На правах рукописи

Паничева Ольга Евгеньевна

АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

ВЗАИМОСВЯЗАННОГО РАЗВИТИЯ ГОРОДА И ПОРТА

(НА ПРИМЕРЕ ГОРОДОВ ЮГА РОССИИ)

Направление: 27300.68 «Архитектура»,

магистерская программа

«Теория градостроительства и районная планировка»

Автореферат диссертации на соискание академической степени магистр архитектуры Ростов-на-Дону 2011

Работа выполнена в институте архитектуры и искусств Южного федерального университета на кафедре градостроительства.

Научный руководитель: кандидат архитектуры, профессор, заведующий кафедры градостроительства Александр Меркурьевич Бояринов Рецензент: кандидат архитектуры, ген. директор архитектурной мастерской «АрхСтройКомплекс»

Александр Владимирович Селиверстов

Защита состоится «22» июня 2011 года в _ часов на заседании Государственной комиссии по защите магистерских диссертаций в институте архитектуры и искусств ФГАОУ ВПО «Южного федерального университета» по адресу: 344082, г. Ростов-на-Дону, ул.

Петровская,49.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института архитектуры и искусств ЮФУ по адресу: пр. Буденновский, 39.

Автореферат разослан _ 2011 г.

Секретарь государственной комиссии по защите магистерских диссертаций _ Евенко М. Г.

Общая характеристика работы

Актуальность исследования градостроительного развития портовых городов определяется необходимостью гармонизации отношений города и порта. Большинство портов расположено в пределах городов или в непосредственной близости с ними. В связи с этим очевиден ряд объективных противоречий, основные из которых связаны с одной стороны с экономической необходимостью развития архитектуры порта как важнейшего объекта коммуникации транспортной инфраструктуры, с другой — с наличием исторически сложившихся композиционных и планировочных решений города, обусловленных социальноэкономическими факторами, иными объективными условиями.

К наиболее важным из таких условий можно отнести:

сформировавшуюся за предыдущие годы планировочную организацию городской территории с промышленными, коммунально-складскими и селитебными территориями;

природные условия, к числу которых следует отнести наличие береговой зоны, в которой разместилась значительная часть промышленных и коммунально-складских предприятий, определившуюся тенденцию размещения жилой застройки, учреждений культурно-бытового назначения;

сложившуюся сеть автомобильных, железных дорог, инженерной инфраструктуры производственных и жилых зон.

Вышеуказанное ключевое противоречие свидетельствует об актуальности данного исследования в контексте взаимосвязи города и порта в условиях архитектурно-планировочного развития.

Архитектурно-планировочное решение города и порта базируется на следующих принципах: создание единой взаимосвязанной структуры, объединяющей разнохарактерные по своим планировочным принципам старую и новую части города и порта; четкое функциональное зонирование территорий по назначению и характеру использования; формирование многоступенчатой культурно-бытовой инфраструктуры, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей населения; обеспечение единой экологической ландшафтно-рекреационной зоны, улучшающей микроклимат города в условиях порта; разделение транспортных и пешеходных потоков с организацией системы магистралей, обеспечивающей оптимальную пропускную способность различных видов транспорта; и др.

Таким образом, под взаимосвязанным архитектурнопланировочным развитием города и порта в современных условиях рассматриваются векторы развития функциональнопланировочных групп портового комплекса и связей между ними; соотношение размеров города и порта; характер размещения жилой и промышленной застройки; функциональное зонирование; изоляция грузовых и людских потоков; обеспечение компактности застройки и возможности развития портовой и городской территорий, предполагающее композиционные связи с внешней средой с учетом своеобразия архитектурнохудожественного облика портового города.

Ключевыми аспектами данного диссертационного исследования являются изучение условий формирования порта в градостроительных системах, проведение системного анализа и оценка перспектив развития порта и портовых городов в транспортной инфраструктуре Юга России, а также поиск проектноэкспериментального решения архитектурно-планировочного развития порта Ростовской агломерации.

Под термином «Юг России» в данном исследовании мы будем понимать в административном отношении — территории Южного и Северо-Кавказского федеральных округов (далее ЮФО и СКФО); в природном отношении — территории Нижнего Дона, Нижнего Поволжья и Северного Кавказа, а также примыкающие к Азово-Черноморскому и Каспийскому бассейнам.

Данное исследование базируется на транспортной специфике Юга России, играющего ведущую роль в обеспечении внутрироссийских и международных транспортноэкономических связей. Геополитическое, экономическое и стратегическое значение ЮФО для России, рост грузопотоков, неизбежное усиление транспортной нагрузки в направлении олимпийского объекта (г. Сочи) — определяют целевую направленность данного диссертационного исследования.

Цель диссертации — на основе градостроительного анализа выявить архитектурно-планировочные особенности взаимосвязанного развития города и порта в условиях Юга России и разработать предложение по созданию единого многофункционального универсального портового комплекса в структуре Ростовской агломерации.

Исходя из целей определены основные задачи:

рассмотреть теоретические основы, ретроспективу и условия архитектурно-планировочной организации портовых комплексов, обобщить проблемы и тенденции современного состояния портов Юга России и их готовность к функционированию в системе международных транспортных коридоров (далее МТК);

проанализировать перспективы развития портовых городов, принципы застройки портовых территорий, архитектурно-планировочные и объемно-пространственные приемы построения;

выявить устойчивые системные, градостроительные, архитектурно-планировочные факторы прямого и косвенного взаимодействия города-порта;

разработать многофакторную модель формирования и развития портовых комплексов в контексте взаимосвязанного архитектурно-планировочного развития с городом;

разработать архитектурно-планировочное решение многофункционального универсального порта в условиях Юга России.

Предмет исследования — архитектурно-планировочное формирование и взаимосвязанное развитие городов и портов ЮФО.

Объект исследования: портовые города Юга России и портовые комплексы Ростовской агломерации.

Теоретическая база исследования сформирована на трудах отечественных и зарубежных теоретиков и практиков архитектурно-градостроительного проектирования городов и портовых комплексов.

Применяемые в исследовании средства и методы способствуют рациональной организации архитектурного пространства, упорядочиванию его элементов и классификации знаний в сфере архитектуры и градостроительства.

Теоретической основой исследования послужили научные работы разных направлений, раскрывающих отдельные ее аспекты. К ним относятся следующие группы научных работ:

социально-экономическое преобразование общества, урбанизация процессов, проблемы развития теории расселения (Бурцев В.И., Перцик Е.Н., Филобок А.А., Чистяков В.И. и др.);

проблемы комплексного развития портов, устройство портов и портово-промышленных комплексов, (Амбарян О.А., Горюнов Б.Ф., Дергачев В.А., Ляхницкий В.Е., Никеров П.С., Понятовский В.В., Смирнов Г.Н., Яценко В.А. и др.);

транспортный фактор в формировании портовой зоны и планировке городов, организация транспортных узлов и их обслуживание (Бубнов С.И., Ворошилова М.И., Краснова Н.В., Овчинников И.Д. и др.);

градостроительные процессы и особенности архитектурно-планировочного развития современных городов, (Бунин А.В, Бочаров Ю.П., Косицкий Я.В., Лаппо Г.М., Яргина З.Н. и др.);

внутренние водные пути России (Михайлов А.В., Левачев С.Н. и др.);

суть и методы синергетики, возможность ее использования при изучении окружающего мира (Курдюмов С.П., Бабич В.Н., Титов С.С. и др.);

региональное развитие морских и речных портов России, городов Южного региона (Бояринов А.М., Бутов В.И., Игнатов В.Г., Давыденко А.А., Дружинин А.Г., Филобок А.А. и др.);

береговые зоны в планировочной структуре городов, контактная зона «суша-море», (Гужин Г.С., Краснова Н.В., Путерман Л.Н., Филобок А.А., Чистяков В.И., и др.);

взаимодействие водного транспорта с другими видами транспорта и окружающей средой (Бучин Е.Д., Краснова Н.В., Шлихтер С.Б. и др.).

Существенное значение на формирование основных положений диссертации оказали научные статьи Гужина Г.С, Дружинина А.Г., Филобока А.А., Чистякова В.И, посвященные устойчивому развитию городов Азово-Черноморского побережья России, контактным зонам «суша-море»; работы Ворошиловой М.И., Шлихтера С.Б., Яценко В.А., в которых рассматриваются вопросы исторического формообразования портов и этапы взаимодействия и развития городской и портовой территорий; работы Красновой Н.В., Черепанова В.А., раскрывающие особенности развития современной транспортной системы городов; труды учных в области синергетического, системного, типологичекого подходов к проблемам архитектуры и градостроительства.

Вместе с тем нами выявлена недостаточность исследований, основанных на комплексной оценке современной территориальной организации морских и речных портов, их взаимосвязанного архитектурно-планировочного развития с городом, так как подобные объекты базируются на интеграции огромного количества зон: промышленных, складских, транспортных, городских, рекреационных.

Методика исследования основана на сравнительногеографическом анализе, как портов прошлого века, так и современных портовых городов. Состав и характер рассматриваемых задач определили методы исследования, включающие приемы статистического, картографического, типологического, историко-градостроительного анализов. Методика опирается как на натурные исследования, так и на разработки научноисследовательских и промышленных институтов, НИИ «Гидропроект» им. С. Я. Жука, материалы научных конференций, труды отечественных и зарубежных ученых, публикации в отраслевой периодике, статистические данные Министерства транспорта, Федеральной службы морского и речного транспорта РФ.

В качестве рабочей гипотезы принято предположение о том, что территориальные, архитектурно-планировочные, геополитические, социально-экономические, транспортнокоммуникационные и иные закономерности развития портового города вызывают взаимозависимое развитие порта.

Теоретическое значение исследования: комплексное исследование основ архитектурно-планировочного развития портов в системе ЮФО. Разработаны Типологическая модель формирования портов с учетом градостроительных требований, Модель архитектурно-планировочного развития города и порта, Многофакторная модель формирования и развития портовых комплексов; раскрыты исторические основы и закономерности развития портовых городов, приемы архитектурнопланировочного построения; определены их устойчивые градостроительные качества. Теоретические выводы диссертационного исследования могут быть использованы при совершенствовании программ учебных курсов по теории градостроительства и районной планировки, геоурбанистики, чтении спецкурсов по регионоведению.

Практическая значимость исследования обусловлена необходимостью разработки прогнозов и систем рационального архитектурно-планировочного решения для прибрежных зон Юга России, где развиваются современные города-курорты и портово-промышленные комплексы. Результаты исследования могут быть использованы в проектной практике и учебном процессе при рассмотрении вопросов архитектурнопланировочного, композиционного и художественноэстетического решения портов и разработке генеральных планов портовых городов, промышленных районов и транспортных узлов (далее ТУ).

Научная новизна предлагаемой работы заключается в разработке оптимальной Многофакторной модели формирования и развития портовых комплексов; формулировании принципов территориально-пространственной организации города и порта; предложении решения по взаимосвязанному архитектурно-планировочному развитию города и порта с выделением основополагающих факторов взаимодействия между городом и портом.

Апробация результатов исследования. Основные теоретические и практические результаты исследования были изложены на международных, Всероссийских, региональных и межвузовских конференциях и практических форумах: «Градостроительство, архитектура, искусство и дизайн» (Ростов-наДону, 2009 г.), «Студенческое творчество в архитектурнохудожественной культуре Юга России» (Ростов-на-Дону, 2010 г., 2011 г.), «Перспектива — 2010, 2011» (Нальчик, 2010, 2011 гг.), «Молодежная инициатива» (Ростов-на-Дону, 2010 г.), «Миссия молодежи в наук

е» (Ростов-на-Дону, 2010 г.) Внедрение результатов исследования осуществлено в рамках курсового проектирования и представлено в третьей главе диссертации, а также в ряде научных публикаций.

На защиту выносятся:

ведущие факторы и условия архитектурнопланировочного взаимосвязанного развития города и порта;

результаты анализа современной системы морских и речных портов Юга России, как основа совершенствования и модернизации инфраструктуры универсального портового комплекса, обслуживающего различные виды транспорта;

многофакторная модель формирования и развития портовых комплексов, в контексте взаимосвязанного архитектурнопланировочного развития города и порта на различных уровнях;

архитектурно-планировочная организация развития города и порта в структуре Ростовской агломерации (на примере экспериментального проекта международного многофункционального универсального порта в Азове).

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, 3 глав, заключения, списка использованных источников, приложения (графического материала). Основной текст изложен на 102 страницах машинописного текста, 20 страницах приложения, библиографический список (87 наименований). Экспозиция представлена на 6 планшетах (8,4 кв. м.) Во введении приведено обоснование актуальности данного исследования, сформулированы цель и задачи, определены объект и предмет исследования, изложена теоретическая база, раскрывается практическая значимость работы.

В первой главе «Условия формирования порта в градостроительных системах» раскрываются этапы развития портовых городов, принципы архитектурно-планировочной взаимосвязи контактных зон «Город—Порт» (суша-море), дается развернутая оценка градообразующей роли портов в городах.

Во второй главе «Анализ и перспективы развития портов и портовых городов в структуре транспортной системы Юга России» раскрываются сущность и значимость портов Юга России, дается анализ становления и развития портовых городов ЮФО, приводится урбанистическая и функциональная структура городов, анализируется степень территориальной организации портов, приводятся региональные особенности взаимного развития города и порта, а также архитектурно-планировочная характеристика портовых городов. Рассматриваются современные проблемы и развития портовых городов Юга России, дается сравнительный и контент—анализ южных городов-портов по потенциалу их перспективного развития.

В третьей главе «Экспериментальный проект международного многофункционального универсального порта в Азове»

— апробация полученных выводов по взаимосвязанному архитектурно-планировочному развитию города и порта. Дано проектно-экспериментальное предложение многофункционального универсального морского портового комплекса в Азове между с. Кагальник и н.п. Узяк, обеспечивающего начало судоходного канала между Азово-Черноморским и Каспийским бассейнами.

Проектное предложение отражает современные тенденции развития транспортной отрасли, как в России, так и за рубежом.

В заключении изложены основные выводы и результаты диссертационного исследования.

Глава 1. Условия формирования порта в градостроительных системах.

Морские и речные порты служат связующим звеном между внешними морскими и внутренними транспортными путями страны и играют решающую роль в международной торговле.

Порты являются начальным и конечным пунктами погрузочноразгрузочных операций. Водные перевозки почти на 50% дешевле железнодорожных и в десятки раз дешевле автомобильных. Это объясняется следующим: меньшими затратами на создание и содержание морских и речных путей; энергоемкостью и снижением расходов на энергоресурсы, на затраты по эксплуатации подвижного состава по сравнению с другими видами транспорта.

Город и порт образуют единое целое, представляя собой особую форму проявления урбанизации. Исторически порт и город располагаются в непосредственной близости без учета взаимных интересов и перспектив развития того или другого.

Соотношение и взаимодействие портовой и городской территории прошло 6 этапов развития: 1 этап — тесное сращивание города и порта, в непосредственной близости без учета взаимных интересов и перспектив развития того или другого; этап — развитие порта за пределами городской территории (XIX в.); 3 этап — развитие промышленности в пределах портовой территории, сооружение контейнерных терминалов (середина XX в.); 4 этап — развитие морехозяйства, коренное изменение «морской» технологии, расширение промышленных территорий; (1960-1980 гг.); 5 этап — поглощение прибрежной зоны портом, вынужденное функциональное перепрофилирование городской территории (1970-1990 е гг.); 6 этап (современный) — гармоничное развитие городской и промышленной территорий.

В историко-градостроительном отношении предпосылки начала упорядочения размещения верфей следует связать с созданием в 1798 г. Специального центрального учреждения, которое было образовано для заведования водными путями сообщения России. В зависимости от потребности береговые устройства получали территориальное развитие от точечного к линейному. Главным побудительным фактором при этом являлось развитие цивилизации. Поселения развивались вдоль линейных береговых устройств. Этот процесс отражал удобство простейшего взаимодействия системы «суша-море» и к первой четверти XX века абсолютное большинство районов в городах, связанных с водным транспортом, оказалось отсеченным от существовавших акваторий. Прерогатива водного транспорта отвергала и игнорировала потребности населения. Линейные береговые устройства стали перерастать в развитые многофункциональные зоны и требовали расширения территорий. В планировочном отношении транспортно-торговые производственные зоны занимают, в зависимости от масштаба города и генезиса их формирования, либо часть, либо всю по протяженности береговую полосу города.

Любой порт является устойчивым развитием города, а портовый город — точкой экономического роста региона и страны. По данным статистики Министерства транспорта, 90 % внешней торговли выполняется через морские перевозки, а значит, через порты. В настоящее время наблюдается процесс инновационного поиска архитектуры современных портов, их архитектурно-планировочного взаиморазвития с городами, поиск оптимальных решений территориальной организации порта и города на трех уровнях — микро- (локальном — город), мезорегиональном – транспортный узел) и макроуровне (сетевом — транспортная сеть), что позволяет рассматривать перспективы развития различных типов портов с учтом градостроительных требований.

Важнейшими условиями взаимодействия двух основных функциональных зон портовых городов — селитебных, на которых сосредоточено население, и производственных, на которых расположена портовая инфраструктура, — является обеспечение комфортных условий проживания. Эти условия отражают социальную сущность их формирования, взаимодействия, взаимовлияния и выявляют проблемные вопросы функционирования планировочных структур.

Проведенный комплексный анализ позволил выделить основные факторы гармоничного взаимосвязанного развития города и порта помимо социально-экономических и социальнодемографических условий: транспортно-коммуникационные:

международная доставка и перевалка грузов; складское хранение; разработка оптимальных транспортных схем перевозки грузов; транспортные связи промышленных зон с селитебными территориями и центром города; архитектурно-планировочные:

взаимное размещение функционально-планировочных групп портового комплекса и связей между ними; размеры города; характер размещения жилой и промышленной застройки; обеспечение компактности и возможности развития портовой и городской территорий; зонирование; архитектурно-композиционные:

поиск принципов организации прибрежных панорам, силуэтов застройки; определение зон ценной фоновой застройки вдоль композиционных осей (транспортные коммуникации, береговая линия); выделение композиционных доминант, формирующих фронт застройки промышленной и селитебной частей города.

На основе проведенного анализа по вопросам функционального размещения объектов и элементов портов относительно города обозначены 5 вариантов взаимного архитектурнопланировочного размещения города и порта, выбор применения которых определяется характером транспортных связей, степенью функционального зонирования, радиусом доступности, значимостью порта, возможностями развития порта и города:

1). порт в черте города; 2). порт примыкает к городу;

3). смешанный вариант — портовые сооружения старой постройки находятся в черте города, а новые — за его пределами;

4). порт вне городской черты; 5). порт на искусственном острове, созданном на акватории морского залива на необходимом расстоянии от морского берега и города. Данная схема считается наиболее перспективной.

Принципы взаимной архитектурно-планировочной организации города и порта характеризуются взаиморазмещением элементов порта и районов города, определяющими направление развития застройки портового города; базируются на создании единой взаимосвязанной структуры, объединяющей разнохарактерные по планировочным принципам старую и новую части города и порта; четком функциональном зонировании территорий по назначению и характеру использования; формировании многоступенчатой культурно-бытовой инфраструктуры, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей населения; создании единой экологической ландшафтно-рекреационной зоны, улучшающей микроклимат города в условиях порта; разделении транспортных и пешеходных потоков с оптимальной пропускной способностью различных видов транспорта.

Выделены следующие виды взаимосвязанного развития города и порта: центрическое развитие — наибольшая возможность достаточной плотности компактности застройки; линейное — определяется рельефом местности вдоль рек, а также совпадающее с направлениями дорог; рассредоточенное — периферийные районы города, при постепенном слиянии пригородов с агломерацией; комбинированное (смешанное).

В планировке портового города необходимо четкое разделение пассажирских и грузовых потоков, связанных с портом.

Таким образом, главная задача компоновки морского порта состоит в рациональном размещении всего портового комплекса, его территории, акватории и транспортных подходов в сочетании с прилегающим населенным пунктом и промышленными предприятиями с учетом их перспективного развития и в увязке со схемой районной планировки.

Комплексная оценка вопросов градостроительного формирования морских и речных портов на различных уровнях послужила основанием для составления Типологической модели формирования портов с учетом градостроительных требований: по роли значимости в транспортной системе страны (международные, региональные, локальные); по геоэкономическому значению (мирового, международного, внутреннего и местного значения); по количеству видов транспорта в узле (2, 3-5, 6); по градостроительному значению (порт, ППК и портовый узел); по отношениям к границам города (в границах, на границе, за границами города); по территориальной организации (линейные, точечные, ареальные, комбинированные) по социальноэкономическому значению (крупный, средний, малый порт); по характеру грузов (поли-, монофункциональный); по архитектурно-композиционной организации (динамичные, статичные). Типологическая модель отражает синтез различных подходов к формированию портов с учетом градостроительных условий.

Глава 2. Анализ и перспективы развития портов и портовых городов в структуре транспортной системы Юга России.

Современную геоэкономическую ситуацию Юга России отличают тенденции глобализации, рост масштабов международной торговли, ее региональная реструктуризация, что благоприятствует усилению роли портов в экономике большинства стран на фоне наращивания объемов морских грузовых перевозок наблюдается эволюция портов в сложные ТУ, детерминирующие динамику тяготеющих к портам регионов, их важнейшие экономические пропорции.

Транспортная система Юга России в контексте ЮФО обеспечивает выход на стратегически важные направления — Черноморский (открывает доступ к богатейшему европейскому рынку и далее на американский континент) и Прикаспийский регионы (дает возможность экономического сотрудничества с Ираном и странами бассейна Индийского океана). Через южные порты проходит 35% российского грузопотока, осуществляемого по морю, проходят транспортные коммуникации, обеспечивающие связь центрального региона Поволжья, Урала и Сибири с Югом России, а также международные транспортные маршруты, связывающие Азию с Северной, Центральной и Южной Европой. В ходе проведенного в рамках исследования комплексного анализа выявлено, что на долю портов ЮФО приходится треть от общего объема грузов в России (в конце 2010 г. — в среднем 495 млн. тонн).

Для большинства портовых городов Юга России характерны общие черты размещения портов в планировочной структуре города, обусловленные факторами социальноэкономического развития и условиями природного ландшафта:

— морской порт в городской структуре; — порт на границе городской структуры; — смешанный вариант. Анализ генеральных планов южных городов выявил наличие значительных участков портовой и припортовой застройки на прибрежных территориях, своим протяженным фронтом закрывающих выходы к акватории селитебных районов.

Перспективы развития градостроительного формирования портовых городов Юга России определяются близостью к международным рынкам и основным континентальным торговым «коридорам», благоприятными климатическими условиями, достаточно развитым портовым хозяйством и необходимыми глубинами в акваториях портов.

Одной из главных задач по развитию Юга России является укрепление мощностей в первую очередь портов, которые входят в систему МТК «Запад-Восток» и «Север-Юг», портов на традиционных направлениях грузовых потоков, что увеличит транзит грузов через российские порты.

Анализируя современную систему расселения Юга России нужно отметить, что характерная черта опорного каркаса ЮФО — сочетание плотных цепочек портовых городов вдоль экономической оси Азово-Черноморского побережья (далее АЧП) (море-река-магистраль) и уплотненная транспортная инфраструктура Ростовской агломерации. Узлы опорного каркаса АЧП можно разделить по территориальному содержанию выполняемых ими функций на группы: специализированные комплексы — города-курорты (Сочи, Анапа, Геленджик) и ППК (Новороссийск, Таганрог, Туапсе); полифункциональные центры (Азов, Ейск, Темрюк). В процессе соединения системы транспортных узлов и точек роста опорного каркаса системы расселения ЮФО, возможно расширить использование потенциала портовых комплексов и улучшить эффективность управления транспортными потоками, что приведет к повышению социально-экономического уровня всего региона.

Южные портовые города характеризуются стихийным развитием портовых территорий, которое зачастую приводит к невозможности обеспечения отдельных районов железнодорожным транспортом. Со временем старые районы портов оказываются настолько зажатыми городскими кварталами и промышленными предприятиями и неудобными для обслуживания сухопутным транспортом, что приходится покидать их, создавая новые районы, иногда значительно удаленные от старого порта.

Согласно изученному теоретическому и практическому материалам выделены основные транспортные и экономические узлы Азово-Черноморского бассейна. В их структуре обозначены градообразующие портовые объекты, на базе которых можно организовать соответствующие мировым стандартам портовые комплексы, способствующие увеличению грузооборота, росту качества сервисного обслуживания, а также общему социальноэкономическому росту Южного региона. Данную систему можно представить в виде 4 самостоятельных транспортнопортовых узлов различных уровней: Ростовский ТУ, Новороссийский ТУ, Сочинский ТУ, Керченский ТУ.

На наш взгляд, наиболее перспективным является архитектурно-планировочное развитие морских портов в Ростовском транспортном узле с последующим объединением в единый универсальный портовый комплекс ЮФО — многофункциональный порт в Азове с глубоководным подходом для возможности приема судов дедвейтом 10 тыс. тонн, учитывая возможное начало судоходного канала между Азово-Черноморским и Каспийским бассейнами.

Итогом настоящего исследования явилась Многофакторная модель архитектурно-планировочного формирования и развития портовых комплексов, построенная на ведущих принципах архитектурно-планировочного развития, выявленных в ходе исследования.

Глава 3. Экспериментальный проект международного многофункционального универсального порта в Азове Создание порта на базе речного Азовского порта, аэропорта, магистральной железной дороги и автомобильных дорог М-4 и М-23 тесно связано с транспортно-коммуникационной сетью, высоким производственно-логистическим потенциалом промышленных зон, а также с возможным прохождением МТК, соединяющим Азово-Черноморский и Каспийский бассейны.

Универсальный порт будет способствовать повышению конкурентоспособности российской продукции за счт размещения новых производств непосредственно на линиях МТК;

увеличению экспортного потенциала Юга России; максимально эффективному использованию географических, транспортных, логистических преимуществ Ростовской агломерации и ЮФО;

созданию условий для развития санаторно-курортной зоны на южном побережье Азовского моря: Ростов—Азов—Таганрог— Ейск (по данным Министерства транспорта — ожидаемый туристический поток — в среднем 3 млн. человек в год).

Проект предполагает рациональное использование территории: порт занимает участок берега, примыкающий к промышленной части города. Внутреннее районирование порта увязано с городом Азовом и прилегающими населенными пунктами.

За счет реализации проекта предусматривается «переключение» части экспортно-импортных грузопотоков, которые в настоящее время обслуживаются портами Украины и портами ряда других стран Азово-Черноморского бассейна, а также возможность замкнуть грузовые и пассажирские потоки всех существующих видов транспорта в одном узле, тем самым повышая транспортную доступность Юга России в целом.

Таким образом, проектное предложение многофункционального универсального порта отражает современные тенденции развития транспортной отрасли, как в России, так и за рубежом.

Между портом и городом предусматривается устройство зеленой защитной зоны. Морской порт ввиду необходимости искусственной защиты акватории дорогостоящими оградительными сооружениями имеет компактную форму. Порт отделен от жилых кварталов города и обеспечен возможностью независимого планомерного развития всех элементов комплекса.

Структура многофункционального универсального порта учитывает все факторы взаимосвязанного развития города и порта, выявленные в процессе исследования (социальноэкономические, транспортно-коммуникационные, архитектурнопланировочные, архитектурно-композиционные и др.), включает все условия устойчивого развития портового города (экологические, экономические, а также транспортную, инженерную и ландшафтно-рекреационную инфраструктуры, социальную сферу и др.), базируется на основных архитектурно-планировочных принципах, обозначенных в исследовании и служит как основа моделирования и проектирования портов в прибрежной зоне Юга России.

Основные выводы и результаты исследования В настоящей работе рассмотрены вопросы градостроительного формирования системы портов Юга России. Решение поставленной задачи отражает общемировые тенденции, связанные с развитием глобализационных процессов. В диссертации выявлены предпосылки градостроительного формирования и развития портов, исследованы теоретические основы архитектурно-планировочной организации портовых городов, проведен анализ транспортной системы Юга России.

В процессе исследования были получены следующие результаты:

1. Анализ архитектурно-планировочного размещения порта позволил выявить 5 основных групп (1. порт в городе; 2.

порт на границе города; 3. смешанный вариант — старые части порта — в городе, новые — за его пределами; 4. порт вне города; 5. порт на искусственном острове), а также принципы их взаимодействия с городом (создание единой взаимосвязанной структуры, объединяющей разнохарактерные по своим планировочным принципам старую и новую части города и порта; использование благоприятных природных, социальноэкономических и исторических условий района строительства;

четкое функциональное зонирование территорий по назначению и характеру использования; формирование многоступенчатой культурно-бытовой инфраструктуры; обеспечение единой экологической ландшафтно-рекреационной зоны, улучшающей микроклимат города в условиях порта; разделение транспортных и пешеходных потоков и т.д.) 2. Архитектурно-планировочная организация портов рассмотрена на уровне трех градостроительных систем: Юга России, города и транспортного узла, в каждой из которых применяются свои принципиальные схемы формирования. Изучение архитектурно-пространственной и территориальной организации портов и их взаимосвязанного развития с городом показало нам четкую зависимость градостроительной структуры порта от характера взаимодействия транспортных артерий и направления технологического процесса. Выделены следующие типы территориально-пространственной организации портов: линейный (продольный), точечный (компактный), ареальный, комбинированный (смешанный).

3. На основе выводов, сделанных в результате исследования, теоретических и практических основ архитектурнопланировочного взаимодействия города и порта, по отношению к объекту исследования, была разработана Модель архитектурно-градостроительного формирования и развития портовых комплексов, промежуточным звеном к созданию которой явилась Модель архитектурно-планировочного развития города и порта. Созданная Многофакторная модель базируется на ведущих принципах архитектурно-планировочного развития, выявленных в ходе исследования (доступности, комплексности, оптимизации форм и методов проектирования, последовательности, системности и конкретности, объективности и др.) наглядно иллюстрирует факторы прямого и косвенного взаимодействия города и порта по градостроительным критериям. Включает в себя стадии формирования портового комплекса (становления, развития и прогнозирования перспектив (перспективы дальнейшего развития портов)) и стадии взаимосвязанного градостроительного развития города и порта (организационную, переходную, устойчивого развития).

4. В результате исследования проанализированы позиционные принципы характеризующие застройку портовых территорий, на основе которых были установлены архитектурнопланировочные и объемно-пространственные приемы построения их композиций; исследованы устойчивые системные, градостроительные, производственные и архитектурные качества портов.

5. На основе разработанных в исследовании моделей дано проектно-экспериментальное предложение архитектурнопланировочной организации развития города и порта в ЮФО (на примере экспериментального проекта международного многофункционального универсального порта Азова в структуре Ростовской агломерации).

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Паничева, О.Е. Архитектурно-планировочные проблемы взаимодействия города и порта [Текст], с.235 / О.Е. Паничева // Градостроительство, архитектура, искусство и дизайн:

Тезисы докладов международной научно-практической конференции, 6-9 октября 2009 г. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2009. – 388 с.;

2. Паничева, О.Е. Возникновение и развитие морских портов в России [Текст], с.158 / О.Е. Паничева // Студенческое творчество в архитектурно-художественной культуре Юга России: материалы III Региональной научно-практической конференции студентов и аспирантов. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010. – 328 с.;

3. Паничева, О.Е. Об истории развития морского транспорта Юга России [Текст], с.159 / О.Е. Паничева // Студенческое творчество в архитектурно-художественной культуре Юга России: материалы III Региональной научно-практической конференции студентов и аспирантов. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010. – 328 с.;

4. Паничева, О.Е. Город как центр социального пространства [Текст], с.160 / О.Е. Паничева // Студенческое творчество в архитектурно-художественной культуре Юга России: материалы III Региональной научно-практической конференции студентов и аспирантов. – Ростов-на-Дону: ИАрхИ ЮФУ, 2010.

– 328 с.;

5. Паничева, О.Е. Вопросы градостроительного развития портовых городов Юга России. УДК 711.453.4(470-13) [Текст] / О.Е. Паничева // Миссия молодежи в науке. Сборник научных статей научно-практической конференции. – Ростов-на-Дону:

ЮФУ, 2010. – 259с.;

6. Паничева, О.Е. Особенности взаимовлияния города и порта [Текст], с.376 / О.Е. Паничева // Перспектива-2010: материалы Международной научной конференции молодых ученых, аспирантов и студентов. – T. V. – Нальчик: Каб.-Балк. кН-т., 2010. – 396 с.;

7. Panicheva, O.E., Mashkina, E.N., Stompel, L.A.

Determination of mental of human type of architectural space [Текст], с.14 / О.Е. Panicheva, E.N. Mashkina, L.A. Stompel // Актуальнi дослiдження в сферi соцiально-гуманiтарних наук:

матерiали Регiон. студ. наук. конф., 29-30 квiт. 2010 р. – Д.: Бiла К.О., 2010. – 266 с.;

8. Паничева, О.Е. Проблемы перспективного развития портовой инфраструктуры в городах юга России [Текст], с.113 / О.Е. Паничева // Материалы I Ростовского молодежного научнопрактического форума «Молодежная инициатива – 2010», Ростов н/Д: ООО «ПЕЧАТНАЯ ЛАВКА», 2010. – 156 с.;

9. Паничева, О.Е. К вопросу развития международного многофункционального порта в Азове [Текст], с.14 / О.Е. Паничева // Перспектива-2011: материалы Международной научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. – T. III.

– Нальчик: Каб.-Балк. ун-т., 2011. – 414 с.

Подписано в печать: 17.06.2011 г.

Объем: 1,69 усл. п.л.

Формат 60х841/16. Тираж 50 экз. Заказ № Отпечатано в ООП ГОУ ДОД РО ОЦТТУ:

344019, г.Ростов-на-Дону, ул.Закруткина, 67.

Лицензия ПЛД №65-75.