы управления, проводится политика децентрализации, привлечения частного бизнеса. Однако все эти меры пока не привели к решению таких проблем как низкая плотность и большая неравномерность железнодорожной сети, высокая степень изношенности подвижного состава и инфраструктуры, отставание отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня. Все это существенно ограничивает темпы экономического роста России.

Низкие темпы нового железнодорожного строительства во многом связаны с ограниченностью финансовых ресурсов. В то же время, очевидно, что проблема усугубляется недостаточной научной разработкой вопросов влияния железнодорожного транспорта на национальную экономику, что приводит к невозможности правильно оценить выгоду для общества и бизнеса от инвестирования в железнодорожные проекты. В связи с этим представляется полезным изучение зарубежного опыта взаимодействия государства и бизнеса в вопросах развития транспортной инфраструктуры. В качестве объекта для сравнения выбрана Китайская Народная Республика, что обусловлено несколькими моментами. Железные дороги являются системообразующей частью транспортной системы как в России, так и в Китае; обе страны имеют сопоставимые масштабы территории и размеры валовых внутренних продуктов;

для обеих характерна значительная неравномерность в размещении населения и природных ресурсов; обе страны осуществляют переход от плановой экономики к рыночной. При этом Китай в отличие от России сохраняет высокие темпы роста экономики даже в условиях кризиса. Вышесказанное определяет актуальность темы исследования, его цель и задачи.

Целью исследования является совершенствование научно-методических основ оценки влияния железнодорожного транспорта на состояние национальной экономики и разработка практических рекомендаций для железнодорожного транспорта России в условиях его реформирования.

Для достижения указанной цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи:

- проведен анализ современного состояния железнодорожного транспорта России и Китая во взаимосвязи с состоянием национальных экономик;

- проанализирована динамика основных экономических показателей работы железных дорог России и Китая;

- рассмотрены особенности развития научно-методических подходов к оценке влияния железнодорожного транспорта на состояние национальной экономики России и Китая;

- предложен научно-методический подход к проведению межстрановых сопоставлений влияния железнодорожного транспорта на состояние национальной экономики на основе регрессионных моделей;

- даны предложения по развитию государственно-частного партнерства в инвестировании железнодорожных проектов.

Объектом исследования являются железные дороги России (ОАО «РЖД») и Китая.

Предметом исследования является влияние железнодорожного транспорта России и Китая на состояние национальной экономики.

Теоретическая и методологическая основа диссертационного исследования. Проблемами влияния железных дорог на экономику России и Советского Союза занимались ученые и практики как дореволюционного, так и советского периодов. Значительный вклад в разработку этих вопросов внесли труды таких ученых как И.С.Блиох, В.М.Верховский, С.Ю.Витте, А.А.Головачев, С.Н.Кульжинский, П.П.Мельников, В.Н.Образоцов, Н.П.Петров, А.И.Чупров, а также С.Г.Струмилин, Т.С.Хачатуров, В.И.Арсёнов, И.В.Белов, Т.В.Богданова, В.Н.Бугроменко, В.Г.Галабурда, Н.Н.Громов, Г.К.Головачев, Б.М.Лапидус, В.Н.Лившиц, Д.А.Мачерет, В.А.Персианов, А.В.Рышков, Н.П.Терешина, В.Я.Ткаченко, М.М.Толкачева, М.Ф.Трихунков, Н.С.Усков, Л.С.Федоров, В.И.Якунин и другие.

В Китае этой проблематикой занимались Ван Хайдань, Ли Кэцинь, Тао Жань, Лю Чжицзюнь и другие.

В ходе исследования использовались конкретный экономический анализ, методы экспертных оценок, математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна выполненного исследования заключается в комплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов проведения межстрановых сопоставлений влияния железнодорожного транспорта на состояние национальной экономики. Предложена методика определения внешних эффектов железнодорожных проектов, что создает объективную основу государственно-частному партнерству на транспорте.

Практическая значимость результатов исследования определяется возможностью их использования при разработке инвестиционных програм развития железнодорожного транспорта как на национальном, так и на региональном уровнях.

Большой массив статистических данных о деятельности железных дорог России и Китая, обработанный автором и приведенный к сопоставимому виду, может служить основой для дальнейших исследований в сфере железнодорожного транспорта и проведения межстрановых сопоставлений.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и получили одобрение на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (Москва, 2007– 2009гг.), в том числе на Международной конференции стран БРИК (Москва, 2008г.).

Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 3 научных работы общим объемом 1,5 п.л. (лично автору принадлежит 1,2 п.л.). Из них 2 работы опубликованы в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (102 наименования) и приложений. Она содержит 158 машинописных страниц основного текста, включая 18 рисунков и 34 таблицы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, сформулирована цель и задачи работы, определены объект и предмет исследования, отражены научная новизна, практическая значимость и направленность реализации полученных результатов.

В первой главе «Анализ состояния и развития национальной экономики и железнодорожного транспорта России и Китая» на основе статистических данных Росстата и Национального статистического бюро КНР выполнен анализ показателей перевозочной деятельности железных дорог, состояния их материально-технической базы и финансов.

История железнодорожного транспорта в России началась в 1837г. и за прошедшие сто семьдесят лет железные дороги были участниками важнейших событий национального масштаба, таких как освоение новых территорий, войны, подъемы и спады экономики, революция, индустриализация, реформирование экономики. Железнодорожная сеть прирастала неравномерно.

Исследование показало, что за весь рассматриваемый период в России наиболее энергичный рост железнодорожной сети пришелся на конец XIX в.-начало XX в., особенно на период 1890–1904гг. и на период 1940–1950гг., когда ежегодно строилось порядка 2,2 тыс. км новых линий. В СССР за пятилетие строилось 5тыс. км новых линий, а в России эксплуатационная длина железных дорог сократилась на 2 тыс. км.

В диссертации выполнено сопоставление темпов роста основных экономических и транспортных показателей страны с 1940г. по 2007г. (табл. 1).

Исследование показало, что в период 1950–1970гг. экономика СССР росла самыми высокими темпами. Валовый общественный продукт (ВОП) вырос по сравнению с 1940г. в 8,1 раза, выпуск промышленной продукции – в 11,8 раз, сельскохозяйственной – в 2,2 раза, грузооборот и пассажирооборот железнодорожного транспорта увеличились в 4,1 и 3,0 раза соответственно.

В последующие 15 лет темпы роста экономики заметно замедлились: ВОП увеличился менее чем в 2 раза, общий грузооборот транспорта – в 2,04 раза, грузооборот железнодорожного транспорта – в 1,49 раза.

Динамика основных экономических и транспортных показателей СССР и России – для показателей 1940-1990 гг. указаны базисные темпы роста к 1940 г., для показателей 1991-2007 гг. – базисные темпы роста к 1991 г. (данные рассчитаны в постоянных ценах) Распад СССР в 1991г. привел к существенному снижению всех показателей. Практически непрерывное падение продолжалось до 1998г. В период 1991–1998гг. Валовой внутренний продукт (ВВП) сократился на 39,3%, грузооборот всех видов транспорта – на 42%, а аналогичный показатель железных дорог – на 56%.

Причиной более резкого падения грузооборота по сравнению с ВВП является увеличение в структуре ВВП доли услуг и сокращение доли промышленности.

С 1999г. в стране начался период экономического роста и за прошедшие лет ВВП возрос в 1,72 раза.

Характерной особенностью российских железных дорог является их низкая густота (5 км на 1000 кв. км территории) и большая неравномерность.

Дифференциация регионов страны по степени транспортного обеспечения чрезвычайно велика: по доле населения, проживающего на территориях со слабо развитой транспортной инфраструктурой, - в 4,4 раза, а по транспортной доступности – в 105 раз. До сих пор железнодорожные линии отсутствуют в семи субъектах РФ: Республиках Алтай и Тыва; Магаданской и Камчатской областях; Ненецком, Чукотском и Корякском автономных округах. Азиатская часть России имеет еще более низкую плотность железных дорог, что существенно осложняет вовлечение этих территорий в социально-культурную и экономическую жизнь страны.

Одной из самых острых является проблема физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта. До 1990г. этот показатель составлял 30-33%, а в настоящее время – порядка 60%, по отдельным группам основных фондов этот показатель еще выше. Основными факторами, сдерживающими модернизацию железных дорог, являются нехватка финансовых ресурсов и недостаточный уровень развития транспортного машиностроения. Общий объем инвестиций в 2007г. составил 259 млрд. руб. Частным бизнесом в приобретение и обновление грузовых вагонов за последние годы вложено 100 млрд. руб.

Принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030г. предусматривает строительство свыше 20 тыс. км новых линий, рост грузооборота на 70%, пассажирооборота – на 30%. ОАО «РЖД»

будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти 1 млн. грузовых и около тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

В истории китайских железных дорог, которая начинается в 1876г., «золотого века» никогда не было, но уже первый опыт полномасштабного железнодорожного строительства продемонстрировал потенциальные возможности нового вида транспорта. Открытие в 1903г. построенной Россией Китайско–Восточной железной дороги (КВЖД) превратило Маньчжурию, по которой она проходила, из отсталой территории в экономически развитую часть Китая. За 5 лет население этой территории выросло с 8,1 до 15,8 млн.

человек за счет притока из внутренних районов Китая.

К 1911г. в Китае было построено около 9 тыс. км железных дорог. К 1945г.

протяженность железнодорожной сети составила 27 тыс. км, то есть в год строилось чуть более 500 км. После гражданской войны в 1948г. длина исправных железнодорожных путей составила всего 8 тыс. км. После провозглашения в 1949г. Китайской Народной Республики (КНР) к 1951г.

удалось довести длину сети примерно до 22 тыс. км, а к 1978г. – до 51,7 тыс. км.

Таким образом, в 50-80-е гг. строилось более 1000 км линий в год.

Начиная с 1978г., в КНР проводится Политика реформ и открытости, целью которой является построение в Китае общества среднего достатка в период до 2020г.

Выполненный анализ социально-экономических показателей (табл.2) показал, что в 1990–2007гг. Китай имел очень высокие темпы экономического роста: среднегодовой прирост ВВП составил порядка 10%, а общий рост – 5, раза. Население увеличилось на 178 млн. человек, что существенно превышает общую численность населения России. При этом колоссальный сдвиг произошел в структуре расселения. Доля городских жителей увеличилась в 1, раза, или с 26,4% до 44,9%.

Необходимо отметить, что существенные изменения произошли в структуре ВВП. Объем продукции первой индустрии, в которую входит сельское хозяйство и добывающие отрасли, за рассматриваемый период увеличился в 1,92 раза, что существенно ниже темпов роста ВВП в целом.

Стоимость продукции второй индустрии, в которую входит большая часть обрабатывающей промышленности, увеличилась в 7,6 раза. Таким образом, данная индустрия является лидером среди других индустрий и растет быстрее, чем экономика страны в целом. Продукция третьей индустрии, в которую входит высокотехнологичное производство и услуги, увеличилась в 5,3 раза, что соответствует росту ВВП.

Железные дорог КНР включают в себя государственные (национальные) железные дороги, железные дороги в смешанной собственности и местные железные дороги. Основой железнодорожной системы КНР являются государственные железные дороги. На них приходится почти 82% эксплуатационной длины, 95% работников и 99% парка грузовых вагонов (табл.3).

Основные показатели развития железных дорог КНР Количество пассажирских Количество грузовых вагонов, В настоящее время железнодорожный транспорт Китая также находится в стадии реформирования. Основное содержание реформ железнодорожного транспорта КНР сводится к следующему:

- государство постепенно сокращает степень контроля и надзора;

- открываются рынки эксплуатации и строительства на железных дорогах;

- обособляются функции управления между государством и бизнесом;

- упорядочиваются обязанности по железнодорожному строительству.

В диссертации выполнен анализ экономического влияния основных железнодорожных проектов Китая в 1998–2002гг., а также рассмотрены источники инвестиций, которые достаточно разнообразны. Например, в 2005г.

финансирование проектов развития государственных железных дорог осуществлялось из следующих источников:

- государственный бюджет выделил 5,3 млрд. юаней;

- специальные железнодорожные фонды – 44,6 млрд. юаней;

- банковские займы – 32,6 млрд. юаней;

- специальные железнодорожные капиталы – 10,6 млрд. юаней;

- иностранные инвестиции – 2,6 млрд. юаней;

- облигации на железнодорожное строительство – 29,3 млрд. юаней;

- средства предприятий – 5,0 млрд. юаней;

- средства местных правительств – 22,6 млрд. юаней.

В заключительной части главы выполнен сопоставительный анализ показателей железнодорожного транспорта России и Китая. Результаты сравнения по основным показателям представлены в табл.4.

Сравнительный анализ основных показателей железнодорожного 2. Густота сети 3. Грузооборот железнодорожного транспорта, млрд. ткм 2090 5. Производительность локомотивов в грузовом движении, тыс. ткм брутто на 1 локомотив в сутки 6. Средний вес брутто железнодорожного поезда, т 3554 7. Среднее время оборота грузового вагона, суток 8,98 4, Сравнение стратегических ориентиров в развитии железнодорожного транспорта России и Китая показало, что китайские железные дороги развиваются более энергично и в перспективе эта тенденция только усилится:

цифру в 100 тыс. км протяженности сети Китай намечает достичь к 2020г., а Россия только к 2030г.

Во второй главе «Исследование влияния уровня развития железнодорожного транспорта на национальную экономику»

проанализированы теоретические и практические подходы к оценке влияния железных дорог на экономику.

В России научные взгляды на место и роль железных дорог в экономике страны начали складываться в 70-80-е гг. XIXв. и за прошедший период претерпели существенные изменения.

Условно можно выделить дореволюционный, советский и постсоветский периоды.

Выполненное в диссертации исследование показало, что для дореволюционного периода характерно использование приемов конкретного экономического анализа с последующим обобщением полученных результатов.

К началу XXв. были определены следующие механизмы влияния железных дорог на народное хозяйство:

1. Для каждого товара существует район сбыта, определяемый расстоянием, на которое может быть перемещен товар в течение срока сохранения потребительской годности.

Дальность перевозки зависит от скорости перевозки и соотношения тарифа на перевозку и разницы между стоимостью товара в пункте производства и ценой на рынке потребления.

Например, возможность перевозки хлебных грузов на большие расстояния произвела коренной переворот в международной хлебной торговле и сельском хозяйстве.

2. Удешевление перевозки, увеличение ее дальности и возможность перевозки больших масс грузов способствует укреплению и развитию существующих и возникновению новых отраслей промышленности в зоне тяготения железной дороги.

Предельная дальность перевозки угля с появлением железных дорог выросла со 100 до 1000 верст, что привело к росту его добычи со 100 млн.

пудов в 1875г. до 526,8 млн. пудов в 1894г. Обилие железных руд в сочетании с дешевым углем привел к бурному росту металлургической промышленности на Юге России.

Таким образом, железные дороги стали рассматриваться как могучая производительная сила.

3. Железная дорога сама по себе представляется крупнейшим, если не самым крупным промышленным предприятием в государстве, и как таковое, с одной стороны, открывает широкое поприще для приложения народного труда, а с другой – вызывает к жизни целый ряд новых специально железнодорожных отраслей производства. На начало ХХ века на сети железных дорог работало свыше 400 тыс. служащих, т.е. больше, чем в любой другой отрасли промышленности. Подвижной состав сети состоял из 270 тыс. вагонов и 11, тыс. паровозов, при этом постройка нового подвижного состава и ремонт старого постепенно стали производиться исключительно на отечественных заводах, что в огромной мере способствовало развитию заводской деятельности в России.

4. В силу своих больших масштабов и других особенностей железные дороги могут выступать средством для решения важнейших государственных вопросов. На усовершенствование путей сообщения могут быть отпущены безграничные денежные средства, чего не могут воспринять другие предметы государственного хозяйства.

5. Культурно-цивилизующее влияние железных дорог проявляется прежде всего в перевозке пассажиров, объемы перевозок которых составили в начале ХХв. 95 млн. пасс.

Кроме этого, увеличение протяженности железных дорог неизменно связывалось с ростом численности населения соответствующих земель, а также стоимостью самой земли, что подтверждают и современные исследования.

Наиболее продуктивным с точки зрения создания общей теории транспорта и разработки в ее рамках вопросов влияния транспорта на народное хозяйство является, без сомнения, советский период.

В данный период основные силы ученых были направлены на разработку критериев оценки и выбора технический проектов. Активно разрабатывалась теория эффективности капиталовложений. Анализ научных разработок показал, что эволюция научной мысли в этот период нашла отражение в методиках определения эффективности капиталовложений, к важнейшим из которых можно отнести «Временную типовую методику определения эффективности внедрения техники» ГКНТ СССР 1956 года; «Типовую методику определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народном хозяйстве СССР» 1960 года; «Методику определения экономической эффективности внедрения новой техники, механизации и автоматизации производственных процессов в промышленности» 1962 года; «Типовую методику определения экономической эффективности капитальных вложений»

1969 года, «Типовую методику определения экономической эффективности капитальных вложений» 1980 года и «Методику определения эффективности капитальных вложений» 1990 года.

Теоретические основы экономического обоснования капитальных вложений в транспортное строительство были заложены в 30-50-е гг. в трудах Т.С.Хачатурова, А.В.Горинова, М.М.Протодъяконова. Дальнейшее развитие они получили в работах А.Е.Гибшмана, А.Л.Лурье, В.И.Петрова, В.П.Красовского и ряде исследований, выполненных в Институте комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. В 70-80-е гг. разработкой вопросов экономической эффективности занимались В.Н.Лившиц, М.Ф.Трихунков, Б.А.Волков и ряд других исследователей.

В качестве основных показателей были приняты нормативный срок окупаемости капитальных вложений (Ток) и нормативный коэффициент экономической эффективности (Ен).

В «Типовой методике» 1960г. нормативный коэффициент эффективности капиталовложений Ен дифференцировался по отраслям от 0,15 до 0, (соответствует сроку окупаемости 3-7 лет), а для инфраструктурных отраслей (строительство, транспорт, энергетика) допускалось Ен=0,1. В методике 1969г., опираясь на обоснования академика Л.В.Канторовича, рекомендовалось единое по народному хозяйству значение Ен равное 0,12. В 1988г. значения коэффициента нормативной эффективности Ен и нормы дисконта Е принимались одинаковыми Ен=Е =0,1. В методике 1990г. значение Ен было увеличено до 0,16. Норма дисконта для соизмерения разновременных затрат оставалась на уровне Е = 0,1. Основным недостатком данного подхода является игнорирование отраслевой специфики.

Несомненной заслугой научной школы этого периода является разработка балансовых методов, а также теории внетранспортных эффектов, хотя они и не были доведены до типовых методик.

Начиная с 1985г. Россия вошла в период переходной экономики. Особенно драматически события разворачивались в 1991-1993 гг. Многие теоретические разработки советского периода были отвергнуты и заменены зарубежными разработками.

С 1994г. в России при обосновании инвестиционных проектов используется методология ЮНИДО (UNIDO), на основе которой были созданы методические указания 1998 и 2000 гг. В соответствии с этой методикой отбор инвестиционных проектов проводится по следующим основным показателям:

1. Чистый дисконтированный доход (ЧДД):

где К – первоначальные инвестиции, R(t) – приток денег в t году, C(t) – отток денег в t году, T – продолжительность жизненного цикла, E – норма дисконта.

Условие эффективности: ЧДД 0.

2.Внутренняя норма доходности (ВНД):

Условие эффективности: ВНД E.

3. Индекс доходности (ИД):

Условие эффективности: ИД 1.

4. Срок окупаемости (tok) – минимальный отрезок времени, по истечении которого ЧДД становится и остается неотрицательным.

Условие эффективности: Т tok.

Как показало проведенное исследование, указанный подход имеет ряд как общеметодических недостатков, так и, что не менее существенно, не учитывает специфики транспортной отрасли.

На преодоление последнего недостатка направлены работы современных российских ученых по разработке теории «минимального транспортного стандарта», выполненные, в основном, применительно к развитию автодорожной сети.

Как было показано, при определении эффективности транспортных проектов наиболее сложным является оценка внетранспортных эффектов.

Однако она позволяет доказать выгодность проекта для территории и тем самым заручиться поддержкой общественности и регионального бизнеса.

Неизбежным следствием недоучета внетранспортного эффекта совершенствования сети железных дорог в условиях как централизованного финансирования, так и на современном этапе развития страны, явился хронически недостаточный уровень выделения средств и, как следствие, длительный период невысоких темпов развития сети.

Для преодоления указанного недостатка необходимо акцентировать внимание на определении внетранспортных эффектов, а среди них - скрытых внешних эффектов, которые позволяют определить экономическую и социальную выгоду от реализации проектов во всех сферах хозяйствования, причем даже в том случае, когда предприятие или житель населенного пункта не пользуются услугами транспортной сети.

Проведенное исследование позволило сделать вывод о неоднородности внетранспортных эффектов (табл. 5) и сгруппировать их с точки зрения проявления.

Снижение безработицы Стимулирование внутреннего Рост фонда свободного времени населения и Снижение себестоимости продукции народного хозяйства Отсутствие в российской статистике данных о работе железнодорожного транспорта в территориальном разрезе существенно затрудняет проведение научных изысканий по оценке влияния уровня развития железных дорог на состояние экономики региона и страны в целом.

Проведенное исследование современной научной транспортной мысли Китая показало, что в ее основе лежат разработки советской транспортной науки, дополненные взглядами западных ученых и творчески развитые китайскими учеными-транспортниками.

В диссертации были рассмотрены основные подходы, формирующие общую концепцию железных дорог в Китае.

Согласно традиционному взгляду, железнодорожный транспорт является естественной монополией, а железнодорожные перевозки – смешанным общественным (квазиобщественным) благом. Т.е. таким благом которое занимает промежуточное отношение между частным и общественным видами благ. Общественная полезность включает в себя внешние эффекты (экстерналии).

Наличие внешних эффектов от железнодорожного транспорта обусловлено рядом причин. Во-первых, основная часть продукции железных дорог представляет собой общественное или квазиобщественное благо. Во-вторых, по сравнению с другими видами транспорта, железные дороги являются быстрыми, относительно безопасными, экономичными, экологичными, способными осваивать большие объемы перевозок. В-третьих, железнодорожный транспорт является инфраструктурной отраслью. Вчетвертых, с железнодорожным транспортом связано большое число других видов общественных благ, например, защита государственных границ, освоение новых территорий.

К железным дорогам, общественная эффективность которых выше их экономической эффективности, относятся дороги для осуществления и поддержания политической стабильности, военной безопасности, освоения новых территорий, объединения народов, социальной справедливости.

В последние годы в трудах китайских ученых большое внимание уделялось теоретической разработке вопросов измерения общественной полезности.

Схематично этот подход выглядит следующим образом. Продукция железнодорожного транспорта включает в себя как перевозочную услугу, которая имеет рыночную стоимость или установленный тариф (Р), так и общественную полезность (Е), величина которой не может быть установлена точно, но также должна компенсироваться.

железнодорожного транспорта могло бы ограничить объем перевозок на уровне, когда величина предельных издержек МС равняется рыночной стоимости или тарифу (MC = P), т.е. в точке d (рис.1).

Стремление к максимизации прибыли предприятий железнодорожного транспорта приводит к уменьшению общественной полезности их деятельности. Напротив, если железные дороги увеличивают внешний эффект, то стоимость их услуг заведомо превышает уровень рыночных цен (тарифов) и эта разница должна компенсироваться из других источников.

В целях достижения наибольшего общественного (внешнего и внутреннего) эффекта, предприятию железнодорожного транспорта следует осуществлять выпуск услуг на уровне b. Тогда областью его эффективной работы будет oadg, где издержкам oadg соответствует прибыль hdg, а областью неэффективной работы – abcd, где dkc – область убыточной работы, а abkd – область бесприбыльной работы.

Рис.1 Взаимосвязь общественной полезности и рыночной эффективности В экономически развитых регионах, а также в моменты пикового спроса, рыночная стоимость услуг железнодорожного транспорта возрастает. Как видно на графике (рис. 2а), в данных условиях величина рыночной стоимости (тарифа) на перевозки приближается к величине их общественной полезности.

При этом существенно уменьшаются размеры чистой общественной полезности gdce, а значит и компенсаций железным дорогам abcd. Таким образом, в данный период в деятельности железнодорожного транспорта преобладает коммерческая составляющая, а функция общественной полезности становится второстепенной.

Ситуация в регионах со слабо развитой экономикой, а также на некоторых специализированных линиях, является противоположной. Спрос на перевозки мал, поэтому для оживления экономики необходимо установление низкого уровня тарифа. В таких условиях резко увеличивается чистая общественная полезность от перевозок, а значит и необходимый уровень компенсаций железнодорожному транспорту со стороны общества (рис. 2б).

В настоящее время в Китае существуют разработки по оценке внешних эффектов и общественной полезности железных дорог на основе таких инструментов как:

- балансы народного хозяйства;

- мультипликативный эффект;

- альтернативные издержки.

В диссертации выполнен анализ указанных подходов и показана возможность их использования в практике российских дорог.

В третьей главе «Совершенствование научно-методических основ оценки влияния уровня развития железнодорожного транспорта на национальную экономику» предложены и реализованы научно-методические подходы к проведению межстрановых сравнений влияния железнодорожного транспорта на национальную экономику и к оценке доли общественной полезности развития железнодорожного транспорта.

Структурно-логическая схема проведения межстрановых сравнений влияния железнодорожного транспорта на национальную экономику представлена на рис. 3.

Обоснование набора показателей и формирование исходного массива данных с их приведением к Проверка исходных массивов данных на нормальность и исключение резко выделяющихся элементов Построение моделей и отбор моделей для дальнейшего Получение «теоретических» данных по модели и их Проведение сопоставлений и выработка предложений Рис.3 Структурно-логическая схема проведения межстрановых сопоставлений на основе регрессионных моделей.

Для проведения межстрановых сопоставлений использовался следующий набор показателей: площадь территории (Э1); численность населения (Э2);

плотность населения (Э3); доля городского населения (Э4); валовой региональный продукт (ВРП) (Э5); среднедушевой ВРП (Э6); инвестиции в основной капитал (Э7); оборот внешней торговли (Э8); среднегодовая численность занятых в экономике (Э9); уровень зарегистрированной безработицы (Э10); соотношение среднедушевых денежных доходов с величиной прожиточного минимума (Э11); оборот розничной торговли (Э12);

основные фонды в экономике (Э13); продукция сельского хозяйства (Э14); объем добычи полезных ископаемых и производства электроэнергии, газа, воды (Э15);

объем продукции обрабатывающих производств (Э16); сальдированный финансовый результат деятельности организаций (Э17); доля работников, занятых на малых предприятиях (Э18); численность населения с доходами ниже прожиточного минимума (Э19).

В качестве показателей развития железнодорожного транспорта в разрезе регионов были взяты: эксплуатационная длина железных дорог (Т1); густота железнодорожной сети общего пользования (Т2); отправление грузов железнодорожным транспортом (Т3); отправление пассажиров железнодорожным транспортом (Т4).

Применительно к Китаю было дополнительно рассмотрено влияние таких показателей как грузооборот железнодорожного транспорта (Т5), пассажирооборот железнодорожного транспорта (Т6), отправление грузов всеми видами транспорта (Т7), отправление пассажиров всеми видами транспорта (Т8), грузооборот всех видов транспорта (Т9) и пассажирооборот всех видов транспорта (Т10).

Расчеты проводились для линейного y = a0 + a1x1+ a2x2 + … + anxn и нелинейного y =a0*x1a1*x2a2*x3a3 видов уравнений регрессии.

Найденные линейные модели за редким исключением имели достаточно высокие коэффициенты детерминации R2 – более 0,8, однако входящие в них независимые переменные не совпадали для России и Китая, что затрудняло сравнительный анализ.

Для частичного преодоления этого недостатка были проведены расчеты по нелинейным уравнениям. Лучшие из найденных моделей приведены в табл. 5.

В результате были получены модели, с высокой степенью достоверностьи отражающие взаимосвязи между «экономическими» и «транспортными»

показателями.

Особый интерес представляют модели, отражающие зависимости между между размером ВРП, площадью территории и эксплуатационной длиной железных дорог, которые выражаются: для России: Т1=0,705*Э10,369*Э50, (R2=0,71); для Китая: Т1=12,55*Э10,55*Э50,376 (R2 = 0,75). После пересчета данных о ВРП административных единиц Китая в рубли было получено уравнение:

Т1 =0,59*Э10,55*Э50,376 (R2 = 0,75).

Выбор вариантов площадей территории основан на реальном распределении по площади территории субъектов РФ и административных единиц КНР. Они составили: вариант 1 – 50 тыс. км2, вариант 2 – 150 тыс. км2, вариант 3 – 400 тыс. км2, вариант 4 – 1000 тыс. км2.

Численность населения и соотношение среднедушевых доходов с Через эксплуатационную длину и объемы перевозок грузов и пассажиров на ВРП (Э5) Через площадь территории, численность населения и эксплуатационную Э5 = 15,74* Э10,138* Э20,948* Т10,232 0,85 Э5 = 0,02* Э1-0,5* Э2*Т10,16 0, От объемов перевозок железнодорожным транспортом и эксплуатационной Торговля Основные Э13 = 56954* Т2-0,175 * Т30,242 *Т40,28 0,78 Э13 = 311* Т1-0,3 *Т30,1 *Т40,6 0, фонды (Э13) Производ- От эксплуатационной длины железных дорог и объемов перевозок ство (Э16) Э16 = 1998,2* Т1-0,639 * Т30,52*Т40,81 0,76 Э16 = 601,8 * Т1-0,459 *Т40,73 0, ЭксплуатаТ1 = 0,705*Э1 0,369*Э5 0,474 Т1 = 12,55*Э1 0,55* Э5 0, ционная Густота линий (Т2) От площади территории, объемов перевозок и ВРП От эксплуатационной длины железных дорог и выпуска добывающих грузов (Т3) Перевезено От плотности населения и эксплуатационной длины железных дорог пассажиров Выполненные в диссертации расчеты позволяют показали, что:

- в Китае на территории одинаковой площади с одинаковой протяженностью железных дорог получают значительно больший ВРП, чем в России;

- разрыв в ВРП нарастает по мере увеличения эксплуатационной длины железных дорог;

- на территориях большего размера разрыв ВРП в относительных величинах составляет меньшую величину.

В целях гармонизации интересов общества и бизнеса и создания объективной основы для их взаимодействия в железнодорожных инвестиционных проектах в диссертации предложена методика оценки доли общественного эффекта, в основе которой лежит модель взаимодействия в реальной экономике рыночных и плановых начал. Сочетание внутреннего и внешнего эффекта продукции железнодорожного транспорта можно выразить моделью:

где O – общий эффект;

I – 100% внутренний эффект;

Е – 100% внешний эффект;

– доля внешнего эффекта, которая способна изменяться, и поддается управлению.

Для каждого фактора назовем его фактическое значение -, а целевое тогда доля рыночной ценности по данному фактору будет:

Функция рыночной ценности запишется как:

Обозначим факторы общественной полезности как, а функцию общественной полезности как. Тогда они могут быть вычислены по формулам:

После определения вектора общественной полезности, рассчитываем показатель :

где – коэффициенты значимости фактора, а вектор - является вектором значимости факторов.

Коэффициенты определяются на основе метода анализа иерархий.

Работоспособность методики была проверена на примере осуществляемого в настоящее время в Республике Саха (Якутия) строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Реализация данного проекта необходима для обеспечения круглогодичным транспортным сообщением 85% населения и 91% производства, сокращения транспортной составляющей, которая достигает 40-80% себестоимости товаров и услуг, развития международных торговых связей, прежде всего со странами АТР, освоения новых месторождений полезных ископаемых, а также развития столицы республики г.Якутска в качестве регионального транспортного центра.

Для реализации проекта необходимы инвестиции в размере 49,4 млрд.

руб., из них порядка 92% должны быть внесены федеральным и региональным бюджетами. Однако, очевидно, что данная дорога будет создавать значительный внешний эффект, который улучшит условия для работы частного бизнеса. Соответственно, можно предположить, что участие частного бизнеса в финансировании проекта должно быть увеличено.

Выполненные расчеты показали, что доля общественной полезности в общем эффекте от строительства линии Беркакит - Томмот – Якутск составляет 44%, а рыночной ценности – 56%. Исходя из этого, доли финансирования по проекту строительства железной дороги должны составить: бюджет - 21,7 млрд.

руб., а бизнес - 27,7 млрд. руб.

Выполненные автором исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения:

1. Проведенный сопоставительный анализ показателей развития железнодорожного транспорта России и Китая выявил наметившееся отставание уровня развития отечественных железных дорог, которое в перспективе может накапливаться, что связано с различными тенденциями в развитии российских и китайских железных дорог.

В нашей стране темпы железнодорожного строительства резко замедлились еще в последние годы существования СССР, а в первое десятилетие постсоветской России они сократились практически до нуля, что привело к сокращению протяженности сети.

Китайские железные дороги не имели «золотого века», как российские, но последние пятнадцать лет они ежегодно прирастают более чем на 1000 км.

2. Еще более существенны различия в долгосрочных планах развития железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что китайские железные дороги, как и российские, действуют в сложных экономических условиях, намечено, что цифру в 100 тыс. км протяженности сети Китай достигнет в 2020г., а Россия - только к 2030г. Следствием этого может стать не только более быстрый рост китайской экономики по сравнению с российской, но и уменьшение возможностей нашей страны по предоставлению услуг транзита для грузов других государств.

3. Выполненное в диссертации исследование научно-методических подходов показало, что, несмотря на происходившие кардинальные изменения в стране, связанные со сменой общественно-экономической формации, в транспортной науке дореволюционного и советского периодов существовала четкая преемственность. Многие идеи и принципиальные положения, высказанные представителями дореволюционной школы, получили свое развитие в трудах и исследованиях советских ученых. Наиболее важными были исследования внетранспортных эффектов железнодорожного транспорта.

Современная транспортная наука во многом идет в русле западной экономической теории без ее критического осмысления и игнорирует богатые научно-методические разработки, накопленные отечественной школой в советский период.

4. Китайская транспортная школа формировалась при активном участии советской транспортной науки.

Как показало выполненное исследование, для современной транспортной науки в Китае характерно:

- многоступенчатая оценка железнодорожных проектов с выделением общественного и бизнес-эффектов, что создает объективную основу для государственно-частного партнерства в сфере транспортного строительства;

- проведение конкретных исследований по влиянию железнодорожной инфраструктуры на состояние отраслей экономики и регионов;

- получение количественных зависимостей между уровнем инвестирования в транспортную инфраструктуру и изменением важнейших социальноэкономических показателей развития национальной экономики и ее частей;

- трансформация китайской науки, как и китайской экономики, идет по пути ее приспособления к меняющимся реалиям современного этапа развития страны, а не механической подменой сложившихся понятий западными подходами, хотя западная научная мысль активно изучается и осмысливается.

5. Полученные в диссертации модели с высокой степень достоверности отражают взаимосвязи между «экономическими» и «транспортными»

показателями и обладают следующими свойствами:

- в каждой из них участвует лишь небольшое число независимых переменных, что повышает «осмысленность» модели;

- входящие в модель показатели одинаковы или почти одинаковы для каждой из стран;

- модели имеют очень близкие значения коэффициентов детерминации;

- коэффициенты перед независимыми переменными в аналогичных моделях носят сходный характер;

- для большинства моделей значения коэффициентов детерминации больше, чем значения коэффициентов парной корреляции между зависимым и любым из входящих в модель независимых показателей.

6. В настоящее время Российская Федерация уступает Китаю как в использовании национальной территории, так и в использовании железных дорог. Россия получает больший ВРП, чем Китай лишь в тех регионах, которые отличаются огромными площадями и самыми низкими показателями протяженности железных дорог и являются сырьевыми базами страны.

Проведенное сравнение показало, что отдача от железных дорог и территории может быть принципиально иной, однако для этого необходимо активное железнодорожное строительство и изменение самой модели развития.

С точки зрения тактических интересов предпочтительным является строительство железных дорог к ресурсам, однако в долгосрочной перспективе предпочтение следует отдавать повсеместному улучшению сети, поскольку оно дает максимальный общественный эффект, который неминуемо переходит в рыночный.

7. Предложенная в диссертации методика определения внешних эффектов железнодорожных инвестиционных проектов позволяют определить долю общественной полезности и рыночной ценности, что создает объективную основу для развития государственно-частного партнерства в сфере железнодорожного строительства в России. Научной и практической задачей становится разработка механизмов гармонизации интересов государства и бизнеса в сфере железнодорожного транспорта.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Бжуско С.В. Железнодорожный транспорт Китая: историкоэкономический анализ // Вестник университета. Теоретический и научнометодический журнал - 2008 г. - № 11(21). – 0,6 п.л 2. Богданова Т.В., Бжуско С.В. Методика оценки общественной полезности проекта железнодорожного строительства // Вестник университета.

Теоретический и научно- методический журнал - 2009 г. - №19. - 0,7 п.л.

3. Бжуско С.В. Исследование взаимосвязей показателей социальноэкономического развития и работы железнодорожного транспорта региона на основе регрессионных моделей // Актуальные проблемы управления – 2009:

Материалы 14-ой Всероссийской научно-практической конференции. Вып. 4 / ГУУ. – М., 2009 г. – 0,2 п.л.