«Вначале человек помнит только то, что было, затем - то, что было, и то, чего не было, а в конце - только то, чего не было. А. М. Титов ТАЙНЫ СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ (воспоминания, размышления, прогнозы) ...»

Михаил Арошенко, Вадим Гордеев, Игорь Лебедич

Вначале человек помнит только то, что было,

затем - то, что было, и то, чего не было,

а в конце - только то, чего не было.

А. М. Титов

ТАЙНЫ СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

(воспоминания, размышления, прогнозы)

Литературно-художественное издание под редакцией А. В. Шимановского и В. Н. Гордеева Издательство "Сталь" Киев - 2004 Оглавление Мы профессионалы и гордимся этим 6 1. Мосты между прошлым и будущим. 8 1.1. Лучший проект середины ХХ века 8 1.2. Родословная современных мостов 1.3. Три главных принципа отечественной конструкторской школы 1.4. Прекрасные примеры для подражания 1.5. Так закалялась сталь 1.6. Школа стальных конструкций 1.7. Патон и Шумицкий 1.8. Самые-самые… 1.9. Изготовитель мостов 1.10. Опыт Москвы 1.11. ПИК – пролеты инженера Киреенко 1.12. Книги чисел – книги судеб 1.13. Мост, построенный дважды 1.14. Мосты - венец инженерного искусства 1.15. Неволя и величие конструктора 1.16. Динамические нагрузки 1.17. Новая стратегия 2. Шаги по вертикали 2.1. Стальные горизонты Украины 2.2. Эпоха Шимановского 2.3. Шаги по вертикали 2.4. За спиной Гордеева – Эйфелева башня 2.5. Башня Шухова – бабушка киевской телебашни 2.6. Железобетонная сестра из Останкино 2.7. Свет кремлевских звезд 2.8. Ленинградская вершина киевлян 2.9. Внизу под нами летели журавли 2.10. От Крыма до космоса 2.11. Рассказывает М. Л. Гринберг 2.12. Крылатая фамилия 2.13. Под куполом храма 2.14. Спор с западными коллегами 2.15. Равнение на мировые достижения 2.16. Рецепт вечной молодости инженера 2.17. Конструкторы своего успеха 2.18. Олимпы и Везувии 2.19. Кто поднял тебя на вершину, мужчина? 2.20. Оставались на высоте потому, что не давали друг другу спуску 3. Стальные основы Родины-Матери. 3.1. Проект № 15699 3.2. Божество миллионов американцев 3.3. Высота 101 3.4. Мать и родину не выбирают, но "Родину-Мать" создают… 3.5. Работы, которые стали вехами в истории института 3.6. Основа монумента 3.7. Новые конструктивные решения 3.8. История о том, как укоротили меч 3.9. Особое мнение 3.10. От зиккуратов до обелисков 3.11. У памяти не вянут лепестки… 3.12. Между творчеством вечного и рождением временного 3.13. Каждый из нас – памятник свободе и рабству 4. Стальные каркасы зданий 4.1. Каркасы многоэтажных зданий - новое направление в институте 4.2. Путь к небоскребам лежит через 20-этажные здания 4.3. Немного из истории высотного каркасостроения 4.4. Розы и шипы, или о том, как трудно проходится школа 4.5. Унификация - это иногда бывает хорошо 4.6. Мы конструируем покрытие для "Украины" 4.7. Проектирование промышленных зданий и сооружений 4.8. История иногородних подразделений 4.9. Отдел промышленных сооружений №2 4.10. Дни и ночи у мартеновских печей… 4.11. Светлые проекты черной металлургии 4.12. Пепел Чернобыля стучит в наши сердца… 4.13. Стальная посуда 4.14. Секретные стальные конструкции 4.15. Ангары, ангары – дома для крылатых машин 5.8. Форс-мажор – непреодолимая сила стихии 5.12. Энциклопедия аварий и катастроф 6.2. Отдел математических методов проектирования 6.3. Комплексный научно-исследовательский отдел 7.10. В двигателе прогресса немало женских сил 8.1. Чтобы оставаться самим собой, нужно быть выше самого себя… 8.7. Опираясь на свои производительные способности 8.8. Стратегические направления нашей деятельности Мы профессионалы и гордимся этим Предисловие к нашей книге уже три поколения инженеров формируют политику отечественного металлостроительства. Его школу проектирования прошли тысячи специалистов Украины, России, Казахстана, стран Балтии, Наша книга - первый в Украине опыт концентрации корпоративных идей, которые понадобятся будущим поколениям проектировщиков. В ней - исторические экскурсы, воспоминания, реплики, интервью, афоризмы, ответы на анкеты - страницы драматические (например, проекты для Чернобыльской АЭС), порой лирические, или иронические. В той или иной степени в книге были использованы наработки (книги, мемуары и т. д. ) специалистов бывшего Всесоюзного обьединения Союзметаллостройниипроект.

В 2004 году ОАО "УкрНИИпроектстальконструкция" отмечает свой "паспортный" 60летний юбилей, но духовная и корпоративная родословная института имеет глубинные, столетние корни. Многие наши сотрудники - это инженеры во втором, третьем и даже в четвертом поколении. Достаточно назвать имена Киреенко, Лебедича, Кондры… Судьба института во многом связана с судьбой российских проектировщиков, ведущих свою 120летнюю историю от разработок инженера Шухова, с украинской школой электросварки Евгения и Бориса Патонов, которая занимает достойное место в мировой науке, с лучшими достижениями европейских, американских и японских конструкторов… С первых лет своей деятельности институт (а создавался он в 1944 году как особое проектное бюро для восстановления разрушенных мостов и других инженерных сооружений Украины) стал носителем передовых научных и конструкторских идей, авторитетным центром проектирования стальных конструкций. Он не копировал, а разрабатывал новые прогрессивные конструкции, о которых можно говорить словами "впервые в мировой практике".

Институт причастен к строительству самых крупных, в том числе уникальных, обьектов на территории СССР, а также в Индии, Китае, Египте, Боливии, Алжире, Нигерии и во многих других странах.

Жизнь вмещает все: с одной стороны - увлекательные инженерные поиски, уникальные проекты, техническое творчество, гордое сознание важности для страны решаемых задач, с другой - командировки, оперативки, текучка, повседневные заботы о ветеранах, учеба молодых специалистов, спорт, развлечения, организация отдыха и т. д.

Уместно напомнить, что коллективное творчество в технике - жанр далеко не бесспорный:

не случайно в среде конструкторов очень популярен афоризм, утверждающий, что верблюд - это лошадь, созданная коллективом… В то же время специалисты знают, что в организованной системе "целое больше суммы своих частей", что научно-технический потенциал хорошо организованного института намного больше, чем сумма потенциалов его отделов и служб. Это хорошо понимал мой отец Виталий Николаевич Шимановский, который был для меня и учителем, и другом, и строгим наставником.

Говорят: мир уцелел, потому что менялся. Традиции у нас сочетаются с новаторством. В институте сформировалась легендарная плеяда конструкторов, которые составляют интеллектуальное ядро коллектива.:Олег Иванович Шумицкий, Вадим Николаевич Гордеев, Михаил Петрович Кондра, Владимир Львович Гейфман, Игорь Николаевич Лебедич, Ростислав Борисович Харченко, Борис Николаевич Бут, Валерий Васильевич Кириллов и десятки других ярких людей. Магия их личностей и таланта притягивает коллег, заряжают энергией оптимизма. Мудрость и гражданская активность предшественников поможет грядущим поколениям. Молодым специалистам есть на кого равняться. Чем шире кругозор конструкторов - тем шире пролеты мостов, тем выше телебашни, тем оригинальнее здания и сооружения.

Главная продукция института - проекты. А слово "проект" в переводе с крылатой латыни означает "бросок вперед". В этом суть нашей деятельности - двигать прогресс, создавать новые ценности, новые капиталы.

Институт создал уникальную базу данных проектных решений телебашен, мостов, эллингов, большепролетных зданий. По нашим чертежам, к примеру, построены большепролетные эллинги в Феодосии и Николаеве, ангары для самолетов в аэропортах Внуково, Шереметьево и Волгограде, многие уникальные объекты металлургической промышленности.

Будущие поколения инженеров смогут оценить этот поистине титанический труд - обобщенный опыт десятков тысяч отечественных и зарубежных конструкторов. Информационное многообразие, участие в совместных разработках, общение с корифеями украинской и зарубежной конструкторской мысли - неоценимое богатство ОАО "УкрНИИпроектстальконструкция" и его акционеров.

Времена меняются. Конструкци, как и люди, стареют, изнашиваются. Разработаный в институте концептуальный подход к обследованию действующих зданий и сооружений в металлургической промышленности, в судостроении и других отраслях позволяет многие работы выполнять без остановки основного производства, что дает существенную экономию ресурсов. В результате внедрения разработанных рекомендаций заказчикам удается при минимальных затратах получить максимальный эффект.

Институт сегодня - это 20 отделов с современным компьютерным оборудованием и около ста групп проектировщиков, в том числе специализированных, единственных в Украине по своему профилю работы.

При институте открыта целевая аспирантура. Действует собственная экспериментальнопроизводственная база по изготовлению стальных конструкций. Коллектив имеет свою развитую информационную сеть. Обнадеживают результаты научных и экспериментальных исследований, проводимых в институте по поиску и расчетному обоснованию новых конструктивных форм строительных конструкций из низколегированных и высокопрочных сталей, алюминиевых сплавов, тонкостенных гнутых профилей, мембран, структур, рулонных заготовок и многое другое. Сегодня в творческом портфеле института, на дискетах и чертежах, немало новых технических решений и оригинальных разработок, позволяющих смело смотреть в завтрашний день.

Главную свою цель институт видит в ускорении формирования конструкторской элиты Украины, которая могла бы занять ключевые позиции в странах СНГ и на мировом проектном рынке.

Мы работаем под девизом: "Наши проекты - ваш успех!" 1. Мосты между прошлым и будущим.

1.1. Лучший проект середины ХХ века 5 ноября 1953 года в Киеве состоялось торжественное открытие цельносварного моста, проект которого стал сенсацией в мировой строительной практике. На Западе его по праву называли лучшим проектом середины ХХ века. Длина моста – 1542 м. Двадцать пролетов по 58 м и четыре судоходных пролета по 87 м. Общий вес металла пролетных строений – 9723 т. Автоматической сваркой выполнено 84668 пог. м (79,4 %) сварных швов, полуавтоматической – 18445 пог. м (17,4 %) и ручной сваркой 3500 пог. м (3,2 %). Вес наплавленного металла – 45000 кг. Трудоемкость изготовления одной тонны сварных конструкций на Днепропетровском заводе им. Бабушкина (тогда им. Молотова) составила 19, человеко-часа, в то время как изготовление одной тонны клепаных конструкций требовало 29,03 человеко-часа. Монтаж выполнялся специалистами Мостоотряда № 2 МПС при помощи 40-тонного спаренного деррик-крана. Для монтажных работ были созданы два "сварочных поезда" с комплексом уникального оборудования.

Фото 1.1. Ведущие сотрудники Проектной конторы "Проектстальконструкция". Слева направо, верхний ряд: А. А. Шейнич, А. П. Воликовский, И. А. Нечаев, А. Г. Савицкий, И. И. Кобан;

средний ряд: Н. М. Крылова, З. В. Журавлева, И. М. Спивак, Т. А. Колесникова;

нижний ряд: И. З. Маракин, Б. П. Петров, О. И. Шумицкий, Л. И. Гомин, В. И. Киреенко. (1952 г) Впервые группе инженеров во главе с легендарным Евгением Оскаровичем Патоном удалось решить комплекс сложнейших научно-технических задач, над которыми ломали голову специалисты США, Германии, Японии и других развитых стран. Правой рукой Евгения Оскаровича стал молодой инженер, фронтовик Олег Иванович Шумицкий, управляющий киевским отделением ГПИ "Проектстальконструкция".

В музее ДЗМК им. Бабушкина хранится фото сотрудников Проектной конторы "Проектстальконструкция" – проектировщиков моста (Фото 1.1). Исторический факт – мост Патона стал визитной карточкой института УкрПСК. Дело в том, что мосты – вершина инженерной мысли. По ним судят о развитии инженерного искусства и технологическим возможностям той или иной страны. Про мосты и мостостроителей пишут стихи и песни, им посвящают оды и романы, создают фильмы. Мост – символ объединения, коммуникаций.

Символ надежды достигнуть "противоположного берега" в широком, в том числе философском, смысле. Можно сказать, что история цивилизации – это история строительства мостов. Корни – в дерзких проектах семи чудес света. Для нас одинаково интересны история института, история строительства и архитектуры, деятельность каждого отдельного человека и общества, в котором он живет и работает. Все в истории повторяется на новом витке развития: не изучив старых ошибок, невозможно их избежать в будущем, не переняв лучшего из опыта предшественников, невозможно двигаться быстро и уверенно вперед.

1.2. Родословная современных мостов священнее храмов, ибо они принадлежат всем и каждому, воздвигнутые всегда на месте, где сходится Корни "стальной" истории Украины уходят намного глубже 1944 года – года официального рождения нынешнего ОАО "УкрНИИпроектстальконструкция" – или 1930 года – года рождения знаменитого на весь мир института Патона, а также проектной конторы в Днепропетровске. Корни его – в мировой инженерной истории. Вот почему деятельность УПСК является ярким свидетельством развития прогресса в металлостроительстве, совершенствования технологии и организации производства.

В поисках чудес давайте откроем русские летописи. Новгородская летопись упоминает о построении мостов через Волхов; в Киеве Владимир Мономах устроил мост через Днепр в 1116 г. Нашу книгу мы дописываем в 2004 году – выходит, что ровно 888 лет тому назад в Киеве появился мост Мономаха. Магия лет – магия инженерной мысли.

Уместно напомнить читателям, что традиции строительства висячих мостов развиты с древних времен в Китае и у американских индейцев. К началу новой эры можно отнести появление в горных областях Китая (на Тибете) висячих мостов на железных цепях.

Именно под маркой chinoiserie ("китайщины") такие мосты появились в Европе в первой половине XVIII века. Кстати, самым древним в Европе и широко известным крытым деревянным мостом является мост с куполообразным покрытием в Люцерне, который наискосок перекинут через реку Ройс и составляет в длину 170 м. Он был сооружен в 1333 году.

Мост был украшен художниками при помощи 112 картин, на которых отображается жизнь лиц, покровительствующих городу.

Появление металлических мостов было связано с промышленной революцией; один из первых – Айрон Бридж (1771–1779) инженера Абрахама Берга, его появление было связано с временным падением спроса на металл, когда владелец железоделательного завода был вынужден искать новые области для применения своей продукции. Этот мост состоял из единого металлического блока с арочным пролетом 27,5 м.

Самый большой в мире чугунный мост имел 72-метровый арочный пролет и был построен в конце XVIII в. при участии инженера Уилсона. В 1800 в Англии был создан чугунный мост для реки Рио Кобра на Ямайке; мост был переправлен из Англии на паруснике и существует до сих пор.

В России первые железные мосты (они отличались от европейских тем, что были большей частью именно железными, а не чугунными) появились в 1780-е гг. Один из них был сделан по проекту Дж. Кваренги для парка в Царском селе; затем последовала серия мостов, изготовленная на Сестрорецком оружейном заводе (вот удачный исторический пример конверсии!). Интересно, что известный русский механик Иван Петрович Кулибин (1735– 1818) спроектировал одноарочный мост через Неву пролетом 298 метров с деревянными решетчатыми фермами и построил его крупногабаритную модель. В начале XIX в. в Петербурге появляется новый тип мостов – "из полых чугунных ящиков" (блоков системы Гесте), первым из которых был "Бердов мост" (1805–1806) на одном из притоков Невы; в 1807 г. Гесте составил для Петербурга первый в мире образцовый проект чугунного моста и в 1810–20-е гг. в городе появилось около десяти этих сооружений, казавшихся в то время необычно легкими.

Но продолжим рассказ о мостах, чтобы лучше осмыслить преемственность инженерных решений и влияние лучших проектов на жизнь и судьбу многих поколений конструкторов, в том числе сотрудников УПСК.

Первое десятилетие XIX в. стало временем возникновения мостов вантовой конструкции.

Начало их строительству было положено американцем Джоном Фидлеем, юристом по образованию, рассматривавшим строительство мостов как дополнительное средство заработка (любопытная деталь, которая подчеркивает, что за "небесными" устремлениями конструкторов стоят вполне земные интересы). К 1815 г. США было построено около мостов, родиной которых считается штат Пенсильвания. В это же время идея вантового моста пришла в голову архитектора Витберга (впоследствии известного как автор проекта Храма Христа Спасителя на Воробьевых горах). Сохранились рисунки архитектора с изображением вантовых конструкций, первый из которых, вдохновленный видом неработающего разводного моста на цепях, относится к 1809 г. Интересно, что точных расчетов конструкции в первых железных мостах не было. До 1820-х гг. расчеты заменялись моделью в 1/3 величины реальной постройки, что объясняется неустойчивостью качества выплавки железа в ранний период.

Необходимо отдать должное "обитаемым мостам", ведь идея обитаемого моста (от слова "обитать", что подразумевает не только жилые помещения, но и торговые и другие) имеет древнее происхождение и богатую традицию, которая сохранялась на протяжении средневековья и части Нового времени. Появление обитаемых мостов было вызвано необходимостью максимального использования пространства, защищенного городскими стенами.

В Западной Европе и на Кавказе существовали крытые деревянные мосты. Одним из крупнейших мостов древности был старый лондонский мост через Темзу (XII в. ), просуществовавший около 600 лет. На этом мосту, который содержался за счет налогов, уплачиваемых его жителями, существовали три часовни, мельница. Другие знаменитые обитаемые мосты – Карлов мост в Праге, несохранившийся мост Нотр Дам в Париже, Понто Веккьо во Флоренции, мост Риальто в Венеции. Красный мост на Кавказе представляет собой массивное крепостное сооружение, прорезанное крупными стрельчатыми арками, с мечетью и караван-сараем внутри огромных пилонов. Один из красивейших мостов такого типа – королевский замок Шенонсо в окрестностях французского города Тура, все помещения которого расположены над водой.

История архитектуры XVIII – XIX веков знает ряд неосуществленных проектов обитаемых мостов, исполненных в духе классицистической традиции. Проект моста для реки Ивон предполагал семиэтажное сооружение, прорезанное в центре высокой аркой с разводным мостом для прохода кораблей.

Один из известнейших проектов XX века – мост-гараж К. Мельникова, представленный на выставке в Париже 1925 г. Мы убеждены, что в Киеве и других городах появятся "обитаемые" мосты. Опираясь на мировой опыт, мы готовы к их проектированию. Слово – за заказчиками!

1.3. Три главных принципа отечественной конструкторской школы Зрелище жизни великого человека есть всегда прекрасное зрелище: оно возвышает душу… возбуждает Все мы родом из детства. Если отцом УкрПСК был московский трест "Проектстальконструкция", то одним из "дедушек" нашего института по праву можно считать Александра Бари, уроженца Петербурга, незаурядного человека – инженера, предпринимателя, мецената.

В 1867 г. он поступил на механическое отделение Цюрихской политехнической школы – одного из признанных в Европе технических учебных заведений. После ее окончания в 1870 г. уехал в США, где работал сначала на мостовом заводе, затем на машиностроительном в Детройте и в технической конторе в Филадельфии. Растущее инженерное мастерство и опыт А. Бари получили признание специалистов – его избрали председателем Филадельфийского общества инженеров. В 1876 г. за участие в строительстве павильонов для Всемирной выставки в Филадельфии он был удостоен золотой медали. На выставке Александр Бари познакомился с группой преподавателей и специалистов Императорского Московского технического училища (ИМТУ), куда входили: профессоры инженерымеханики В. Шухов, В. Малышев, Д. Советкин… Эта встреча предопределила крутой поворот в его дальнейшей жизни. Он возвращается в Россию, в Санкт-Петербург, сохраняя, однако, американское гражданство.

Вначале он вместе с младшим братом Вильямом, выпускником Санкт-Петербургского Горного института, создает небольшое предприятие по проектированию и производству электродвигателей, продукция которого, однако, оказалась невостребованной для тогдашней России, что, впрочем, неудивительно, так как первая отечественная электростанция была построена только два года спустя, в 1879 г., для освещения Литейного моста в Санкт-Петербурге (вот пример, когда мост стал "заказчиком" на новые технологии!).

Знакомство с Николаем Сытенко, отставным инженером-подполковником, членом Императорского Русского технического общества (ИРТО), предопределило новое направление деловой и инженерной деятельности – Александр создает фирму "Бари, Сытенко и Ко" для участия в строительстве объектов бурно развивающейся российской нефтяной промышленности. В тот же период возобновилось знакомство Александра Бари с молодым инженером, выпускником ИМТУ, Владимиром Шуховым, переросшее впоследствии в крепкую дружбу и творческий союз.

На Апшеронском полуострове компания Александра Бари обозначила одно из своих главных направлений деятельности – строительство нефтегазовых объектов. Здесь Владимир Шухов спроектировал и построил первый вертикальный цилиндрический клепаный резервуар для хранения нефти, заложил основы отечественной школы резервуаростроения.

Главным делом жизни А. Бари становится его основное предприятие – "Техническая контора инженера А. В. Бари", которая предлагала технические или, по современной терминологии, инжиниринговые услуги и занималась строительством объектов "под ключ".

Контора была зарегистрирована в Москве в декабре 1880 г. Ее техническим руководителем стал В. Шухов.

Наиболее перспективным делом на первом этапе деятельности "Технической конторы" было проектирование и строительство резервуаров. Но об этом мы расскажем позже.

Другим перспективным направлением деятельности конторы с 1885 г. стало участие в создании Волжского нефтеналивного флота на собственных верфях в Саратове и Царицыне. Хорошо зарекомендовавшие себя принципы в резервуаростроении инженеры конторы творчески перенесли в речное судостроение. В 1884 г. Александр Бари открыл отделение своей конторы в Саратове, которое вначале было ориентировано на строительство резервуаров. Однако уже в 1885 г. по заказу судовладельцев Баранова и Шитова были построены две металлические нефтеналивные баржи грузоподъемностью 40 и 50 тыс. пудов.

Растущая потребность в транспортировке нефти и нефтепродуктов диктовала свои условия подходов к проектированию и строительству буксируемых речных нефтеналивных плавсредств. Инженеры конторы А. Бари создали новый, рациональный тип нефтеналивной баржи: ее носовой части была придана ложкообразная форма, кормовая часть выполнялась со значительным подбором. Впервые в корпусе была создана своеобразная кессонная система из перекрещивающихся продольных и поперечных балок, применены конструктивные и несущие элементы надстройки и перегородок для создания дополнительной жесткости. Точные чертежи барж создавались в Московской Головной конторе, а непосредственный раскрой по лекалам и строительство, как правило, поточным методом от пяти до десяти барж одновременно, велись на собственных верфях сначала в Саратове, а затем и в Царицыне. Вначале строились баржи длиной 70 м и шириной 10 м, но вскоре перешли к сооружению "речных великанов" длиной 150-170 м и водоизмещением до тыс. пудов. Среди значимых судостроительных объектов конторы А. Бари выделялось строительство в 1890 г. двухвинтового танкера для пароходного общества Г. Меркурьева для перевозок 40 тыс. пудов керосина. Длина его составляла 85 м, ширина – 11 м. Технология судостроительных отделений конторы А. Бари во многом опередила свое время.

Именно ее инженеры заложили основы прогрессивного поточно-позиционного метода строительства судов путем сборки на стапелях, широко применяемого и в наше время.

С 1892 г. контора А. В. Бари принимает активное участие в развитии сети российских железных дорог. К 1910 г. было построено 417 железнодорожных мостов.

Для проектов различных металлических конструкций инженеры конторы А. Бари разработали и стали первыми применять три главных принципа, ставших основой отечественной конструкторской школы: экономия металла как принцип проектирования, наименьшая трудоемкость как технологический принцип, скоростной поточный монтаж как принцип строительства.

Одна из ярких страниц в деятельности конторы А. Бари – участие в год ее 15-летия в подготовке и проведении в Нижнем Новгороде Всероссийской Промышленной и Художественной выставки в 1896 г. Здесь была весьма зримо реализована идея Александра Бари:

показать деятельность своей компании не только в виде изделий, моделей и чертежей, а в качестве реальных объектов – павильонов выставки. Комплексы зданий павильонов "Производства фабрично-заводские и ремесленные" и "Строительное и инженерное дело, морское и речное торговое судоходство" своей нетрадиционной формой металлоконструкций привлекали внимание посетителей. В путеводителе по Всероссийской выставке можно прочесть следующие строки о сооружениях конторы А. Бари: "Ротонда и прилегающие прямоугольные здания могут по праву рассматриваться как самостоятельные экспонаты.

Они построены из металла инженером Бари по системе инженера-механика Шухова. Оригинальность этих конструкций состоит в том, что их покрытия образованы без прогонов, сильно натянутой, висячей, образованной из листовой стали сети".

По решению экспертной комиссии выставки, инженер Александр Бари был удостоен высшей награды – права изображения государственного герба Российской империи на выпускаемой его предприятием продукции – "за применение новых усовершенствований в конструкции металлических зданий и за широкое развитие, быстрое и хорошее исполнение строительных и котельных работ".

Большой объем проектных и строительных работ был выполнен инженерами и рабочими его конторы в отечественной металлургической промышленности. Были построены: мартеновский цех Нижне-Тагильского завода, главные здания мартеновских цехов в г. Каменском (ныне г. Днепродзержинск), в г. Екатеринбурге (1909 г. ), прокатный цех в г. Златоусте (1906 г. ), кузнечный цех в г. Кыштыме (1898 г. ), покрытия Выксунского завода (1898 г. ) и многие другие объекты. Контора инженера А. В. Бари стала своеобразной кузницей научных и инженерных кадров для отечественной науки и промышленности.

В 1918 г. предприятия А. Бари были национализированы, а семейство, покинув Россию, уехало в США.

1.4. Прекрасные примеры для подражания Прекрасный пример для подражания – жизнь Владимира Григорьевича Шухова – первого инженера России. Его основные работы связаны с нефтяной промышленностью, теплотехникой и строительством. В частности, он рассчитал и построил первый в России нефтепровод (от Балаханских нефтяных промыслов до Баку), первый в мире мазутопровод.

Им были созданы висячие сетчатые покрытия, легкие металлические арочные покрытия, в 1896 г. получен патент на сетчатую башенную конструкцию, образованную пересекающимися прямолинейными стрежнями, расположенными по поверхности однополостного гиперболоида. Самой высокой из башен Шухова стала построенная в 1921 г. в Москве шестиярусная башня высотой 148,3 м. С нее впервые в СССР были начаты регулярные массовые радиопередачи, а с 1945 г. – телепередачи.

В начале века в Екатеринославе был построен стальной железнодорожный мост по проекту Шухова.

Уместно напомнить, что Проектное бюро В. Г. Шухова начало функционировать с года при строительной конторе фирмы Бари (архив 5716, оп. 3, дело 106, лист 110). В марте 1918 года фирма была национализирована, а бюро в довоенные годы много раз трансформировалось. Круг инженерных интересов В. Г. Шухова не замыкался строительными задачами. Его увлекали также идеи совершенствования методов добычи, хранения, переработки и транспортировки нефти, проблемы водоснабжения, паровые котлы, батопорт и многое другое. Каждая их них находила грамотное индивидуальное решение, поражающее и сегодня своей простотой, экономичностью и новизной. Немало поучительного для себя находят в его проектах судостроители, портовики, теплотехники, нефтехимики, мостовики, артиллеристы, специалисты минного дела, архитекторы, ученые и практики многих специальностей. Каждый новый виток общественного интереса к Шухову и другим корифеям открывает новые грани их мыслей, идей, личного обаяния.

Волевой личностью в конструкторской среде считается академик Н. П. Мельников, который начал свою трудовую биографию в Украине, а в 1934 году окончил Киевский инженерно-строительный институт, получив специальность инженера-строителя по металлическим конструкциям. Он был инициатором и руководителем проектов уникальных сооружений: атомных реакторов, каркасов первых высотных зданий, крупнейших комплексов сооружений синхрофазотрона в г. Дубна, ускорителя протонного синхротрона в г. Протвино, стартового комплекса "Буран-Энергия" в Байконуре и др. Предметом его забот была организация комплексного проектирования заводов металлоконструкций, в первую очередь – методологии технологического проектирования.

Фото 1.2. Слева направо: В. В. Ларионов (директор ЦНИ- специалистов, среди них ИПСК), В. Н. Гордеев, А. В. Шимановский В. Н. Вахуркин, В. В. Волков, А. С. Гвамичава, Л. И. Гладштейн, А. И. Голубев, И. Д. Грудев, А. Б. Губенко, В. В. Каленов, И. С. Ковнер, Ю. Д. Копейкин, И. Л. Корчинский, В. Я.

Котляревский, В. В. Ларионов, В. И. Малый, В. И. Мяченков, А. А. Петров, В. С. Поляк, В. А. Савельев, А. Г. Соколов, Н. Н. Стрелецкий. О нем можно сказать словами Василия Шукшина: "В жизни – с возрастом – начинаешь понимать силу человека, постоянного думающего. Это огромная сила, покоряющая. Все гибнет: молодость, обаяние, страсти – все стареет и разрушается. Мысль не гибнет и прекрасен человек, который несет ее через жизнь".

Еще один пример для подражания – деятельность ОГИ – Общества Гражданских Инженеров. В "Неделе строителя" № 18 от 2 мая 1893 года было опубликовано объявление: "Сегодня в воскресенье, 2 мая, ровно в 1 час дня в Институте Гражданских Инженеров Императора Николая I, имеет быть Общее Собрание всех бывших воспитанников Строительного Училища и Института, пребывающих в это время в Петербурге, для обсуждения товарищеских дел". Тогда же и было решено начать работу по выработке Устава нового инженерного Общества, которое помогало бы своим сочленам, вступающим в жизнь, оставившим свое поприще по возрасту и состоянию здоровья, а также тем, кто в полную меру отдается служению Отечеству, разобраться в перипетиях жизненных и производственных сложностей". (Звучит настолько современно, что мы на этой странице нашей книги предлагаем коллегам создать Украинские ОСИ – общества "стальных" инженеров).

Говорят, что воображение – глаза души. Мысленно посетим помещение ТехникоСтроительного комитета – оно переполнено гражданскими инженерами, съехавшимися отовсюду, чтобы дружно и тесной семьей отпраздновать 50-летний юбилей основания Института и нового Общества, на полезную деятельность которого возлагалось столько надежд. В церкви Зимнего Дворца протоирей Толмачев отслужил молебен, а временный секретарь приветствовал коллег следующими словами, которые звучат очень злободневно:

"Быстрый прогресс в народной жизни порождает все новые и новые требования в технике и увеличивает серьезность задач, предъявляемых гражданским инженерам в их практической деятельности. Вместе с тем растет и нравственная ответственность за неудачное решение этих задач, влекущее за собой крайне тяжелые последствия. Взаимная поддержка товарищами друг друга представляет тот руководящий принцип, которому Общество Гражданских Инженеров и обязано своим зарождением, благодаря ей производительность труда каждого из нас увеличивается, а следовательно, увеличивается и доля той пользы, которую мы можем принести на благо нашего дорогого Отечества, – это основной двигатель всех будущих жизненных проявлений зародившегося Общества".

В последующих заседаниях Общества заслушивались сообщения о насущных технических и инженерных вопросах. Так, в период с 1895 по 1899 год рассматривались вопросы о произведенных уже работах по постройке на Урале сталерельсового завода, о втором русском водопроводном съезде в г. Варшаве, о работах по водоснабжению при помощи артезианского колодца образцового имения князя Голицына, о сжигании мусора, о разных типах элеваторов-зернохранилищ, о случаях проявления разрушающего действия домового гриба, об отоплении и механической вентиляции в Римско-католической церкви Святой Екатерины в Санкт-Петербурге, о сравнительных испытаниях сводов из различных материалов, произведенных обществом Австрийских инженеров и архитекторов, об акустике в концертных залах. Был подробно изучен целый ряд весьма интересных трещин петербургских домов, произошедших главным образом потому, что арки и перемычки перегружались неправильно расположенными сосредоточенными грузами, или была недостаточно точно определена нагрузка за подошву основания, о древесном цементе, о стеклянном кирпиче системы "Фальконьер" и т. д. Также члены Общества вырабатывали на своих заседаниях проекты обязательных постановлений по строительной части г. СанктПетербурга. Кроме того, Общество учредило ежегодные конкурсы на составление архитектурных и инженерных проектов, выработало положение о медалях Общества, которые присуждались за лучшие работы, представляемые на конкурсы.

Подробные отчеты о прошедших заседаниях Общества печатались в приложениях к журналу "Зодчий", а также с 1899 года в собственном ежемесячном печатном органе Общества "Известия Общества Гражданских Инженеров". Особенно активными в рабочем отношении стали 1900 и 1901 годы. Обсуждалось много технических вопросов на заседаниях, решались законодательные в строительном отношении вопросы. Общество Гражданских Инженеров стало частью жизни Санкт-Петербурга и всей России в целом.

Любопытно, что в составе общества действовало девять иногородних групп, в том числе в Киеве (во главе с гражданским инженером Бессмертным), в Одессе (представитель – гр.

инж. В. И. Зуев) и Житомире (представитель – гр. инж. В. Н. Пальшау). Эти группы инженеров существенно влияли на развитие научно-технического потенциала Украины в области строительства.

1.5. Так закалялась сталь Кто хочет достигнуть великого, тот должен, как говорит Гете, уметь ограничивать себя. Кто же, напротив, хочет всего, тот на самом деле ничего не хочет и ничего не достигнет.

В 1944 году многие города Украины лежали в развалинах. В это время в Киеве создается Особое проектное бюро (ОПБ) №3, для восстановления разрушенных мостов и других инженерных сооружений Украины. Соответствующий приказ был подписан 30 декабря 1944 г. наркомом по строительству СССР. Впрочем, сначала несколько исторических фактов.

Мы уже говорили, что Проектное бюро В. Г. Шухова начало функционировать с 1880 года при строительной конторе фирмы Бари. В марте 1918 года фирма была национализирована, а бюро в довоенные годы много раз трансформировалось. Перечень его названий говорит "о времени и о себе": Проектное бюро строительной конторы Мосмаштреста (1919– 1930), Центральное проектное Управление треста "Стальмост" (1930–1931), институт "Гипростальмост", институт "Гинстальмост" (1931–1934), Всесоюзная контора "Стальпроммеханизация", институт "Гинстальмост"– научно-исследовательские работы" (1934–1937), проектная контора треста "Стальконструкция", центральное проектное бюро треста "Союзстальмост" (1937–1944), Трест Проектстальконструкция (1944–1951), государственный проектный институт Проектстальконструкция (1951–1966), "ЦНИИпроектстальконструкция" и так далее.

В 1944 именно в составе треста Проектстальконструкция начинает действовать ОПБ-3.

Надо сказать с долей иронии, что Особое Проектное бюро вначале и размещалось "поособому"… в обычной квартире на Подоле, в которой к тому же жили монтажники.

Олег Иванович Шумицкий, обладавший уникальной памятью, в том числе на имена, вспоминал:

"Еще будучи студентом КИСИ и работая над дипломным проектом, я узнал, что в Москве есть трест "Проектстальконструкция", в котором мне очень хотелось работать. Вкус к проектированию у меня проявился после работы мастером по монтажу стальных конструкций на строительстве Ново-Краматорского завода тяжелого машиностроения. Сразу после демобилизации из действующей армии по ранению (воевал в составе Сталинской дивизии добровольцев-сибиряков) я обратился в Москву в трест ПСК. Управляющий трестом Н. П. Мельников был в командировке. Меня радушно принял главный инженер Владимир Михайлович Вахуркин. Он мне, как киевлянину, дал направление в Особое проектное бюро. В ноябре 1945 года я приехал в Киев и стал разыскивать на Подоле эту таинственную организацию. Она представлялась мне с большой солидной вывеской, с вооруженной охраной при входе, с множеством чертежных столов, оснащенных современными кульманами. Однако ничего подобного я не увидел. С большим трудом, в одном из трехэтажных жилых домов на Андреевской улице, я нашел ничем не примечательное помещение на первом этаже. В тамбуре трудился сапожник, за ним открывалась большая комната с тремя разнокалиберными столами, стульями и табуретками. В глубине комнаты была легкая перегородка – как я узнал, место проживания монтажника Леонида Борисовича Полякова и его молодой жены. Так, под стук сапожного молотка, я был зачислен с первого декабря 1945 года в штат Особого бюро. Утром появились некоторые сотрудники – старший инженер Ревекка Соломоновна Черная, а также главный инженер проекта Кирилл Николаевич Дорошенко – оказалось, что они в основном работают на дому. Первым моим объектом проектирования был разрушенный мост в Залещиках в Западной Украине.

На смену разочарованию пришел азарт, интерес к работе. Увлеченность нарастала с каждым новым проектом. Постепенно улучшались бытовые условия, появились новые сотрудники – Сергей Андреевич Захаров, Матвей Рафаилович Штейн, Цезарь Ефимович Лурье, а также бухгалтер и секретарь, которая была по совместительству кассиром".

Бюро вырастало. Пополнялось молодыми, амбициозными специалистами. Может поэтому в качестве главного направления было выбрано не копирование привычных технических решений, а создание новых, на основе прогрессивного соединения элементов конструкций – электросварки. Для этого были установлены прочные деловые и творческие связи с институтом электросварки академии наук Украины и лично с Евгением Оскаровичем Патоном. Это содружество продлилось до нынешних дней и воплотилось в созданных ими сооружениях.

В те времена, в условиях "холодной войны", жесткого противостояния двух блоков, техническая политика рождалась в кабинетах Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР. Все, что могло помочь, как сейчас говорят, "качеству жизни", не находило поддержки в этом органе. Приоритеты имели только направления оборонной тематики, в первую очередь ресурсы шли на создание атомного оружия, авиационной, морской и ракетной техники. Как говорили сами ракетчики, "отрасли, обеспечивающие жизненный потенциал государства, пребывали на "пещерном" уровне развития техники и технологий". Касалось это и строительной сферы. Отсутствовали, так сказать, мосты между отраслями. Ни о каком применении технологий двойного назначения не могло быть и речи.

Важнейшие научные исследования и конструкторские разработки были спрятаны в папках с грифом "Совершенно секретно". Фактически проектировщики стальных каркасов зданий и сооружений испытывали острейший информационный голод. Впрочем, страдали они и от пищевого голода. После войны в СССР действовала карточная система. За один рабочий день инженеры получали всего 0. 6-0. 9 кг. хлеба. То есть, в прямом смысле работали за кусок хлеба и были, по сути, государственными рабами. Увы, такова была реальность бытия, которое, как мы помним из курса марксизма-ленинизма, определяет сознание.

Тем величественнее подвиг наших отцов и дедов, которые ценой своего здоровья, а нередко и жизни, создавали материальные ценности державы. Выручала смекалка, настойчивость, неприхотливость в быту, жажда самоутверждения, новое осмысление конструкторских решений отечественных и зарубежных (особенно немецких) коллег.

В труде, творческих поисках, в осуществлении важных государственных задач рос и закалялся "стальной" коллектив. И ветераны, и молодежь. Объединяла общая патриотическая цель – восстановить разрушенные войной мосты. Если предназначение вуза – научить студента учиться, то задача конструкторского коллектива – дать молодым специалистам профессиональные навыки и научить их секретам проектного мастерства. Энтузиазм, "чертежные перегрузки", увлеченность избранной специализацией, умение отстаивать свои технические решения, интуиция, понимание перспектив – помогали профессиональному росту.

"Кадры решают все". Этот лозунг, провозглашенный еще в 1935 году лидером СССР, отражал особенности успешной деятельности киевских проектировщиков. Сталь, Сталин, стальные каркасы, "Как закалялась сталь" – исторические ассоциации наталкивают на неоднозначные оценки, подчеркивают особенности первых послевоенных лет в жизни нашего института.

1.6. Школа стальных конструкций Президент академии наук Украины академик Борис Евгеньевич Патон весной 2001 года рассказывал телезрителям:

"Сразу же после организации в Киеве Проектстальконструкции Евгений Оскарович Патон установил самые тесные творческие связи и контакты с этой замечательной организацией.

Этому способствовало то, что еще до войны в Киеве было начато строительство нового моста через Днепр, вместо так называемого Новодницкого. Война прервала его строительство. После окончания войны Евгений Оскарович вернулся к идее строительства цельносварного моста через Днепр в Киеве. И вот здесь началась дружба с Укрпроектстальконструкцией, как она теперь называется. Были привлечены молодые научные сотрудники (в то время все мы были молодыми) института электросварки, которые вместе с Проектстальконструкцией занимались и проектированием, и лабораторными работами, в том числе изучали статическую усталостную прочность различных сварных узлов будущего моста. И душой этого всего был Евгений Оскарович, который буквально каждый день занимался различными вопросами, связанными с этим мостом. И у него правой рукой был замечательный инженер и конструктор, проектировщик стальных конструкций Олег Иванович Шумицкий. Вот такое содружество, к которому был еще привлечен Мостострой, в то время возглавлявшийся замечательным организатором Баренбоймом Исааком Юлисовичем. Они и были тем костяком, который занимался этим мостом.

Я должен сказать, что Укрпроектстальконструкция – замечательный, на мой взгляд, коллектив, теперь это научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт. И безусловно, независимая Украина должна иметь и развивать этот институт, ибо стальным конструкциям, прежде всего сварным стальным конструкциям, принадлежит великое будущее".

разрушены 16 опор. ПроектстальФото 1.3. Слева направо: О. И. Шумицкий, Б. Е. Патон, А. В. Шимановский, В. Н. Гордеев конструкцией, на стадии технического проекта, были разработаны различные варианты восстановления пролетных строений, в основном по традиционным схемам. По инициативе Е. О. Патона был представлен вариант сварных пролетных строений.

Следует подчеркнуть, что к тому периоду, несмотря на большие технико-экономические преимущества, сварное мостостроение не развивалось из-за опасности возникновения трещин в сварных соединениях. Поэтому было необходимо проведение комплекса проектно-исследовательских, поисковых и экспериментальных работ для создания новой конструктивной формы сооружения и его узлов, новой стали и технологии ее сварки, обеспечивающих стойкость против возникновения хрупких и усталостных трещин, гарантирующих надежность и долговечность цельносварного моста.

В результате в содружестве с Институтом электросварки были разработаны вместо решетчатых разрезных ферм большой высоты сплошностенчатые неразрезные фермы, с высотой сечения в пределах ж/д габарита. Вместо восьми ферм, металл был сконцентрирован в четырех главных фермах в поперечном разрезе моста. Была разработана система горизонтальных ребер жесткости, технологичных в изготовлении и сварке, позволившая достигнуть рекордной тонкостенности главных ферм с минимальным расходом стали и концентрацией ее в поясах, которые были экономно усилены вторыми листами над опорами и в пролете (в соответствии с изменением огибающей эпюры моментов). Разработаны узлы сварных соединений вертикальных и горизонтальных связей с тонкими вертикальными ребрами и стенкой. Освободив, таким образом, толстые пояса от опасных сварных примыканий.

Неразрезные сплошностенчатые главные фермы пойменных пролетов по 58 м были разделены на крупные перевозимые блоки со стыками в четвертях пролетов, с наименьшими изгибающими моментами и соответственно сечениями поясов. Также были расчленены на крупные блоки четыре судоходных пролета по 87 м. Зоны под их опорами были усилены снизу блоками в виде вутов.

Сварные стыки блоков главных ферм двутаврового сечения спроектированы со вставками вертикальной стенки, что позволило качественно сварить автоматом стыки нижнего пояса с выводом шва на выводные планки. Стыки вставки с вертикальной стенкой варились автоматом методом принудительного формирования. Вставки верхнего пояса варились автоматом также с выводом шва на планки и зачисткой его заподлицо с кромкой пояса после удаления выводных планок. Все эти мероприятия, конструктивно-технологические разработки и решения были направлены на исключение концентраторов напряжений и потенциальной опасности возникновения хрупких и усталостных трещин. Одновременно была разработана трещиностойкая сталь М16C и технологические режимы ее сварки, а также способы сварки, с соответствующим оборудованием и материалами (флюсами, проволокой и др. ).

В итоге, впервые в практике мостостроения, в результате комплексного подхода был создан крупномасштабный цельносварной мост, многолетняя эксплуатация которого, с 1953го года, подтвердила его надежность и долговечность. Мосту заслужено присвоено имя Е.

О. Патона".

Но главное, в процессе разработки проекта моста была создана школа, методологическая база комплексного конструктивного и технологического проектирования. В результате этого обеспечивается прочность и долговечность сооружений, статическая и усталостная прочность сварных соединений, технологичность механизированного изготовления и сварки, крупноблочный монтаж.

Как огонь является лучшим памятником Прометею, так мост Патона стал прекрасным памятником отечественной школе конструирования.

1.7. Патон и Шумицкий На стыке веков можно сделать вывод, что Е. О. Патон – словно мост между поколениями инженеров. Тем интереснее воспоминания тех, кто работал с ним рука об руку. Слово О.

И. Шумицкому:

"В повоенные годы специалисты уже в значительной мере осознали и оценили техникоэкономические преимущества электросварки как способа соединения элементов металлических конструкций по сравнению с заклепочными соединениями. Оценили потенциальные возможности значительной экономии материалов и трудозатрат.

Но на пути внедрения электросварки стояли, казалось бы, непреодолимые препятствия и проблемы. Это, прежде всего, вопросы статической прочности соединений, их выносливости, опасности возникновения трещин и разрушения сварных конструкций под воздействием подвижных и динамических нагрузок. И вот, в этих условиях, при возражениях и оппозиции известных мостостроителей и научных авторитетов, Евгений Оскарович взял на себя смелость осуществить первый в мире крупный цельносварной мост через Днепр в Киеве. Принял ответственность за решение целого комплекса научных и технологических задач, создание необходимой сварочной аппаратуры и материалов, с их экспериментальной проверкой. Одновременно, совместно с Киевской Проектстальконструкцией, велись Фото 1.4. О. И. Шумицформы пролетных строений, позволяющей выполнить разрабакий тываемые технологические решения и требования, обеспечивающие прочность и долговечность конструкций при минимальном расходе стали и возможности их изготовления в заводских условиях в виде крупных перевозимых блоков, соединяемых электросваркой на монтаже.

Нужно сказать, что противники цельносварного моста были весьма активны, они запугивали появлением в будущем трещин в сварных конструкциях. Оказывали давление на заказчика моста (Министерство коммунального хозяйства) и на вышестоящие партийные органы. В частности, с этой целью были командированы из Москвы главный технолог Главстальконструкции, куда входил завод-изготовитель, и главный инженер треста "Проектстальконструкция", которому подчинялась Киевская Проектстальконструкция.

И только благодаря высокому авторитету Евгения Оскаровича удалось отстоять смелую идею и еще с большей настойчивостью и требовательностью преодолевать трудности, искать новые решения. Все главные вопросы решались на рабочих совещаниях у Евгения Оскаровича, в его кабинете.

Меня поначалу несколько смущал, как мне казалось, арифметический подход Евгения Оскаровича, когда он отмечал и подсчитывал плюсы и минусы обсуждаемых решений и предложений. Но принимая окончательное решение, Евгений Оскарович всегда учитывал и отмечал значимость и важность тех или иных аргументов. Так было принято принципиальное решение освободить толстолистовые пояса главных сплошностенчатых ферм от сварных примыканий элементов связей, которые в мостах, как правило, соединяются с поясами. Найдено новое решение ответственных монтажных стыков главных ферм со вставками стенки и верхнего пояса. Это позволяло выполнять сварные стыки поясов автоматами с выводом швов на планки с последующей зачисткой заподлицо, а стыки стенки варить методом принудительного формирования шва. Этот патоновский стык устранял концентраторы напряжений, обеспечивал высокое качество, надежность и долговечность монтажных сварных соединений. Он и в настоящее время применяется в ответственных конструкциях.

В процессе разработки первого в мировой практике цельносварного моста Евгений Оскарович создал школу специалистов, ученых и проектировщиков, которая и сейчас развивает его идеи и уже воплотила их во многих ответственных сварных конструкциях и выдающихся сооружениях. В частности, сварной телевизионной башне в Ленинграде, первой цельносварной телебашни в Киеве и других республиканских центрах.

Наряду с научной и инженерной стороной, хотелось бы коснуться человеческих особенностей Евгения Оскаровича. Меня всегда поражала его невероятная трудоспособность и жесткая требовательность к рациональному использованию рабочего времени. Приведу характерный пример.

При решении вопросов, связанных с обеспечением местной устойчивости тонкой вертикальной стенки главных ферм, что дало нам возможность существенно снизить расход стали, его беспокоила надежность расчетного обоснования. В целях экономии рабочего времени, для окончательного решения этой непростой задачи он поручил мне по средам в конце дня приходить к нему домой с детальной информацией о методике расчетов и полученных результатах.

В его комнате в квартире на Тимофеевской улице, с большим окном бельэтажа, бросалась в глаза спартанская обстановка. В глубине комнаты стояла простая железная кровать, покрытая байковым одеялом. Никаких украшений или безделушек не было. Евгений Оскарович внимательно выслушивал информацию, но, судя по всему, не полностью ею удовлетворялся. Уже после второй встречи он выразил желание провести экспериментальную проверку местной устойчивости стенки на крупномасштабной модели.

Другой пример. Как-то Евгений Оскарович попросил зам. министра коммунального хозяйства неотложно приехать к нему на дачу в Боярку для решения срочного вопроса, связанного с выполнением проекта моста. После успешного делового разговора он пригласил нас к большому столу на открытом воздухе. Евгений Оскарович, вооружившись столовым черпаком, собственноручно разлил по тарелкам суп. И раздал по куску черного хлеба. Я был приятно удивлен, увидев Евгения Оскаровича в другой роли, не столь сурового, как обычно, с мягкой улыбкой под пышными усами гостеприимного хозяина.

В период монтажа и сварки пролетных строений Евгений Оскарович периодически приезжал по тогда еще находившемуся рядом деревянному мосту, выходил из машины и наблюдал за работами. Таким он и запомнился – ведущим участником создания этого пионерного сооружения".

Еще один характерный эпизод из воспоминаний О. И. Шумицкого: "Во время строительства исторического моста врачи приписали Евгению Оскаровичу лесные прогулки, чтобы насыщать организм кислородом. Но в лесу происходили странные вещи. Патон просил водителя отмерить шагами 12 метров. Смотрел и говорил: "Ох, этот Шумицкий! Что он убеждает меня, что это допустимо!". При очередной поездке все повторялось, вплоть до восклицания "Ох, уж этот…". Водитель пришел к зав. отделом Вячеславу Викторовичу Шеверницкому – ему подчинялись молодые сварщики – и докладывает, что у Евгения Оскаровича какие-то странности появились – как приезжаем в лес, то заставляет отмерять метров и ругает какого-то Шумицкого. Шеверницкий меня попросил зайти: что такое? Я говорю: "Да вот мы спорим по одному вопросу: я в соответствии с нормами предложил решить крестовые связи из одного уголка, а Евгений Оскарович настаивает, чтобы сделать более жесткие связи". После этих разговоров я принял решение – одну диагональ усилить вторым уголком. И сделал, согласился с этим. Интуиция Евгения Оскаровича помогла ему понять, что связи будут вибрировать, если не повысить их жесткость! Я рассказал об этом на юбилее в 2000 году друзьям-соратникам и ученикам прославленного академика. Я поражен был интуицией Патона. Я понял, что не всегда то, что у нас есть в нормах, в теории, подтверждается опытом. Я согласился с этим решением – мост и поныне стоит с этими связями".

Безусловно, в проектном деле много таких тонкостей, где теория и практика не всегда совпадают. Где требуются значительные усилия, чтобы отказаться от очевидных на первый взгляд решений и найти оптимальные. У самого Олега Ивановича в войну был показательный случай различных "инженерных подходов", связанный с его ранением.

Стальной осколок врезался в колено и врач фронтового госпиталя, измученный бесчисленными операциями, предложил короткий путь "вырезания": "Мы вас быстро отпустим!".

– Как так "быстро"?.

– А вот так – отрежем сухожилья, откроем чашечку, вытащим осколок и чашечку закроем.

Но всю жизнь у вас будет антилоз – неподвижный сустав.

О. И. Шумицкий отказался от быстрой и "простой" операции. На его счастье, в другом госпитале ему встретился хирург Марков. Он сделал десятки рентгеновских снимков, тщательно все взвесил и нашел правильный вариант, сделал специальный инструмент и вытащил осколок. Сказал после операции: "Теперь ваша задача – разрабатывать ногу, чтобы восстановить все функции".

Кстати, благодаря талантливому хирургу Маркову Олег Иванович начал заниматься физкультурой. Даже в семидесятилетнем возрасте, к примеру, он плавал в Днепре при любой погоде.

1.8. Самые-самые… Самые старые арочные конструкции были известны шумерам в 3200 г. до н. э. Существует также упоминание о мосте через Нил в 2650 г. до н. э. Самым древним сохранившимся мостом в мире является одноарочный мост из плитняка через реку Мелес в Смирне (сейчас Измир, Турция), датируемый 850 г. до н. э. Самыми древними из сохранившихся на территории СНГ являются каменные арочные мосты в Абхазии и Аджарии, построенные около тысячи лет назад. В 1899 году в Канаде (Хартленд, Нью-Брансуик) было завершено строительство однопролетного стального, самого длинного крытого моста в мире (390, м). Квебекский мост (сооружен в 1899–1917 гг. ) через реку Св. Лаврентия в Канаде имеет самый длинный пролет фермы-консоли – 549 метров между опорами, при общей длине 987 м.

Первый мост в Украине – железнодорожный мост в Екатеринославе – был самым длинным в Европе! 22 апреля 1875 года проект железной дороги был утвержден. Но началась Турецкая война (1877–1878 гг. ) и все планы оказались заброшенными.

Лишь в 1881 г. удалось получить окончательное утверждение – строительство моста через Днепр (между прочим, всего второй на то время в России и первый по длине в Европе!).

Стоимость этой дороги составила 30,9 млн. рублей (только на мост пошло 3,96 млн. ). Постройка железной дороги через Екатеринослав, которая связала Кривой Рог и угольный Донбасс, сразу ликвидировала оторванность края от мира и заложила основы развития города.

В России самый длинный (2600 м) железнодорожный мост из клепаных стальных ферм был построен в 1916 году через реку Амур у Хабаровска. Самый широкий длиннопролетный мост в мире – мост в Сиднейском порту (Австралия) – построен в 1932 году. Его ширина 48,8 м, а длина пролета – 502,9 м. Через мост проходят две железнодорожные колеи, 8-полосная автострада, велосипедная и пешеходная дорожка.

В историческом 1991 году самую большую длину имел пролет моста "Хамберт эстуари" в Хамберсайте, Великобритания – 1400 м. Строительство моста началось в 1972–1980 годах.

Высота несущих опор – 162,5 м. Общая длина моста с боковыми пролетами – 2220 м.

Длина главного пролета двухъярусного моста Акаси-Кайке, соединяющего острова Хонсю и Сикоку (Япония) – 1780 м. А общая длина моста с боковыми пролетами – 3360 м. Самый длинный стальной арочный мост в мире – мост "Нью-Ривер Гордж" в штате Западная Вирджиния (США), его пролет – 518,2 м.

Самый длинный железнодорожный мост в мире длиной 6775 м перекинут через реку Янцзы возле Нанкина в Китае. Китайцы, считающиеся выдающимися специалистами в области строительства железных дорог в горных регионах, строят в настоящее время мост длиной более 10 км через Желтую реку – Хуан-хэ. Этот мост после окончания строительства станет новым обладателем мирового рекорда.

Стальной мост с пролетами, выполненными в виде балок коробчатого сечения, ПонтеКоста-э-Сильва, Рио-де-Жанейро, Бразилия, имеет длину 300 м. Движение по нему открыто в 1974 г.

И еще: самый знаменитый город восточной части севера Италии. Венеция – это 118 островков, 150 каналов и 400 мостов. Не город, а энциклопедия инженерных решений мостовиков.

Кстати, московское объединение архивов подготовило любопытную выставочную композицию, которая называется "Из истории московских мостов". Ныне в мире проводится немало специальных выставок, посвященных мостам будущего. К примеру, специалисты нашего института обратили внимание на любопытные концепции мостов, само название которых настраивает на философский лад. А именно: "Мосты России: из прошлого в будущее", "Проект моста в виде руины". "Руины" являют собой профессиональную вариацию на тему народного творчества – в данном случае в области мостостроения. Зодчий комбинирует как конструктивные системы – ряжевую и балочную, так и образностилевые – руины дворянской усадьбы образуют единое художественное целое с элементами из арсенала народной архитектуры, имеющей древнерусские корни. Камень вступает в диалог с деревом, оказывающийся весьма продуктивным. Живость акварельной подачи, эскизная незавершенность дополняют этот живописный сюжет.

Нелишне напомнить, что мосты, хотя и являются утилитарными сооружениями, известными с древности, несут в себе черты архитектуры будущего. Среди интересных проектов можно вспомнить про "обитаемые" мосты с совмещением различных функций, нетрадиционные сценарии обживания, остроумное конструктивно-пространственное решение.

Например, мост-ресторан, мост-гостиница и даже мост-стадион. Московские специалисты, характеризуя развитие мостостроения в Древней Руси, предложили классификацию деревянных мостов, вобравшую в себя наряду с основными типами (козловые, балочные, ряжевые, плавучие, свайные) мосты с дополнительными функциями – мосты-заборы, мосты-плотины, мосты-колодцы и др., обратили внимание на несправедливо слабую представленность древнерусских мостов в истории мирового мостостроения.

Заслуживает внимания история создания первых металлических мостов с активным привлечением зарубежного опыта, в частности, французского и английского (эти две школы:

одна, уповавшая на точность статических расчетов, вторая – на объективность эмпирических данных, конкурировали на протяжении долгого времени).

В мире немало самых-самых мостов, достойных, по различным критериям, книги рекордов Гиннеса. Мы назвали их лишь малую часть для того, чтобы подчеркнуть те политические, экономические и технологические сложности, которые выпали на долю киевских мостостроителей. И тем не менее проектировщики и строители моста Патона достойны своего места в книге Истории. Как говорил Эйнштейн: "Наука не является и никогда не будет являться законченной книгой".

В своей работе сотрудники ГПИ "УкрНИИпроектстальконструкция" ориентируются на эти "самые-самые" объекты – так легче видеть перспективы, легче строить мосты между прошлым и будущим, между различными направлениями науки и искусства, между военными и гражданскими технологиями.

Один из авторов этой книги, Михаил Арошенко, создал концепцию "моста-театра". В частности, в Днепропетровске, для постановки исторической музыкальной поэмы "Таргитай, или Морской старт" он предложил использовать опоры и пролеты центрального моста как декорации, а сцену и часть зрительских мест устроить на баржах.

1.9. Изготовитель мостов На Днепропетровском заводе металлоконструкций (ДЗМК) имени Бабушкина хорошо видна история строительства отечественных мостов. В 1890 году на Брянском заводе (ныне – завод имени Петровского) был создан мостовой цех, для изготовления крупнейшего по тем временам стального железнодорожного моста в Екатеринославе. Цех стал "причастен" к появлению на картах мира знаменитого ныне ракетного центра Днепропетровска, ранее – Екатеринослава (одно время Новороссийска), переименованного в честь Григория Петровского, революционера, "украинского старосты". К. И. Петровский и другой известный революционер И. В. Бабушкин в конце 90-х годов работали в инструментальной мастерской мостового цеха.

В дореволюционные годы большинство больших и малых мостов в Украине были изготовлены на Брянке. А после гражданской войны специалисты завода восстановили разрушенные мосты, в том числе и в Екатеринославе по сохранившимся чертежам. Поэт Дмитрий Кедрин в 1926 году посвятил этому событию стихотворение, которое называлось "Мост в Екатеринославе". Приведем характерные строки:

В 1930 году мостовой цех выделился в самостоятельный завод металлоконструкций. Металлисты изготовили необходимые стране железнодорожные мосты через Волгу, Днепр, Оку, Зею и другие реки. Это был период первой пятилетки, когда в СССР высокими темпами началась индустриализация, когда возник большой спрос на металлоконструкции для многих знаменитых новостроек – Днепростроя, Кузнецка, Магнитки.

Основное производство завода в то время было сосредоточено в одном трехпролетном корпусе. Кровля имелась только над средней частью, где размещалось станочное оборудование. В остальной части корпус представлял собой открытую эстакаду с мостовыми кранами. В 1930–1933 годах завод значительно расширился за счет постройки второго корпуса и здания первого электросварочного цеха. Мощность завода в предвоенные годы составляла около 40 тысяч тонн.

В 1940 году на заводе, в содружестве с институтом Патона, началась подготовка к изготовлению сварного моста через Днепр в Киеве с применением автоматической сварки под слоем флюса.

В годы войны завод был эвакуирован под Новокузнецк. В степи вырос новый завод, ныне один из крупнейших в России. После войны ДЗМК принял участие в восстановлении Днепрогэса, металлургических и трубопрокатных заводов Украины. За изготовление конструкций для "Запорожстали" был награжден в 1947 году орденом Трудового Красного знамени.

Уникальная статистика: за послевоенные годы завод изготовил свыше четырех миллионов тонн металлоконструкций, из которых по чертежам института УкрНИИПСК, – около миллиона тонн!

Завод изготовил металлоконструкции для 45 доменных и 35 мартеновских печей, 25 прокатных станов, 15 предприятий химической промышленности, 220 гидротехнических объектов и тепловых электростанций, более 50 мачт и башен для радио- и телецентров, в том числе Киевской и Ереванской, конструкции каркасов высотных зданий Москвы (МГУ, здание Министерства иностранных дел и т. д. ), свыше 60 тысяч тонн металлоконструкций уникальной Криворожской доменной печи № 9.

За годы послевоенных пятилеток предприятие значительно изменило свой облик, расширился круг потребителей его продукции. В немалой степени это связано с реконструкцией завода, которая осуществлялась с 1968 по 1978 год по проекту института "Укрпроектстальконструкция" (главный инженер проекта – Г. Б. Пламм, начальник отдела – В. И.

Иванченко, главный конструктор – В. Власюк, главный архитектор – А. Новичевский).

Для комплексного проектирования в Днепропетровске был создан отдел проектирования заводов (ОПЗ) во главе с бывшим директором патронного завода Н. А. Фальковичем и группа авторского надзора (руководитель – М. М. Арошенко).

С тех пор наш чисто "стальной" институт выполнил немало комплексных проектов для многих заводов металлоконструкций Украины и России. Привычными в архиве института стали чертежи с маркой АР (архитектура), КЖ (железобетон), ОВ (отопление, вентиляция), ГП (генплан) и т. д.

ДЗМК им. Бабушкина по праву называют заводом заводов. На нем очень выросла квалификация ИТР и рабочих, связанных с реализацией новых проектов, а также развитием технологии изготовления, установкой новых технологических линий, совершенствованием оборудования. К примеру, применение чистовой резки позволило в значительной степени уйти от строжки деталей.

В системе технической подготовки производства появилась электронно-вычислительная техника. Модернизирован цех маляропогрузки. Сварка, вместе с конструкциями на высокопрочных болтах, вытеснила клепку. Здесь впервые в стране в крупных масштабах (600тонн проволоки в год) была внедрена сварка порошковой проволокой в среде углекислого газа. Отличный товарный вид, прочность сварки, квалификация рабочих открыли заводу путь на мировой рынок. Каждая пятая тонна металлоконструкций идет на экспорт в 22 страны мира, особенно много в Индию, Пакистан, Иран, Египет, Кубу, Болгарию, Корею... (в этих странах по много лет работали проектировщики УкрНИИПСК!).

В 1980 году, во время 50-летнего юбилея ДЗМК, директор завода В. С. Брежнев (затем руководитель республиканского объединения "Укрстальконструкция") особо подчеркивал связь завода с институтами Патона и УкрПСК, монтажными трестами и кафедрами металлоконструкций вузов страны. Кстати, бывший главный технолог завода Михаил Михайлович Сахновский, к тому времени уже был доктором технических наук, профессором кафедры металлоконструкций ДИИТа (Днепропетровского института инженеров транспорта).

Альфред Яковлевич Прицкер пришел в институт УкрПСК в 1953 году после работы на днепропетровском Заводе металлоконструкций им. Бабушкина, получив прекрасную школу металлиста. В институте он очень скоро стал одним из ведущих ГИПов. Его энергия и профессиональная подготовка стали исходной базой того, что в его группе всегда была интересная и масштабная работа, крупные заказчики. Он же отвечал заказчикам высоким уровнем проектов, интересными творческими находками.

В 1981 году завод изготовил конструкции разводного моста для Ленинграда, экспериментальные большепролетные конструкции для ЮГОКа и даже платформы для шагающих экскаваторов.

1.10. Опыт Москвы Говорят, что настоящее – дитя прошлого и мать будущего. И хотя наши коллеги шутят, что будущее уже не то, что было раньше, но можно увидеть его именно опираясь на исторический опыт мостовиков. Мостостроение в России издавна считалось венцом инженерного искусства, доступным лишь для специально подготовленных профессионалов. Мы ранее упоминали мосты инженера Шухова, среди которых очень известным был мост в Екатеринославе, а также серия мостов с пролетами от 4 до 60 метров. Этот известный коллектив в 1920–1924 годах восстановил в Украине немало пролетных строений, разрушенных в ходе Гражданской войны.

Говорят, что конструктор "должен родиться седым" – то есть знания он впитывает через своих родителей, дедов и прадедов… А УкрПСК опирался на опыт Москвы. Конструктивные формы мостов получили заметное развитие в институте ЦНИИПСК в тридцатые годы. Оно тесно связано с именами видных инженеров-мостовиков и ученых: Г. Д. Попова, Э. Я. Слонима, М. Л. Малкина, Н. П. Фролова и др. Они аккумулировали опыт промышленного строительства. Очень плодотворной оказалась идея подчинения конструктивной формы методам серийного изготовления и скоростного монтажа, реализованная в стандартных пролетных строениях от 33 до 110 м, с модулем 11 м для железнодорожных мостов. При Н-образных сечениях элементов (за счет стандартизации размеров элементов, рисунка и диаметра отверстий) обеспечивалась взаимозаменяемость.

Были созданы условия для применения стационарных и накладных кондукторов, исключена необходимость контрольной сборки на заводе. Эти конструкции сыграли решающую роль в восстановлении железнодорожных мостов в годы Великой Отечественной войны.

Кстати, эта же идея стандартизации легла в основу выбора формы арочных мостов, разработанных москвичами для мостов через Днепр, Даугаву, Москву и другие водные преграды. В годы войны была также разработана серия типовых пролетных строений автодорожных мостов малых пролетов 20, 30 и 40 метров, в которых проезжая часть в виде монолитной железобетонной плиты включалась в работу совместно с несущими стальными конструкциями, благодаря чему расход стали был сокращен на 10–12 %.

1948–1949 годы – начало успешного применения сталежелезобетонных пролетных строений на виадуках Львовской железной дороги в Карпатах. Разнообразие приемов регулирования усилий и предварительного напряжения было продемонстрировано при разработке проектов балочно-рамных мостов в Киеве, Вильнюсе, распорных мостов с гибкими арками через реку Обь, Чусовую, Самару, висячем мосте через реку Кузнечиху.

Рациональная комбинированная безраспорная система была применена при проектировании крупного автодорожного моста через реку Оку у города Коломна общей длинной м, построенного в 1952 году. Впервые была использована система с ездой поверху, образованная из шести главных неразрезных сплошностенчатых балок пролетами 71,5+154+71,5 м, усиленных снизу криволинейными, арочного типа, подпружными конструкциями. Три подпруги соединены в единый комплекс соответствующими продольными связями. Между балкой и подпружной системой установлены вертикальные стойки, железобетонная плита проезжей части включена в совместную работу с главными балками.

Эффективным оказалось применение в автодорожных мостах консольно-рамной системы.

Эта идея реализована в мосте через канал Москва–Волга с пролетом 122 м и в других сооружениях. Здесь мост был выполнен в виде сплошностенчатых двухконсольных главных балок переменной высоты. Для снижения моментов в средней части центрального пролета на консолях устраивают противовесы, создающие преднапряжение и разгрузку главных балок. Многие из разработанных приемов, которые обеспечивали экономию стали, скоростное возведение и улучшение эксплуатационных качеств, использованы и в мостовых сооружениях, выполненных институтом для Москвы и ее пригородов.

Достаточно обоснованно можно упомянуть о значительной роли коллектива мостовиков ЦНИИПСК в области создания разборных, быстровозводимых металлических мостов.

Так, разработанные им в 1980–1983 годах многоцелевые разборные пролетные строения пролетом от 9 до 42 м при любом габарите моста по ширине, с балками из стали 15ХСНД, при решении проезжей части в цельнометаллическом, железобетонном и деревянном исполнении, широко используются на пионерных дорогах, в новых осваиваемых районах, на стройках, на обходах реконструируемых мостов, на пересечениях улиц коммуникациями и т. п. Они изготавливаются на высокопроизводительных поточных линиях.

Для труднодоступных и отдаленных районов строительства, в которых использование железобетонных пролетных строений создает значительные трудности, разработаны, утверждены и получили широкое распространение проекты разрезных и неразрезных автодорожных пролетных строений малых пролетов. Для разрезных строений установлены пролеты размером 15, 21, 24 и 33 м, для неразрезных разработаны пролетные строения 24+33+24 м при трех габаритах проезда, предусмотрено также северное исполнение.

Интересен проект моста через реку Шексну. Балка жесткости пролетами 68,2 + 135,5 + 194,3 + 53,0 м и поперечным сечением в виде двух коробок, соединенных ортотропной плитой, поддерживается системой вант. Заданные усилия в канатах обеспечивают оптимальное распределение напряжений в элементах системы. Балку жесткости монтировали конвейерно-тыловым способом и устанавливали на место продольной надвижкой. Впервые в отечественной практике здесь применены технологически совершенные сварные коробчатые цельноперевозимые конструкции полной заводской готовности. В целом элегантная и надежная конструкция вписалась в пейзаж, стала его доминантой.

В начале 1970-х годов в Армении через реку Арпу, протекающую в глубоком ущелье, был возведен арочный комбинированный мост. Гибкие двухшарнирные арки пролетом 116 м со стрелой подъема 17 м поддерживают жесткий массив из сплошностенчатых балок, объединенных ортотропной стальной плитой.

Подобной системы мост с железобетонной проезжей частью пролетом 196 м был сооружен в Запорожье через старое русло Днепра.

Особо удачным оказалось использование висячих и вантовых систем для трубопроводных переходов – оригинальных типов легких мостовых сооружений. Они выполнялись, как правило, с вертикальными подвесками, а при больших пролетах – с наклонными, которые обеспечивают лучшую аэродинамическую устойчивость.

Вот этапы накопления проектного опыта для сооружения уникального трубопроводного моста через Днепр, пролетом 720 м.

Первым висячим трубопроводным мостом стал мост пролетом 390 м через реку Амударью на газопроводе Бухара-Урал. Он имел решетчатые висячие фермы с преднапряженным канатным поясом, к узлам которого подвешена ферма. Горизонтальная жесткость вантового перехода обеспечивалась системой из двух горизонтальных канатных поясов, растянутых навстречу один другому и жестко присоединенных посередине пролета к подвесному пролетному строению. Главные фермы подвесного пролетного строения имеют высоту 3 м с поясами из низколегированной стали. Пилоны высотой 62 м со стойками выполнены также из низколегированной стали. На переходе расположены две газопроводные трубы диаметром 1020 мм и служебный автопроезд.

Вторым стал мост пролетом 620 м через Амударью на газопроводе Келиф-Мубарек. Помимо газопровода диаметром 820 мм было проложено четыре нитки из труб 158х5 мм для нефтепродуктов, кабели связи и электроосвещения.

Накопленный опыт проектирования, изготовления и монтажа помог украинским проектировщикам из ДПСК при возведения аммиакопровода через Днепр (между Запорожьем и Днепропетровском). Нижний пояс этого моста представляет собой решетчатую пространственную ферму жесткости из трубчатых элементов. Повышение жесткости и аэродинамическая устойчивость были достигнуты за счет объединения висячих главных ферм с ветровыми канатными поясами в единую пространственную конструкцию. Трубопроводы были уложены внутри жесткого нижнего пояса решетчатой фермы из трубчатых элементов. Настил тротуара – из просечной стали, технологические трубы установлены на роликовые опоры специального устройства, поглощающего энергию колебаний. Монтаж мостового перехода через Днепр был осуществлен всего за 10 месяцев. Опыт эксплуатации, многолетних наблюдений и диагностики металлических конструкций аммиакопровода, анализ состояния сооружения позволяет своевременно осуществлять мероприятия по обеспечению эксплуатационной надежности и расчетной долговечности конструкций.

Заслуживает применения в Украине опыт московских коллег по реконструкции сталежелезобетонных мостов. В специальных рекомендациях регламентированы положения, необходимые для обоснования решения по реконструкции и ремонту сталежелезобетонных пролетных строений мостов на автомобильных дорогах России. Они включают обследование и испытания, критерии дефектов и повреждений, определение и прогноз грузоподъемности, конструктивно-технологические решения по ремонту и усилению, вопросы хладостойкости стальных конструкций и обеспечения усталостной прочности.

Был разработан типовый проект сталежелезобетонных пролетных строений автодорожных мостов пролетами 42 и 63 м в разрезной и неразрезной схемах со сборной "беспрогонной" железобетонной плитой проезжей части с помощью "сухих" соединений на высокопрочных болтах, включенной в совместную работу с главными металлическими балками. Эта конструктивная форма пролетных строений создана взамен традиционных "прогонных" сталежелезобетонных пролетных строений, многолетний опыт строительства и эксплуатации которых выявил ряд недостатков, существенно снижающих срок службы и в ряде случаев приводящих к аварийным ситуациям.

Значительный теоретический и практический задел в развитие металлического мостостроения 20-го столетия создали московские ученые и конструкторы В. Вахуркин, Ю.

Вдовин, Ф. Головко, И. Гольбродский, В. Захаров, Л. Кирюхина, М. Кравцов, М. Малкин, Б. Новичевский, Д. Окулов, С. Осипов, В. Полякова, Г. Попов, В. Росновский, Э. Слоним, Н. Стрелецкий, В. Тарнаруцкий, Н. Фролов и другие.

Оглядываясь на ушедший "железный" двадцатый век, необходимо подчеркнуть, что проектировщики работали в рамках тоталитарной системы, которая постоянно рекрутировала "наверх" из нижележащих слоев определенные характеры, главное качество которых ктото определил как экстравагантный конформизм. Нужно уметь делать все, что велит Система, но делать это не только лучше других, но как-то по-особому лучше.

Медленно растут мосты. Давайте рассчитаем скорость. Длина моста Патона 1542 м, строился он (война прерывала стройку) с 1939 по 1953 годы – 13 лет, выходит – 33 сантиметра в день! Медленно растет и опыт. Инженер не картошка – его за один год не вырастить.

Опытен и уверен лишь тот, кто располагает, подобно пианисту, настроенным инструментом. У гения – это отточенное Богом чувство; у ремесленника – опыт; мастер виртуозно владеет шкалой гармонических пропорций, которую так хорошо знали древние проектировщики. Например, пропорции "золотого сечения" считались одним из секретов строительства и тщательно оберегались от "чужого глаза".

Напомним: наша книга – это история инженерных идей и людей в контексте времени.

Строители во все времена вникали в технологии, в перспективную оценку нагрузок. Нагрузки на мосты – это попытка предусмотреть технический прогресс на 50 и даже на лет вперед (мы убеждены, что так же будут собирать и психологические нагрузки, и физические – ибо люди напоминают мосты…). Давайте мысленно станем на мост в 19 веке и попробуем угадать в телеге или карете будущий автобус или паровоз. Трудно? А теперь попробуем увидеть нагрузки на мосты третьего тысячелетия. Предугадать конструкции этих сооружений. Что из сегодняшнего дня возьмут конструкторы в день завтрашний? На кого будут равняться? Какими деловыми качествами будут обладать, если предположить, что инженерное дело – это "строительство мостика из времени в вечность"? Надеемся, что на эти вопросы поможет ответить и наша книга.

1.11. ПИК – пролеты инженера Киреенко вечно бунтующего против своей судьбы, к коллективному сознанию людей, вечно стремящемуся к общему Невероятно, но факт – стальной осколок из ноги известного мостовика, начальника ведущего отдела нашего института Владимира Ивановича Киреенко извлекли лишь в мае года, через 56 лет после ранения на фронте.

Владимир Иванович – человек-легенда. Он из когорты проектировщиков, которые выросли на войне. А война, как говорили древние, мать всех изобретений. С высоты лет очевидно, что десятки изобретений Киреенко опирались на западный инженерный опыт, в первую очередь американский, французский, итальянский и германский. Работая в Германии, отлично владея немецким языком, он впитал зарубежную школу проектирования. Развивал свои дарования, счастливо сочетая в своей душе творческое горение и философское спокойствие духа. "Мудрый проектировщик, как и древнегреческий мудрец, ни в ком и ни в чем не нуждается, ибо все, что принадлежит другим, принадлежит и ему!" – говорил Владимир Иванович молодым коллегам.

Киреенко всю жизнь строил мосты. Нам важно еще раз подчеркнуть, что мосты – не только инженерные сооружения, но и устойчивый образ коммуникаций между людьми и странами, между прошлым и будущим, между реальностью и мифами. Уместно напомнить слова Бенито Муссолини, итальянского дуче (как выяснилось недавно из архивов – осведомителя русской разведки), сказанные им незадолго до своей кончины:

"Когда-нибудь история будет судить нас, и окажется, что немало построено зданий и мостов, но она будет вынуждена заключить, что в сфере духа мы были лишь простыми пешками в эпоху нового кризиса человеческого сознания и остались таковыми до самого конца. Нам остается лишь одно – создать миф" (признание дуче цитируется по журналу "Сенсация", 1/2001).

С "высоты" пролетных строений моста Патона видно, что жизнь Киреенко – не миф, а реальность, это борьба идей, это опыт проектирования в условиях "жесткого" планирования.

Это опыт побед и поражений.

Всего в Украине более 10000 мостов общей протяженностью свыше 500 км. К проектированию многих из них был причастен коллектив УкрНИИПСК и отдел мостов во главе с В.

И. Киреенко. История строительства мостов – это здоровая конкуренция между проектировщиками системы МПС, Министерства автомобильных дорог и Госстроя СССР. Сейчас при строительстве мостов широко применяются конструкции опор на буронабивных сваях, специальные консольно-шлюзовые краны грузоподъёмностью до 63 тонн для монтажа балок пролётных строений, полиуретановые опорные части. Разрабатываются и вне Судьба инженера всегда имеет продолжение за гранью видимого… Новые поколения проектировщиков "идут" по пролетам инженера Киреенко, постигая тайны стальных каркасов, тайны бытия, стремятся к своим ПИКам. Умирать и рождаться много раз, вбирая в себя весь строительный опыт земного шара, всю глубину вселенной, все бесконечное разнообразие жизни, собирать в себе и снова отдавать другим – в этом смысл жизни инженера-проектировщика.

Характерно признание Виктора Борисовича Лысова, сменившего В. И. Киреенко в должности начальника отдела:

"Бывал у Владимира Ивановича дома и всегда удивлялся – какая светлая голова в 90 лет, какой символ "железной" истории Украины! Ведь его отец еще до войны был знаменитым человеком – заведующим кафедрой технологии строительства. Известна линейка Киреенко для определения марки бетона. До 87 лет он работал в институте, а жизнь завершил в 92 года. Вот это династия! Есть с кого брать пример! Лично для меня институт – это моя жизнь и судьба. Я пришел сюда молодым инженером в 1960 году. Можно говорить об особой энергетике коллектива. Я здесь познал все. За сорок четыре года! Я доволен тем, что получил тут знания при проектировании интересных объектов. Я был десять лет ГИПом, потом главным конструктором. Особенно памятны – запорожские эстакады на плотине Днепрогэс, мост в Днепропетровске, реконструкция моста через гавань в г. Киеве.

Мосты – это символы!

1.12. Книги чисел – книги судеб Вся жизнь института в этих фолиантах – архивных книгах сдачи расчетов и чертежей стальных конструкций. Эдуард Сергеевич Дудник, сотрудник института с 1958 года, ныне главный инженер проекта реконструкции моста Патона, показывает десятки проектов – от проектирования пролетных строений, обследований, реконструкции до замены, точнее восстановления перильного ограждения моста, которое успело стать страницей архитектурной истории Украины.

"Мы занимаемся мостом Патона постоянно, – говорит ГИП. – Лично я с 1964 года, когда мы первый раз его детально обследовали. К осени 2001 года мы тридцать один раз выдавали проектную документацию. Сейчас, по заказу горисполкома, разрабатываем проект реконструкции моста на перспективу – предполагается демонтаж трамвайных линий и расширение проезжей части до восьми полос вместо нынешних четырех.

Как быть с нагрузками? Шли годы, менялись нормы, увеличивались нагрузки. Для безопасной эксплуатации пришлось одну полосу моста закрыть для грузового движения.

Мост, словно инвалид, стал работать не в полную силу. Что делать? Мы предложили снять тяжелые железобетонные плиты и поставить легкие металлические ортотропные конструкции, что даст возможность увеличить полезную нагрузку на мост без усиления главных балок пролетных строений".

В биографии Дудника видны столетние "нагрузки", которые несут на себе строители мостов, несколько трудовых поколений строителей Украины. В их судьбе было все – и голод, и насильственные переселения народа, и тюрьмы, и войны, радость побед и горечь унижений. В одной из украинских книг есть подробный рассказ о том, как в годы коллективизации на Уманьщине разрушили небольшое, всего три гектара земли на 12 человек, хозяйство Потапа Дудника – дедушки нашего известного мостовика.

Эдуард, после окончания школы с медалью, мечтал поступить на радиофакультет, но мандатная комиссия его зарубила – подвела биография "с пятном", в шестилетнем возрасте он был на оккупированной территории.

"Такое время было – я не в обиде, – говорит Э. С. Дудник. – Поступил в автодорожный институт, после окончания повезло – попал в элитный, уже по тем временам, проектный институт УкрПСК. Кстати, он тогда находился в Печерском районе, здание только строили. Мы сидели на цементном полу, прямо на рубероиде, но зато было у кого учиться нам, зеленой молодежи. До сих пор с благодарностью вспоминаю инженера Абрама Самойловича Гольдштейна – он меня посвящал во все тонкости. Во все тайны проектного дела.

Все это пригодилось, когда я работал на Кубе, в Египте, в Боливии. У каждого проектировщика есть любимые объекты. Памятны мне мосты в Мариуполе, в 1963 году – два путепровода на комбинате "Азовсталь" и мост через реку Кальмиус. В 1968 году очень красивым получился одесский, так называемый "тещин мост" – остроумные горожане его так назвали потому, что он вел к дому, где жила теща председателя горисполкома. Запомнились мостовые переходы пролетами 143 метра в Закарпатье по трассе нефтепровода "Дружба", мосты через реки Онур и Тишевицу, кстати, они выдержали все небывалые паводки в Закарпатье. Памятна реконструкция путепровода в Тернополе. Одно из самых ярких жизненных впечатлений – строительство моста в Житомире в 1983 году через реку Каменку. Мы его проектировали, как говорится, на одном дыхании. Мост – неразрезное сталежелезобетонное строение длиной 106 м, шириной 36 м – был построен за 15 месяцев, в два раза быстрее, чем предусматривалось нормами. При строительстве мостов многое зависит от организации стройки, от главного куратора, от власти. Мосты – это концентрация огромных усилий, это во многом исторические объекты".

Философия проектирования мостов не дает жить только сегодняшним днем. Она, по выражению Григория Сковороды, превращает детей дня в детей столетий! В двадцатом веке в Украине строили мосты и разрушали их в годы исторических катаклизмов. Не нами замечено, что мосты, как главная часть дорог, наиболее трудоемкая – это своеобразный способ освоения географического пространства, упрочения геополитических границ, но в то же время и элемент властного, технологического механизма. Дорога может стать стержнем пространства власти, каналом властных импульсов. Кроме того, это локальная, региональная машина власти, инструмент мобилизации, концентрации и перемещения материальных и людских ресурсов. В полной мере это ее качество («машина власти») обнаружилось в сталинские годы, когда некоторые железные дороги и мосты строились заключенными на вечной мерзлоте без всякой хозяйственной необходимости и никогда впоследствии не использовались. Технические проекты этого типа встраиваются в механизмы власти по-разному – в зависимости от «местных условий». Скажем, в Америке, где не было «центра», все происходило не так, как в России, или, например, на Африканском континенте. Здесь отсутствовали также какие-то видимые геополитические границы (во всяком случае, видимые для переселенцев, движущихся в глубь страны от восточного побережья). Железные дороги были не столько технологическим и геополитическим стержнем пространства власти, сколько олицетворением гражданского общества и способов его создания.

В России, напротив, колонизация пространства шла от центра, и само это пространство организовывалось, структурировалось через центр. Поэтому железные дороги у нас пересекали чаще всего уже упорядоченное властью пространство – и строились той же властью. И естественно, что направление железных дорог в России совпадает с направлением импульсов власти.

Мы предлагаем будущим проектировщикам мостов осмыслить нашу историю, как мост между временами, разбив ее на несколько "пролетов".

1917–1921 годы – военный коммунизм, частная собственность упразднена. Война, "красный террор". Власть новой номенклатуры ведет смертельную борьбу со старой властью.

Мосты взрывают то белые, то красные.

1921–1929 годы – нэп, "мирная передышка", многоукладность экономики. Есть натуральное хозяйство, мелкотоварное хозяйство, частная собственность, государственнокапиталистические предприятия, социалистическая собственность. Мосты восстанавливают "по временной схеме".

1929–1953 годы – тоталитаризм. Единственный период, когда действительно в стране торжествовал коммунизм. Частная собственность полностью уничтожена. Мосты строит государство на века, а разрушают войны.

1953–1985 годы – при внешнем господстве все той же тотально-государственной собственности внутри нее развиваются своеобразные "теневые" процессы, возникает особый "бюрократический рынок". Идет перерождение номенклатуры. Мосты строят, а старые усиливают. Часть из них ржавеет, разрушается.

1985–1991 годы – конец коммунизма, "третий звонок". Подспудные процессы предыдущего периода выходят на поверхность. Начинается открытая номенклатурная приватизация, частная собственность узаконивается, о реально-государственной (тоталитарной собственности) уже и речи нет. Номенклатура открыто превращается в капиталистическую.

Строительство мостов консервируется. Для кого строить, если будущее в тумане? Отсутствует прогноз, без которого нет смысла браться за самые значимые объекты. Политически все это идет на фоне тотального разгрома государства, полностью проигравшего психологическую и холодную войну, как во внешнем мире, так и внутри страны. Поражение заканчивается распадом, исчезновением прежнего государства (цифровое деление нами взято из книги Е. Гайдара "Государство и эволюция"). Рушатся мосты между странами и народами, между поколениями.

Коротко говоря, проектировщикам мостов будущего необходимо будет разбираться и в политической составляющей новых проектов. Это позволит планировать работу своих коллективов, корректировать стратегию и тактику, в зависимости от "этапа" развития государства и общества. К примеру, если государство не заказывает новые проекты мостов, значит, что-то не сложилось в "датском королевстве"… На наш взгляд, тема отдельной книги – история "стальных" проектов СССР, наложенная на политическую историю, экономическую, социальную. Все в жизни связано! Зерно прогрессивного развития каждого проектировщика – в синтезе и в противопоставлении добра и зла. Окидывая взором прошлое, можно предсказать и будущее – мосты будут и строиться, и разрушаться в третьем тысячелетии, но опыт мостовиков будет востребован во все времена.

Отдадим должное на страницах этой книги и нашим коллегам – железобетонщикам, тем более что, к примеру, в отделе проектирования заводов УкрПСК действует свыше 40 лет сектор по проектированию железобетонных конструкций.

При сооружении в Японии самого большого в мире висячего моста Акаши Койко (центральный пролет 1990 метров) анкерные блоки несущих канатов были сооружены из бетона самоуплотняющегося без вибрации. Всего было уложено 290 тысяч кубометров бетона. Темп бетонирования достигал 1900 кубометров в день. Были разработаны исключительно высокоподвижные смеси с расплывом 45–60 сантиметров. Из сказанного следует, что сейчас как никогда требуется взвешенный подход к определению рациональных областей применения не только металлоконструкций, но и сборного, и монолитного железобетона.

В монолитном железобетоне за последнее десятилетие построены выдающиеся сооружения с рекордными техническими показателями: рамно-балочный мост из высокопрочного легкого бетона пролетом 300 метров в Норвегии, вантовый мост пролетом более 850 метров во Франции, небоскребы высотой более 400 метров в Малайзии и многие другие уникальные здания и сооружения. Железобетонные телебашни в Торонто и Москве являются самыми высокими в мире отдельно стоящими сооружениями. Сборный железобетон, в традиционном понимании, должен сохранить за собой доминирующее положение, прежде всего в массовом строительстве жилых и общественных зданий, там, где имеется развитая база стройиндустрии в изготовлении специзделий (трубы, шпалы, сваи, опоры, колодцы, коллекторы и т. д. ).

Известно, что на смену безграничному "техническому прогрессу" в настоящее время выдвигается концепция устойчивого развития современной цивилизации, учитывающая интересы грядущих поколений. И бетону предстоит сыграть роль экологического компенсатора многих издержек технического прогресса. Важная составляющая концепция "устойчивости" – экологическая оценка эффективности применения различных материалов для строительных целей. Такая оценка жизненного цикла (в буквальном переводе с английского языка Life Cycle Assessment – LCA) включает экологическую оценку воздействия на окружающую среду процесса добычи сырья, необходимого для производства бетона. И, наконец, возможности переработки бетона и повторного использования его при выводе из эксплуатации железобетонного сооружения.