На правах рукописи

КЕЛЬБАХ СЕРГЕЙ ВАЛЕНТИНОВИЧ

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ РЕГИОНАЛЬНОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ

ЭКОНОМИКИ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным

хозяйством: региональная экономика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2010 2

Работа выполнена на кафедре государственного и муниципального управления ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ: заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор экономических наук, профессор Шопенко Дмитрий Васильевич ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ: доктор экономических наук, профессор Ходачек Александр Михайлович доктор экономических наук, профессор Кроливецкий Эдуард Николаевич ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: Институт проблем региональной экономики Российской академии наук (Санкт-Петербург)

Защита состоится 23 ноября 2010г. в 11 часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.02 при ГОУ ВПО «СанктПетербургский государственный инженерно-экономический университет»

по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд.422.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., 103-а.

Автореферат разослан 22 октября 2010 года.

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор Н. В. Васильева

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Развитие инфраструктуры в XXI веке стало одной из основных проблем модернизации экономики российских регионов. До кризиса 2008г.г. использовался инфраструктурный дивиденд - инфраструктура, созданная в советские годы. Однако она физически и морально устарела, ее ремонт требует все возрастающих затрат, непосильных для региональных бюджетов.

В посткризисный период основой экономической политики Китая, Индии, Бразилии, США и других значительных по территории стран стало создание новой интеллектуальной инфраструктуры XXI века на основе инвестиционного партнерства государства, муниципалитетов и частого бизнеса. В России в 2010-1011 г.г. напротив произошло резкое сокращение финансирования федеральных целевых программ (ФЦП) развития инфраструктуры. Экспортные доходы согласно выводов либеральномонетарной теории в докризисный период выводились из хозяйственного оборота и вкладывались в иностранные ценные бумаги, а не в инфраструктурные проекты.

В посткризисный период они используются для покрытия дефицита пенсионного фонда, дотационных регионов и на другие текущие нужды. В экономической литературе не сложилось общей концепции управления региональной инфраструктурой, основанной на эволюционноинституциональной теории. Это определяет актуальность темы исследования.

Его цель - развитие концепции управления региональной инфраструктурой применительно к современным условиям модернизации экономики.

Эту цель конкретизируют следующие задачи исследования:

- уточнение роли инфраструктуры как особого по условиям и эффекту функционирования сектора современной экономики;

- выявление особенностей управления развитием макрорегиональной и регионально-муниципальной инфраструктуры;

- обоснование типологии видов региональной инфраструктуры в условиях перехода от ресурсно-сырьевой к инновационной модели развития;

- определение тенденций развития региональной производственной и социальной инфраструктуры в предкризисный, кризисный и посткризисный период;

- разработка и обоснование предложений по развитию финансовоэкономических и организационно-плановых методов управления региональной инфраструктурой в условиях модернизации российской экономики.

Цели и задачи исследования определили структуру диссертации, состоящей из введения, трех глав и семи параграфов заключения и библиографии. Основной текст составляет 163 стр.

Объект исследования - региональная инфраструктурная политика России, стран ближнего и дальнего зарубежья в условиях глобализации.

Предмет исследования - методы управления развитием региональной инфраструктуры в период модернизации российской экономики.

Теоретической основой исследования принята современная эволюционная и институциональная теория инфраструктуры, представленная в работах российских (С.П.Кадышева, Н.А.Журавлевой, Л.Б.Иванова, В.Кокорева, А.И.Кузнецовой, Ф.Ф.Рыбакова, А.З.Селезнева, Е.Г.Ефимова и др.) и зарубежных экономистов. Непосредственно проблемам региональной инфраструктуры посвящены работы:

В.В.Бузырева, Н.В.Васильевой, Э.Н.Кроливецкого, С.В.Кузнецова, А.Кузовкина, А.А.Курочкиной, Т.В.Малеевой, С.Михайлова, А.С.Новоселова, В.И.Разумовского, Т.Ю.Семеновой, А.И.Солодкого, А.М.Ходачека, В.С.Чекалина, Д.В. Шопенко, С.И.Яковлевой и ряда других авторов.

Информационной базой работы послужили публикации Статкомитета, Росстата, международных (Всемирный банк, МВФ, аудиторские и рейтинговые компании) и российских организаций (ГУ ВШЭ, Институт проблем региональной экономики РАН и др.).

';

Апробация выводов исследования проводилась из научнопрактических конференциях и семинарах в СПб государственном инженерно-экономическом университете.

Теоретическая новизна работы состоит в развитии концепции управления развитием региональной инфраструктуры с позиций современной эволюционно-институциональной теории применительно к кризисным и посткризисным (с 2010г.) условиям модернизации российской экономики.

Научная новизна выносимых на защиту положений состоит в следующем:

уточнено определение инфраструктуры как особого по характеру своей продукции и воздействию на экономический рост и инфляцию сектора экономики, обоснована ее роль в модернизации региональной экономики с учетом мирового и российского опыта;

функционированием макрорегиональной и регионально-муниципальной инфраструктуры, связанные с высокой капиталоемкостью, длительными сроками окупаемости и большим риском инвестиций, доминированием естественных монополий, многообразием видов эффекта и т.д.;

разработана классификация видов региональной инфраструктуры применительно к условиям модернизации экономики;

выявлены тенденции развития региональной производственной и социальной инфраструктуры в предкризисный, кризисный и посткризисный период;

обоснованы пути совершенствования финансово-экономических и организационно-плановых методов управления региональной инфраструктурой в условиях модернизации экономики.

Практическая значимость содержащихся в работе рекомендаций состоит в обобщении мирового и отечественного опыта управления развитием региональной инфраструктуры и разработке предложений по совершенствованию механизма выбора приоритетов, инвестиционного государственно-частного партнерства, оценки и контроля эффективности реализации проектов развития инфраструктуры, освоения современных технологических регламентов в этой сфере.

Материалы используются при чтении курса «Региональная экономика».

Теоретическая значимость результатов исследования состоит в развитии концепции управления развитием и функционированием региональной инфраструктуры в условиях глобализации, информатизации и модернизации российской экономики.

По теме диссертационного исследования опубликовано 9 научных работ общим объемом 2,0 печатных листа, отражающие основное содержание диссертации.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

В секторе инфраструктуры складываются особые отношения собственности и владения активами. На микроуровне – в инфраструктуре компаний, включающей не только энергетику, склады и транспорт (эта часть инфраструктуры передается на аутсорсинг на региональный уровень), но и управление, планирование, финансирование, учет, отношения с властью и общественностью, преобладает частная собственность. Макроуровень находится в собственности или под контролем государства, т.к. требует больших инвестиций при невыгодном для частного бизнеса уровне их окупаемости. Это признают и представители либерально-монетарной теории.

Как показали исследования Всемирного Банка в современной инфраструктуре сочетаются тенденции к приватизации ее конкурентных сфер с усилением государственного регулирования, особенно отраслей, связанных с использованием природных ресурсов и загрязнением окружающей среды.

Перспективы развития регионов в условиях глобального кризиса, как свидетельствует российский и зарубежный опыт, связаны с переходом к новой экономической модели - формированию региональных кластеров на базе развитой транспортно-логистической, инновационной и рыночной инфраструктуры, восстановления инвестиционно-строительного сектора для массового жилищно-коммунального строительства.

Как показал исторический опыт последних пятидесяти лет, фундамент всех успешных экономических моделей в государствах Европы, Азии и Америки основывался на интенсивном развитии инфраструктуры. Модернизация экономики базировалась на синтезе двух составляющих - развитой промышленной, транспортной, энергетической и коммуникационной инфраструктуры, а также готовых к осуществлению модернизационного прорыва кадров, развивающих новые отрасли производства:

- выделение в качестве приоритетов отраслей инфраструктуры, определяющих качество жизни населения, создание новых рабочих мест, развитие массового предпринимательства и интеграцию в глобальный рынок на базе учета макроэкономического и социально-экологического эффекта, а не только узкорыночных показателей рентабельности и окупаемости инвестиций;

- организация государственно-частного инвестиционного партнерства (ГЧИП) в процессе финансирования развития инфраструктуры и ее эксплуатации;

- сотрудничество с лидирующими зарубежными компаниями и международными организациями с целью привлечения передовых технологий и связанных с ними инвестиций;

- расширение функций, прав и ответственности местного самоуправления за состояние инфраструктуры, уровень ее тарифов и беспрепятственный доступ всех физических и юридических лиц с учетом их реальных потребностей.

Большинство отраслей инфраструктуры (транспорт, связь, финансы, торговля, образование, здравоохранение) относятся по мировой классификации к сфере услуг. К ней относится также производство и распределение электроэнергии, воды и газа. Доля сектора услуг в совокупной добавленной стоимости и в занятости населения достигла максимума в странах ОЭСР в середине 90-х г.г. (около 70%). В 1995- г.г. в странах, близких по объему ВВП России (Германия, Франция, Япония) увеличилась доля образования, здравоохранения и социальных услуг (в Германии - с 15,5% до 16,4% добавленной стоимости), операций с недвижимостью, аренды и деловых услуг (с 21,8% до 24,3%), финансовых и страховых услуг (с 4,6% до 5,0%), транспорта, хранения и связи (с 5 до 5,7%). В то же время сократилась или не выросла доля госуправления и обороны (с 6,7% до 6,0%), торговли, ресторанов и гостиниц (с 12,3% до 12,2%, во Франции - с 13,2% до 12,9%, в Японии - с 14,6% до 13,0%).

В России по данным Росстата сектор услуг также производит более половины ВВП. Однако состав сектора существенно отличается. В нем преобладает торгово-посредническая, а не транспортно-логистическая и инновационно-образовательная инфраструктура, резко выросла доля госуправления. В 2009 г., несмотря на кризис, прибыль торговли выросла в 2,4 раза, в производстве и распределении энергии и воды - в 1,9 раза (за счет роста тарифов), а в инновационной и инвестиционной сфере - резко сократилась. Это требует исследования эффективности управления инфраструктурой.

При этом государство является важнейшим инвестором и заказчиком, планирует и регулирует развитие инфраструктуры, создавая при этом платежеспособный спрос и перераспределяя национальное богатство (около 21% рабочих мест находится в публичном секторе).

Анализ антикризисных программ 20 ведущих государств мира, проведенный в 2009-2010 г.г. Всемирным Банком, показал, что до половины расходов по этим программам связано с развитием инфраструктуры. В США в 2010-2012 г.г. бюджетные инвестиции на транспортное строительство увеличиваются в 1,5 раза. Намечено создать систему скоростных железных дорог, которые по энергоэффективности и экологичности намного превосходят автотранспорт, а также создать специальный национальный инфраструктурный банк, управляющий инвестициями (787 млн. долл.) для создания инфраструктуры XXI века.

По данным Deloite (Ведомости 26.07.2009) в 2008-2009 г.г.

инвестиции в инфраструктурные проекты увеличились в ЕС в 6 раз (с млн. до 56 млрд. долл.). В Китае из 586 проектов 17% направлены на ж.д.

строительство, 17% - на развитие энергетики, 9% - водной инфраструктуры, протяженность скоростных автодорог в 2009-2012 г.г.

вырастет вдвое - с 60 до 120 тыс. км. В Ю.Корее 37% инвестиций направлено в водную и экологическую инфраструктуру, удваиваюеся ж.д.

сеть.

20 ведущих стран мира по оценке AClimate for Recovery направляют 2,8 трлн.долл. в экологическую инфраструктуру для уменьшения выбросов парниковых газов (в ЕС 33% этих средств инвестируется в энергетику), 20% - в реструктуризацию транспортной системы. США в 2010-2013 г.г.

выделяют 33 млрд. долл. на развитие возобновляемых источников энергии.

В России дефицит бюджета при увеличении социальных расходов покрывается за счет сокращения инвестиций в транспортную систему в 2010-2012 г.г. в три раза.

Дефицит инвестиций в инфраструктуру резко снижает темпы экономического роста. Доля транспортных издержек в себестоимости (15в России вдвое выше, чем в сопоставимых по климату Канаде и Скандинавии (7-8%). Транспортный потенциал для перевозок из ЮВА и США в ЕС используется лишь на 5-7%. Транзит через Россию, несмотря на значительно более короткий путь и неполную загрузку БАМа, составляет лишь 1% оборота между этими центрами. Ни один из 16 крупных портов России не имеет прямого соединения с федеральными автодорогами, а ж.д.

подъездные пути не справляются с грузопотоком. 8 из 10 узловых аэропортов не имеют пассажирского ж.д. сообщения. Около 8 тыс. км.

автодорог, особенно мостовые переходы и объезды городов, работают в режиме перегрузки. Не развита складская инфраструктура, в ряде городов нет современных терминалов. Из-за этого ответственное хранение грузов (в расчете на 1 пакетоместо) обходится в 2-3 раза дороже, чем за рубежом.

Как показали исследования, между бюджетным финансированием автодорожного строительства и темпами роста ВВП существует прямая связь (рис. 1). Однако доля бюджета, выделяемого на железнодорожный (рис. 2) и другие виды транспорта с 1997 г. стала сокращаться. В 2010- г.г. финансирование федеральных целевых программ развития инфраструктуры снова сократилось, несмотря на ее растущий физический и моральный износ.

При этом с 90-х г.г. автотранспорт морской и внутренний водный транспорт были практически полностью переведены на рыночное саморегулирование, что привело к захвату рынка международных переводок зарубежными компаниями (рис. 3).

–0, –0, Рис. 1. Корреляционная связь между бюджетным финансированием Нормальный объем грузоперевозок Таким образом, важнейшей тенденцией развития мировой экономики в посткризисный период является увеличение инвестиций в инфраструктуру. По прогнозу Morgan Stanley в 2005-2030 г.г. на первое место выйдут инвестиции в водное хозяйство (22,6 трлн. долл.), затем следует энергетика (9 трлн. долл.), железные и автодороги (7,8 трлн.

долл.), аэро- и морские порты (1,59 трлн. долл.).

Наибольшие вложения в водную инфраструктуру ожидаются в Латинской и Южной Америке (5 трлн. долл.), Европе (4,8 трлн. долл.) и Северной Америке (3,5 трлн. долл.), но особенно в Азии и Океании ( трлн. долл.). Энергетика займет первое место среди вложений в инфраструктуру Африки, а железные и шоссейные дороги - первое место на Среднем Востоке, второе в Европе и Африке.

Инфраструктура представляет собой всеобщее условие производства материальных продуктов и социальных услуг. Поэтому наиболее общим классификационным признаком является ее разделение на производственную и социальную.

Социально-экономическое развитие региона характеризует четыре группы показателей: ресурсный потенциал (полезные ископаемые, земельные, лесные, водные ресурсы); развитие энергетической инфраструктуры (дорожно-транспортной, коммуникационноинформационной, число и производственная мощность предприятий, стоимость их основных фондов); развитие человеческого капитала, определяемое социальной инфраструктурой; инвестиционный, инновационный и деловой климат, зависящий от институциональной инфраструктуры.

При оценке эффективности развития региональной инфраструктуры следует учитывать не только экономический эффект (прирост ВРП), но и гарантированное обеспечение инфраструктурными услугами населения и хозяйственных субъектов, в первую очередь социально значимых и стратегических объектов. При этом особо выделяются проблемные территории:

- районы нового освоения;

- слаборазвитые в социально-экономическом отношении и депрессивные регионы;

- территории с жесткими природно-климатическими условиями;

- территории с ограниченной транспортной доступностью;

- приграничные регионы;

- зоны экологического бедствия.

Следует учесть также экологические ограничения на добычу некоторых ресурсов и способы добычи, которые удорожают стоимость ресурсов, ограничивают их применение до минимума или резервируют ресурсы для следующих поколений, что выражается в удорожании ресурсов или их замене альтернативными.

Рис.4. Типология регионально-муниципальной инфраструктуры В России 40% электростанций по данным Минэнерго старше 40 лет (в США - 28%, Японии - 12%, Китае - 3%). В 2008-2009 г.г. вводилось по 1, ГВт новых мощностей, в 2010 г. - 6,2, в 2011 г. - 6,5, в 2012 г. - 8 ГВт. В итоге вывод устаревших мощностей до 2015 г. составит 6,5 ГВт, а ввод до 2012 г. - 20 ГВт. По прогнозу 2010г. потребление электроэнергии в 2010 г.г. будет расти на 1,5 - 2,9% в год.

В этих условиях можно выделить следующие направления развития региональной энергетической инфраструктуры:

- обновление и модернизация сетевой инфраструктуры для сокращения потерь и издержек транспортировки энергоресурсов;

- создание инфраструктуры альтернативной энергетики, прежде всего производства биотоплива из отходов лесного и агрокомплекса, топливных пелет из лесных отходов, сланцевого и угольного газа, использования попутного нефтяного газа, разработки малых и специфичных по условиям залегания нефтегазовых месторождений, ветровой, солнечной, приливной и другой альтернативной энергетики, а также АЭС;

- создание современной инфраструктуры энергосбережения, включая контрольные приборы, использование оборотного тепла и т.д.

Потенциал энергосбережения составляет 360-430 млн. тонн условного топлива (40-45% текущего потребления энергии). Из них 33% - относятся к ТЭК (в т.ч. треть к электроэнергетике и теплоснабжению), 32% - к промышленности, 26% - к жилищно-коммунальному хозяйству.

Снижение удельной энергоемкости ВВП на один процент обеспечит прирост национального дохода на 0,3-0,4%.

Для повышения энергоэффективности необходимо создание интегрированной структуры, позволяющей создать единую технологическую цепочку по производству (добыче) и транспортировке топливноэнергетических ресурсов, разработке нового высокоэкономического оборудования для производства и транспорта энергоресурсов и энергосберегающих технологий.

Она должна обеспечить:

- энергетическую независимость энергодефицитных регионов за счет диверсификации используемых видов топлива и источников энергии, использования местных видов топлива, альтернативных источников энергии и вторичных энергоресурсов и развития малой энергетики (мини-ТЭЦ, котельные, использующие местные виды топлива и осуществляющие энергообеспечение социальных объектов федеральной собственности, производство новых видов топлива на основе использования местных ресурсов, мини-ГЭС);

- расширение использования возобновляемых источников энергии в нетрадиционной энергетике, где выделяется четыре основных направления;

- целостную систему измерения и учета добываемых, производимых, перерабатываемых и потребляемых энергоресурсов, позволяющую произвести расчет эффекта от реализации инвестиционных проектов энергои ресурсосбережения в виде экономии ресурсов во всех звеньях цепи «производство-потребление» энергоресурсов.

Важную роль в развитии региональной инфраструктуры играет сотрудничество с федеральными государственными структурами, которым принадлежат магистральные трубопроводы, энергосети, дороги и т.д.

От администрирования государственных монополистических корпораций следует переходить к использованию программно-целевого подхода в управлении, методов индикативного планирования региональной инфраструктуры.

Реконструкция и строительство новых трубопроводов оказывает влияние на региональную инфраструктуру по трем основным направлениям:

- расширение добычи нефти и газа в Тимано-Печорском и Каспийском регионах, на арктическом шельфе, в Восточной Сибири;

- создание сети нефтепродуктопроводов (протяженность - более тыс. км, пропускная способность - более 40 млн.т. светлых нефтепродуктов с подключением 17 НПЗ), что позволит организовать поставку нефтепродуктов наиболее экономическим способом в Краснодарский край, Северо-Кавказский ФО, Тверскую, Владимирскую, Смоленскую, Новгородскую, Саратовскую, Волгоградскую области. Развивается газификация Приморского и Хабаровского края, Коми, Архангельской и ряда других областей:

- создаются новые рабочие места с соответствующей социальной инфраструктурой. Весьма важен опыт «Транснефти», создавшей в трудоизбыточном Дагестане ГТУ по подготовке сварщиков и трубоукладчиков для реализации своих проектов.

О развитии региональной коммуникационной инфраструктуры свидетельствуют:

- число стабильных телефонов на 100 жителей (Россия и Восточная Европа - 15, G 7 - 30, но с 2002 г. это число снижается);

число абонентов мобильной связи на 1000 жителей (Россия - 150, G 7 число организаций, подключенных к интернету (Россия - 50%, G 7 Финляндия - 100%) и имеющих вебсайты (Россия - 15%, G 7 - 53%, Финляндия - 67%), в т.ч. учебных заведений;

- индекс готовности к государственному управлению на основе электронных средств сбора, обработки, передачи и распространения информации (электронное правительство). Россия занимает 50 место из стран;

- развитие электронных технологий связи в торговле (в 2010 г. объем покупок по интернету достиг 150 млрд. руб.), сфере услуг, на транспорте, в медицине, образовании и других отраслях.

Благодаря конкуренции в 2000-2010 г.г. в регионах России увеличилась (в расчете на 100 жителей) плотность фиксированных (с 27,9 до 32,7) и сотовых телефонов (с 2,0 до 15,2), число пользователей Интернета (с 1,7 до 20). Уменьшился расход на линию связи, улучшилось отношение используемой и номерной емкости, фондоотдача и доход на 1 сотрудника, показатель окупаемости инвестиций и т.д.

Особую роль в модернизации региональной экономики играет дорожно-транспортная инфраструктура. Как отмечено в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010- г.г.)» из-за ее отставания используется только 5-7% транзитного потенциала РФ. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортнотехнологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем транспортных технологий, в частности контейнерных, и качества транспортного обслуживания.

Основу региональной дорожно-транспортной инфраструктуры составляют магистрали и транспортные коридоры, связанные с логистическими узлами. Они становятся точками роста региональных рынков и локальных систем расселения. Дорожно-транспортная инфраструктура формирует коммуникационные каркасы регионов и планировочные оси регионального развития, определяет включение региона в мирохозяйственную транспортно-логистическую систему и глобальную транспортную сеть.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования в СЗФО составляет 76,4 тыс. км (13% общей протяженности дорог общего пользования РФ), в том числе федеральных дорог - 5209 км (11% общей протяженности федеральных дорог РФ), территориальных дорог - 71183 км (13% общей протяженности территориальных дорог РФ). Доля федеральных дорог СЗФО в общей протяженности дорожной сети региона составляет 7% (табл.1). На территории СЗФО насчитывается около 30 тыс. км ведомственных дорог, которые в настоящее время выполняют функции дорог общего пользования.

Показатели автомобильных дорог общего пользования РФ К транспортной инфраструктуре при этом относятся объекты необщего пользования:

- наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы;

морские и речные порты, аэропорты, транспортные терминалы метрополитены;

- системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки внутри крупных городов;

- ледокольный и вспомогательный флот;

- сооружение и оборудование систем навигации, аварийноспасательного комплекса, обеспечения безопасности.

Развитие региональной инфраструктуры во многом зависит от регулирования рынка земли. Для развития региональной инфраструктуры нужна новая, упрощенная процедура изменения функционального назначения земельных участков и согласования предпроектной и проектной документации (до сих пор в ней участвовало 150 инстанций), развитие ипотечного кредитования. В 2010-2011 г.г. в этой области происходят серьезные изменения.

Зарубежный опыт подтверждает необходимость расширения полномочий муниципалитетов по надзору за использованием городских земель. Региональное или муниципальное право регулирует управление земельными ресурсами, в том числе налогооблагаемой базы, зонирование территории, контроль за целевым использование земель.

Для развития региональной инфраструктуры в современных условиях необходимо согласованное применение финансово-экономических и организационно-плановых методов. Их типология представлена на рис. 5.

Финансово-экономические методы развития и регулирования региональной инфраструктуры связаны с увеличением и рациональным использованием инвестиций за счет федерального, региональных и муниципальных бюджетов, внебюджетных средств, негосударственных российских и иностранных инвестиций.

Их главным источником являются:

- централизованный в федеральном, региональном и муниципальном масштабе национальный доход;

- прибыль инфраструктурных организаций, образуемая на базе регулирования тарифов;

- амортизационный фонд;

- привлечение средств, в первую очередь за счет эмиссии акций, продажи непрофильных активов, приватизации государственного и муниципального имущества;

- долговое финансирование, в первую очередь с помощью долгосрочных инфраструктурных облигаций, а также инвестиционных кредитов.

Методы развития региональной инфраструктуры Инвестиции:

- федеральные - региональные - муниципальные - частные отечественные - иностранные Рис.5. Методы развития региональной инфраструктуры Региональная инфраструктура представляет важную часть экономических активов и национального имущества как совокупности активов, позволяющих получить доход. Экономическое стимулирование развития региональной инфраструктуры имеет своим результатом увеличение основных фондов инвестиций в основной капитал и инновационное развитие регионов. В последние годы анализ соответствующих показателей и их динамики по регионам РФ представлен в ряде публикаций.

Анализ природы административной ренты и роли региональной власти в ограничении монополии и олигополии на местных рынках показал, что увеличение инвестиций является необходимым, но недостаточным условием развития региональной инфраструктуры. Среди организационно - плановых методов её регулирования выделяется перевод экономики регионов на инновационную кластерную модель развития, адвокатирование конкуренции путём разделения стратегического управления, осуществляемого местной властью, и предпринимательской деятельности, передаваемой в основном частному бизнесу, в т.ч. на концессионных и подрядных началах. В работе обобщён опыт реформирования инновационной инфраструктуры, жилищного строительства, коммунальной инфраструктуры, энергетики и связи в регионах России.

Особое значение среди организационно - плановых методов управления инфраструктуры имеет введение технологических и социальных стандартов, устанавливающих гарантированный уровень удовлетворения потребностей в инфраструктурных услугах, их оплаты с учётом доходов клиентов, безопасности, надёжности и экологичности инфраструктуры. Это делает обязательным использование передовых технологий, обеспечивающих рациональное использование региональных общественных ресурсов (земля, вода, полезные ископаемые, лес и т.д.). Эта проблема исследована на материалах региональной энергетики, транспорта и ЖКХ.

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях 1. Кельбах С.В. Региональная инфраструктура как база модернизации экономики // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. 2010.

Вып. 5(40). – С. 301-304 – 0,4п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях 2. Кельбах С.В. Развитие региональной производственной инфраструктуры / С.В. Кельбах // Современные проблемы экономики, социологии и права: Сборник научных статей аспирантов СПбГИЭУ.

Выпуск №8– СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2010. – 0,2 п.л.

3.  Кельбах С.В. Теоретические основы установления налогов / С.В.

Кельбах, А.С. Щербук // Современные проблемы экономики, социологии и права: Сборник научных статей аспирантов СПбГИЭУ. Выпуск №8– СПб.:

Изд-во СПбГИЭУ, 2010. – 0,2 п.л.

4. Кельбах С.В. Немецкая деревня в Санкт-Петербурге - "НойдорфСтрельна" / С.В. Кельбах // "Недвижимость: экономика, управление" / Журнал №6 / 2003. – 0,2п.л.

5. Кельбах С.В. Госкомпания «Автодор»: функции, роль, статус и приоритеты / С.В. Кельбах // «Дороги. Инновации в строительстве» / Журнал №2 / 2010. – 0,2п.л.

6. Кельбах С.В. Дорога в завтрашний день / С.В. Кельбах // «Зодчий вестник» / Журнал №4 (29) / 2008. – 0,15 п.л.

инфраструктуры / С.В. Кельбах // Вестник института экономики и управления. Под ред. Евменова А.Д. – СПб.: СПбГУКиТ 29(2), 2010. – 0,2п.л.

8. Кельбах С.В. Финансово-экономические методы управления региональной инфраструктурой / С.В. Кельбах, А.С. Щербук //Проблемы и пути развития предпринимательской деятельности в современных условиях/ Под ред. Попкова В.П. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – 0,2п.л.

9. Кельбах С.В. Необходимость учета нематериальных активов в условиях модернизации экономики / С.В. Кельбах, А.С. Щербук // Проблемы и пути развития предпринимательской деятельности в современных условиях/ Под ред. Попкова В.П. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – 0,2п.л.