Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ТУРИЗМА И СЕРВИСА»

Волгоградский филиал

Кафедра туризма и сервиса

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: Проект системы сервиса при эксплуатации автомобильной газонаполнительной компрессорной стации по специальности: 100101.65 Сервис Студент Андрей Анатольевич Чудинов Руководитель к.х.н., доцент Владимир Николаевич Карев Волгоград 2014 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………….…….

_ Литературный обзор…………………………………………..………………… 1 Организационно-техническое обоснование проекта……………………..

1.1 Анализ современного состояния сервиса……………………………… 1.2 Характеристика проектируемых услуг………………………………… 1.3 Выбор месторасположения объекта…………………………………… 2 Обоснование технологической схемы…………………………………… 2.1Компрессорные установки………………………………………………..

2.2Техническое обслуживание и диагностика технологического оборудования ………………………………………………………….… 2.3Установка осушки компримируемого газа ………………………. …...

2.4 Аккумуляторы газа……………………………………………………….

2.5 Газозаправочные колонки………………………………………………..

2.6Система охлаждения компрессорной установки……………………….

3 Описание технологической схемы……………………………………...

4 Контроль качества услуг………………………………………………...

4.1Требования к качеству проектируемых услуг………………………… 5 Технологический расчет оборудования……………………………….

5.1Проверочный гидравлический расчет газопровода…………..

5.2 Расчет блока осушки …………………………………………………… 5.3 Расчет аккумуляторов газа……………………………………………… 6 Сервисный план……………………………………………………..…… 6.1 Предоставление услуг заправки автомобилей непосредственно на АГНКС…………………………………………………………………… 6.2 Предоставление услуги по заправке автотранспорта на территории автотранспортного предприятия…………………………………………… 7 Безопасность и экологичность проекта………………………………… 7.1 Анализ безопасностей проектируемого объекта……………………… 7.2 Техника безопасности…………………………………………………… 7.3 Производственная санитария…………………………………………… 7.4 Пожарная безопасность………………………………………………….

7.5Безопасность в условиях чрезвычайных ситуаций …………………… 7.6 Охрана окружающей среды …………………………………………… 8 Экономическое обоснование проекта…………………………………..

8.1 Расчет затрат на проект………………………………………………… 8.2 Прогнозирование объемов выручки…………………………………… 8.3 Расчет экономического эффекта проектируемого производства…….

9 Заключение……………………………………………………………......

Список использованных источников……………………...……………….

Приложения…………………………………………………………………

ВВЕДЕНИЕ

Устойчивая тенденция роста автомобильного парка страны, существенное повышение цен на бензин и дизельное топливо (временами даже их дефицит), государственная энергосберегающая концепция и современные экологические проблемы определили новые условия для расширения использования компримированного природного газа (КПГ) в качестве моторного топлива.

Заправку автомобилей компримированным природным газом осуществляют на автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях (АГНКС). В отличие от АЗС и АГЗС, которые только реализуют различные виды моторного топлива, АГНКС являются объектами, на которых из сырьевого природного газа, поступающего по газопроводу, производится моторное топливо - компримированный природный газ.

В настоящее время на отечественном рынке оборудования и услуг газообеспечения сложилась развитая инфраструктура, которая динамично адаптируется к рыночным условиям хозяйствования, обеспечивая тем самым потребителя (авто владельца, владельца АГНКС) качественными расходными материалами, оборудованием по реализации КПГ, его учетом и другими соответствующими данному профилю услугами.

По данным Министерства промышленности, науки и технологий России, спрос на эксплуатацию автомобильной техники в России будет попрежнему увеличиваться, и составит в 2014 г. по автобусам 57-60 тысяч, по грузовым автомобилям 230-240 тысяч, по легковым автомобилям 1300- тысяч штук. К 2017 г. эти цифры могут составить 65-67 тысяч автобусов, 300-320 тысяч грузовых автомобилей и 1800-1900 тысяч легковых автомобилей соответственно.

При этом спрос на автобусы и грузовые автомобили во многом будет определяться необходимостью замены физически и морально устаревшей автомобильной техники, доля которой в настоящее время продолжает увеличиваться. Потенциал удовлетворения такого спроса у российских предприятий есть. Выпуск с конвейера автозаводов хотя бы 10% автобусов, 5% грузовиков и 1 % легковых автомобилей (от указанных цифр) в газобаллонном исполнении позволил бы к 2014 году удвоить имеющийся парк ГБА и впоследствии дополнительно высвобождать как минимум по тысяч тонн нефтяных топлив [1].

По прогнозам Министерства энергетики России, в 2000-2020 годах внутреннее потребление моторного топлива должно вырасти с 61 до 99 млн.

тонн в год. Энергетическая стратегия России предусматривает, что к году газовыми видами топлива должно быть заменено до 5 млн. тонн, а к 2020 году до 10-12 млн. тонн нефтепродуктов.

Целью дипломного проекта является: разработка проекта АГНКС обеспечивающей в полном объеме решение комплекса задач технологического процесса приема, хранения и заправки автотранспортной техники в г. Волгограде.

Литературный обзор Анализ зарубежного и отечественного опыта использования КПГ в качестве моторного топлива В последние годы проблема использования газомоторного топлива (ГМТ) приобрела мировой характер, во многих странах мира расширился парк автомобилей, использующих различные виды газомоторного топлива:

газы сжиженные нефтяные (ГСН), компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ) [4]. в семидесяти странах мира сегодня реализуются различные программы по использованию газомоторного топлива, главным мотивом которых является энергетическая безопасность.

Евросоюз отмечает большое значение природного газа как моторного топлива, на которое предполагается перевести к 2020 году около 23 млн.

автомобилей. Мировой парк автомобилей на природном газе сегодня насчитывает около 3,8 млн. ед., заправку которых осуществляют 7 тыс.

АГНКС и 9 тыс. автомобильных газонаполнительных установок (АГНКУ). в мире сегодня насчитывается более 50 заводов, которые выпускают свыше 150 моделей автомобилей и двигателей на природном газе. Такого разнообразия техники нет больше ни для каких других альтернативных видов топлива [5].

В настоящее время мировыми лидерами по количеству автотранспорта на газовом топливе являются Аргентина - 1 млн. единиц ГБА; Бразилия, Италия и Пакистан - по 500 тыс. единиц; Индия и США - по 100 тыс. единиц.

[6] в Аргентине и Бразилии, вместе взятых, работают 1,4 млн. метановых автомобилей и 1500 АГНКС. Другие страны Южной Америки также следуют этой тенденции.

В последние годы впечатляющими темпами развивается АзиатскоТихоокеанский газомоторный рынок. Около двадцати процентов от всех АГНКС мира находятся в Азии. По последним данным в Пакистане 360 тыс.

метановых машин и 360 АГНКС; в Индии 137 тыс. ГБА и 120 АГНКС; в Китае более 69 тыс. газомобилей и 270 газозаправочных станций. В году в Пекине парк газобаллонных автобусов насчитывал около 2000 единиц - один из крупнейших в мире парков муниципальных автобусов на КПГ.

Руководство Пекинской компании общественного транспорта намерено к 2015 году довести их число до 8 тысяч [7].

Создание Азиатско-Тихоокеанской газомоторной ассоциации, развитие китайского рынка, включая импорт оборудования, рост численности метановых транспортных средств на индийском субконтиненте - все это свидетельствует об уверенной тенденции к увеличению использования природного газа на транспорте. Политика охраны атмосферного воздуха и низкая по сравнению с бензином стоимость природного газа являются основными аргументами рынка.

В Южной Корее Министерство охраны окружающей среды приняло программу перевода дизельных автобусов на природный газ. Программа рассчитана до 2014 года и предусматривает газификацию 20 тысяч автобусов в 9 крупнейших городах. Главной движущей силой газификации автобусов является стремление снизить их негативное влияние на атмосферный воздух.

Дизельные автобусы и грузовики составляют только 4% от общего автомобильного парка страны, но при этом на их долю приходится 47% всех выбросов, поступающих от передвижных источников загрязнения. Основным источником загрязнения воздуха в корейских городах считается автобус. К 2003 году в Корее на природный газ уже было переведено 2612 дизельных автобусов.

На долю Европейского газомоторного рынка приходятся 22% мирового парка метановых автомобилей и 24% АГНКС. В последнее время темпы роста числа АГНКС опережают темпы роста газобаллонного парка. Это объясняется тем, что Евросоюз, а также правительства европейских стран больше внимания уделяют использованию природного газа, а не автомобильным заводам. В странах с сильным газомоторным рынком, например в Италии, соотношение «парк машин / количество АГНКС» более сбалансировано.

Независимо от экологических или экономических мотивов применение природного газа на транспорте в Европе уверенно развивается.

5 января 2002 года Министерство охраны окружающей среды Италии, Ассоциация нефтяных компаний Италии и консорциум «Фиат» подписали соглашение, предусматривающее дальнейшее наращивание парка автомобилей, работающих на природном газе. В программу газификации транспорта включен 21 город с общим населением более 150 тыс. жителей [8]. В этих городах автомобильный транспорт спровоцировал значительное ухудшение экологической обстановки. Программа предусматривала закупку до 2005 года газобаллонных автомобилей заводского изготовления на природном газе, а также строительство АГНКС на общую сумму 578 млн.

евро [9].

Перевод автомобилей на природный газ в Германии рассматривается как одно из приоритетных направлений обеспечения устойчивого экологического и энергетического развития страны. Германский парк автомобилей, работающих на природном газе, в 2004 году насчитывал около 30 тысяч единиц, а количество АГНКС и АГНКУ превысило 500 единиц. По существующим планам к 2017 году парк газобаллонного автотранспорта должен быть доведен до 1 млн., а к 2020 году - до 6,5 млн. единиц и составить примерно 30% от общего количества автомобилей в Германии [10].

По планам ЕЭК ООН к 2020 году почти четверть (23%) автомобилей в Европе должны работать на альтернативных видах топлива. На природном газе через 16 лет должны работать почти 23,5 миллиона автомобилей, то есть 10% от общего количества. По классам автомобилей газобаллонный парк разбивается следующим образом: междугородние автобусы - 69,9 тыс.

единиц, городские автобусы - 22,8 тыс. единиц, грузовые автомобили -149, тыс. единиц, такси - 451,6 тыс. единиц, микроавтобусы и пикапы -7600,0 тыс.

единиц, легковые автомобили - 15200,0 тыс. единиц. Ежегодный объем потребления природного газа в качестве моторного топлива таким образом составит почти 47 миллиардов кубометров. [11] В Великобритании действует система грантов, покрывающих 25, загрязняющих веществ в отработавших газах.

В Австралии налог на компримированный природный газ сокращен примерно на 40%. Компании, строящие более 20 АГНКС, получают дотацию в размере 50% общей стоимости проекта. При покупке ГБА полной массой более 3,5 тонн дотация составляет 50%. Правительством принято решение об обязательном сохранении разницы в цене КПГ и дизельного топлива.

Муниципальные автобусные компании получают правительственные гранты.

Аналогичные меры приняты в Германии, Канаде, Ирландии, Индии, Бельгии и многих других странах. Следует подчеркнуть, что подобную политику проводят не только экспортеры нефти, но и страны, имеющие собственные нефтяные месторождения. Благодаря целенаправленной политике в последние 20 лет развитые страны, несмотря на рост автомобильного парка, на 70-80% сократили выбросы от автомобилей.

Ещё в 1994 г. на конференции Европейского Союза по транспорту было принято решение о создании между странами Западной и Восточной Европы девяти «транспортных коридоров».

Транспортный коридор исторически сложившееся направление инфраструктуру (терминалы для обработки грузов, ж/д узлы, речные и воздушные порты). К ним относятся такие трансъевропейские транспортные коридоры, как: №1 - Хельсинки - Таллин - Рига - Калининград - Варшава;

№2 - Берлин - Варшава - Минск - Москва; №3 - Берлин - Вроцлав - Краков Киев; №4 - Дрезден - Прага - Будапешт - София - Стамбул; №5 - Венеция Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов; №6 - Гданьск - Катовице - Элин Познань; №7 - Водный коридор по реке Дунай;

№8 - Дуррес - Тирана - София - Пловдив - Варна;

№9 - Хельсинки - Петербург - Москва - Киев - Бухарест.

Транспортные коридоры №2 «Берлин-Варшава-Минск-МоскваЕкатеринбург», №7 «по рекам Дунай-Дон», №9 «Хельсинки-Москва-КиевБухарест» проходят по территории России. В 1997 г. на конференции странучастниц коридор №2 решено продлить сначала до Н.Новгорода, а затем до Екатеринбурга, а коридор №9 - расширить в направлении Астрахани и Новороссийска.

Россия целенаправленно и последовательно решает задачу газификации важнейших автодорог. В последние годы к решению этой задачи в рамках межгосударственного соглашения привлечен ряд стран СНГ, в первую очередь Украина и Белоруссия. Газификация автодорог в системе осуществлена в ближайшее время. На территории России транспортный коридор №9 уже сейчас газифицирован почти на всем протяжении. Однако, пока построена только базовая, достаточно редкая сеть газовых заправочных станций [12].

В декабре 1996 г. организована Секция по использованию природного газа на автомобильном транспорте при Межправительственном Совете по нефти и газу стран СНГ. На заседаниях Секции, которые проводились в Российской Федерации, Украине, республиках Беларусь, Молдова, Армения, неизменно рассматривался один из важнейших вопросов - организация работ по согласованию схемы размещения АГНКС. Специалистами ВНИИГАЗ и ОАО «Газпром» разработаны собственные предложения и обобщены предложения стран СНГ по размещению газозаправочных станций на крупных автомагистралях межгосударственного значения для возможности проездов за пределы государств на экологически чистом топливе, соответствующем нормативам «Евро-4» предложения утверждены Секцией Межправительственный Совет по нефти и газу стран СНГ для реализации, в Москва - Брест, Москва - Симферополь, Москва - Чернигов, Кобрин - Брянск, Брест - Одесса, Одесса - Ростов-на-Дону и др.

Характеризуя газовую промышленность России, зарубежные специалисты в число важнейших показателей включают численность действующих АГНКС [13]..

Анализ обеспеченности регионов России КПГ показал, что в настоящее время около 160 городов России имеют АГНКС. В разной степени газифицированы практически все основные автомагистрали Европейской части России и Западной Сибири. Для дальнейшего развития сети АГНКС необходимо широкое вовлечение администраций регионов в проблему расширения российского рынка КПГ. Заинтересованность администраций и автотранспортных предприятий в газовом топливе - основной стимул для использования КПГ на автомобильном транспорте и сельскохозяйственной технике.

Известно, что законодательное регламентирование является одним из действенных механизмов развития прогрессивных направлений в производстве.

В Италии действует гибкая система налоговых, в том числе экологических льгот для пользователей газомоторного топлива.

Аргентина осуществляет государственную программу замещения нефтяных видов топлива альтернативными. Ежегодные инвестиции в развитие инфраструктуры превышают 1,5 млрд. долл. США. Благодаря налоговой политике газ существенно дешевле нефтяного топлива.

В Японии Государственной программой «Транспорт на чистых энергоносителях» предусматривается довести к 2017 году число экологически более чистых транспортных средств до 3,4 млн. единиц, в том числе на КПГ до 1 млн. единиц. Реализуется государственная финансовая поддержка производителей газозаправочного и газоиспользующего оборудования, строительства газозаправок. Широко используются налоговые и другие льготы пользователей экологически наиболее чистых видов моторного топлива.

В США действуют три закона «Об альтернативном моторном топливе», «О чистом воздухе», «Об энергетической политике», которые не только стимулируют, но и регулируют применение более чистых видов моторного топлива, производство автотранспортных средств на этих топливах. 25 апреля 2002 г. Сенат США принял закон о введении налоговых льгот для владельцев автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива [14].

Природный газ, не содержащий сероводорода, и вообще все газообразные углеводороды почти не имеют запаха. Так как газ, коммуникациях, может создать опасную концентрацию в помещении, то для обнаружения этой утечки газу необходимо придать резкий и специфический запах. Наличие запаха в газе, применяемом в качестве топлива в быту и промышленности, имеет весьма существенное значение для безопасного его использования. Поэтому в газ перед подачей его потребителям добавляют пахучие вещества, т. е. производят одоризацию газа, что позволяет своевременно обнаруживать присутствие газа в жилом или рабочем помещении и тем самым предотвращать отравление газом, пожары и взрывы; облегчать нахождение мест утечек газа в газораспределительных сетях, в домовых сетях, в приборах и аппаратах, в производственных коммуникациях, что ускоряет ликвидацию утечек.

предявляются следующие требования:

1.Одорант должен иметь резкий специфический запах, отличающийся от всевозможных запахов кухни и производственных помещений.

2.Одорант должен быть физиологически безвредным, не должен вызывать раздражения слизистых оболочек и тошноты.

3.Продукт сгорания одоранта должен быть совершенно безвредным, коррозионно негативным и по возможности без запаха.

4.Одорант в смеси с газом не должен повышать корродирующую способность газа и реагировать с применяемыми в газоснабжении материалами.

5.Одорант и его пары не должны растворятся в воде или в конденсате при прохождении по газопроводу.

6.Одорант при обычной температуре не должен реагировать с какими либо примесями газа, включая кислород и сероводород.

7.Жидкий одорант должен кипеть в умеренно узких приделах температур и быть достаточно летучим, чтобы свободно проникать в газовый поток при низких температурах и высоких давлениях.

8.Одорант должен быть дешевым и доступных в изготовлении.

В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет этилмеркаптан С2 Н5 SH имеющий следующие основные свойства.

Химическая формула…………………………………. С2 Н5 SH Молекулярный вес………………………………………….62, Содержание серы %…………………………………………..51, Температура кипения С..………………………………...…+34, Относительная плотность в жидком состоянии……………0, Плотность паров при 0 С и 760 мм рт. ст.,кг/м3……………………2, Скрытая теплота испарения, ккал /кг……………………………… Температура воспламенения, С:

В воздухе………………………………………………... В кислороде……………………………………………… Пределы взрываемости % нижний………………………………………………………..2, верхний……………………………………………………….18, упругость паров, мм рт. ст.;

при 10 С …………………………………………………….. при 20 С……………………………………………………. при 30 С……………………………………………………. Меркаптановый одорант изготовляется в основном на заводах, перерабатывающих сернистые нефти.

Надо отметить отставание российской нормативно-правовой базы (НПБ) от западной.

Цели, принципы и структуру системы сертификации устанавливает стандарт «Система сертификации - ГОСТ Р» (1992 г.), соответствующий международному стандарту ISO 8402.

Качество компримированного природного газа регламентируется Государственным стандартом (ГОСТ 27577-87), действующим с 1987 года.

Проводится работа по приведению ГОСТ 27577-87 в соответствие с Европейским стандартом ISO 15403 на компримированный природный газ. В России в 1999 году введены в действие Правила ЕЭК ООН R83-02, R49- («Евро-1»), регламентирующие количество вредных компонентов в выхлопных газах, выполнению которых способствует применение газомоторного топлива [15].

С января 2001 года действуют ОСТы по газотопливной аппаратуре, а с января 2002 года введен в действие ГОСТ на баллоны.

переоборудования автомобилей для работы на газе, по приспособлению автотранспортных предприятий для использования этого вида топлива.

регламентируют качество и характеристики подавляющего числа материалов, механизмов и узлов АГНКС и транспортных средств, работающих на газе.

В 1995 году страны СНГ заключили Соглашение о сотрудничестве в области использования сжатого природного газа в качестве моторного топлива для автотранспортных средств. Для реализации Соглашения разработана межгосударственная Программа сотрудничества по использованию компримированного природного газа в качестве моторного топлива для автотранспортных средств, включающая согласованный комплекс научно-исследовательских, опытно-конструкторских, экономических, правовых и организационно-хозяйственных мероприятий.

Внедрение газомоторного топлива затрагивает автомобилестроение, строительство промышленных объектов, транспортировку и распределение газа, машиностроение, приборостроение, эксплуатацию транспортных средств. Степень развития НПБ в этих отраслях различна. Возникает необходимость не только введения в действие новых, ранее отсутствовавших норм и правил по использованию газомоторного топлива, но и изменения существующих. Требуется корректировка санитарных норм, а также норм экологической и пожарной безопасности.

При Правительстве Российской Федерации была создана Комиссия по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива, куда входили представители всех участвующих в решении проблемы газомоторного топлива отраслей промышленности и ведомств. Комиссией разработана Концепция использования компримированного природного газа на перспективу, в которой признана приоритетной необходимость первоочередного создания разветвленной инфраструктуры по использованию компримированного природного газа, включая развитие нормативно-правовой базы.

С 1995 года в России функционирует Национальная ассоциация производителей газобаллонного оборудования. В рамках ее деятельности подготовлены стандарты на стальные и композитные баллоны для компримированного природного газа, топливную аппаратуру, безопасность топливной аппаратуры.

В мае 1999 года было создано Некоммерческое партнерство «Национальная газомоторная ассоциация» (НГА). Главная задача Ассоциации - содействие формированию устойчивого рынка использования газовых видов топлива.

16 декабря 2003 года Решением наблюдательного Совета ОАО «Газпром» №4 создано Некоммерческое Партнерство «Российское газовое общество» по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива [16].

В России реализуются Программы расширения использования газомоторного топлива. На федеральном уровне создание технических средств для производства и использования ГМТ предусмотрено программами Министерства экономики РФ, Министерства топлива и энергетики РФ, Министерства науки и промышленности РФ и ряда других министерств:

«Топливо и энергия», «Экология», «Газификация села», «Создание автотранспортной техники на период до 2005 г.», «Конверсия» и др.

ОАО «Газпром» финансирует отраслевые целевые программы, предусматривающие создание оборудования для производства и использования на транспорте компримированного (КПГ) и сжиженного (СПТ) природного газа, а также для газификации населенных пунктов путем доставки КПГ и СПТ. Дочерние предприятия ОАО «Газпром» разработали и проводят внедрение ряда новых АГНКС, композитных баллонов для КПГ, газотопливного оборудования и других средств.

Более 40 субъектов Российской Федерации заключили с ОАО «Газпром» соглашения о сотрудничестве в области газификации, куда включается и газификация транспорта. На базе этих соглашений реализуются региональные программы, предусматривающие строительство АГНКС и переоборудование транспортных средств на использование КПГ.

Финансирование осуществляется из областных бюджетов, региональных экологических фондов, средств инвесторов, а также за счет средств ОАО ориентированный подход к расширению использования природного газа вполне оправдан и имеет ряд положительных аспектов [15].

Необходимость комплексного решения вопросов увеличения регионального парка ГБА и развития сети объектов газозаправки обуславливается тесной связью с газификацией населенных пунктов областей и регионов. С другой стороны, развитие мощностей по производству КПГ, а в дальнейшем и СПГ, открывает новые возможности для газификации потребителей привозным газом с использованием ПАГЗ.

Регионы - республики, края, области, - как субъекты РФ имеют возможность на своем уровне обеспечить законодательную поддержку и стимулирование расширения использования газа в качестве моторного топлива. Именно через Законодательные Собрания и администрации регионов проводятся пакеты нормативных актов и распоряжений, представляющих льготы пользователям ГМТ, утверждающих в качестве экологических мероприятий перевод транспорта на газ, строительство объектов газозаправки, а также устанавливающих дифференцированные экологические выплаты потребителям разных моторных топлив.

Местные программы и законы. Правительством г. Москвы и ОАО «Газпром» в 1996 г. принято совместное Постановление «О мерах по охране атмосферного воздуха в г. Москве за счет расширения использования сжатого природного газа в качестве моторного топлива на автотранспорте».

В развитие Постановления Правительством города Москвы и ОАО «Газпром» разработана совместная Московская программа газификации транспорта, финансирование которой осуществлено фондом экологизации транспорта ЗАО «Мосэкотранс» [3]..

Подобные постановления подготовлены в целом ряде областей и городов России, в том числе, в таких крупных городах как Санкт-Петербург, Саратов, Рязань, Томск, Воронеж и других.

В Республике Татарстан, г. Санкт-Петербурге, Алтайском крае, Воронежской, Нижегородской, Оренбургской, Самарской и ряде других областей утверждены региональные программы и составы комиссий для реализации этих программ.

Завершается подготовка программ в Вологодской, Костромской, Ленинградской, Саратовской и Тамбовской областях. В КабардиноБалкарской Республике, Владимирской, Липецкой, Пензенской, Тульской областях задачи по газификации транспортных средств определены постановлениями правительств.

В целях улучшения социальных и экологических условий проживания на территории Томской области Постановлением Государственной Думы Томской области от 20 ноября 2000 года № 678 принят закон «Об использовании природного газа в качестве моторного топлива». Закон регулирует отношения, возникающие в сфере производства, реализации и использования природного газа в качестве моторного топлива, и направлен на создание организационных и экономических условий для приоритетного использования этого вида топлива [10].

Законодательным собранием Ростовской области принят закон «О безопасности дорожного движения», в котором отражены вопросы газификации автотранспортных средств. Ведется подготовка аналогичных законодательных актов в Республике Татарстан, Алтайском крае, Вологодской, Воронежской, Московской, Самарской, Саратовской, Тамбовской областях.

В соответствии с Постановление мэра г. Екатеринбурга №544 от 25.05.2000 г. «О расширении использования газомоторного топлива на автотранспорте и утверждении схемы размещения ГАЗС в г. Екатеринбурге»

утвержден план по переводу муниципального автотранспорта г.

Екатеринбурга для работы на газомоторном топливе.

В области строительства АГНКС с 2001 года действуют «Нормы многотопливных» (ВРД 39,3-1-01, ОАО «Газпром»).

В стадии завершения находится работа над новыми Нормами проектирования совмещенных (бензин, КПГ, СПГ) заправочных станций.

Нормы основаны на опыте эксплуатации таких станций и учитывают требования новейших нормативных актов в области безопасности взрыво- и пожароопасных объектов и охраны окружающей среды.

При проектировании и строительстве объектов по использованию КПГ учитывается значительное количество ГОСТов, строительных норм и правил (СНиП), экологических норм, норм пожарной безопасности и других документов. Всего таких нормативных документов около 150. Это, конечно, усложняет работу проектировщиков, однако обеспечивает безаварийную эксплуатацию объектов. За последние 10 лет на сети АГНКС не было ни одной аварии, связанной с технологией.

Постановление № 344 от 12.06.2003 года «О взимании платежей за загрязнение атмосферного воздуха транспортными средствами»

устанавливает нормативные платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ от передвижных источников. Согласно этим нормативам приняв средний пробег автомобиля - 2000 км в месяц, а потребление топлива около 200 литров в месяц (~ 150 кг), то при использовании неэтилированного бензина выплаты составят 2,34 руб./год, дизельного топлива - 4,5 руб./год, а КПГ - 3,17 руб./год. Совершенно ясно, что такие выплаты не оказывают никакого воздействия ни на владельцев транспортных средств, ни на транспортные предприятия, производящие оптовые закупки нефтяного топлива, ни на производителей автомобилей.

Выплаты за загрязнение атмосферы ничтожны и практически одинаковы как для владельцев автомобилей, оснащенных карбюратором, так и для владельцев, автомобили которых оснащены более совершенной системой впрыска и нейтрализации отработавших газов или более дорогой и совершенной газобаллонной аппаратурой.

Анализ существующей российской системы выплат за ЗВ показал, что налог, выплачиваемый за тонну потребляемого топлива, безразличен к совершенству конструкции автотранспортного средства и виду используемого топлива. Утвержденные в 2003 году нормативы по выплатам за выбросы не создают никаких экономических предпосылок для стимулирования транспортного сектора к переходу на экологически чистое топливо и улучшению экологии воздушной среды городов.

Таким образом, можно констатировать, что одни законодательные акты полезны для расширения использования КПГ, другие - неэффективны. В России на сегодня единственным законодательно подкрепленным экономическим стимулом для перевода транспорта на природный газ является Постановление Правительства России от 15 января 1993 году №31 О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом», которое установило стоимость 1 мЗ КПГ не более 50% от стоимости одного литра бензина марки «А-80».

Отсутствие других механизмов государственного стимулирования высвобождаемые объемы нефтяного топлива могли бы использоваться в сельском хозяйстве, районах севера, малой энергетике в удаленных районах.

Эта задача является не только отраслевой или региональной, но и государственной.

Развитием процесса замещения нефтяных видов топлива за рубежом управляет государственное регулирование и законы сформировавшегося устойчивого рынка. Зарубежный опыт размещения АГНКС не применим для России, так как географический размах территорий и неравнозначные экономические условия в регионах накладывают свои требования в решении проблем энергосбережения и развития сети АГНКС. Сегодня в сфере производства КПГ в России осуществляется сложный процесс реструктуризации. Известно, чем более развита та или иная сфера производственно-коммерческой деятельности, тем более развитого нормативного обеспечения она требует. Для России сегодня характерно несовершенство правовой базы в области использования КПГ [11]..

Подготовленный с участием специалистов различных предприятий ОАО «Газпром» проект федерального закона об использовании природного газа в качестве моторного топлива закладывает основы государственной программы газификации транспорта и развития сети АГНКС на территории РФ.

Обзор основных типоразмеров АГНКС Основу российской сети АГНКС составляют станции большой производительности: АГНКС-500 таблица 2.1, АГНКС-250 (на 500 и условных заправок в сутки соответственно). АГНКС-500 работает от входного давления 4-6 и 6-12 атмосфер. Основное оборудование размещается в производственно-технологическом корпусе. В нем расположены:

компрессорное отделение, воздушная компрессорная, насосное отделение, комплектная трансформаторная подстанция, вентиляционная камера, щитовая, механическая мастерская, отделение запорно-регулирующей арматуры, бытовые помещения и операторная. Снаружи установлены агрегат воздушного охлаждения антифриза, дренажные емкости, сепаратор на входе и др [7].

Таблица 1 Основные характеристики АГНКС- тыс. нм годовая, млн. ннм автомобилей в сутки, ед.

АГНКС БКИ-250 положила начало параметрическому ряду станций блочно-контейнерного исполнения. Станция состоит из 8 функциональных блоков, стыкуемых между собой трубопроводами, и 6 заправочных колонок.

Производительность АГНКС БКИ-250 при давлении всасывания 6- атмосфер составляет 1300—2100 мЗ/ч; суммарная потребляемая мощность 396 кВт; уровень шума 87 дБа; масса станции 150 т; масса наиболее тяжелого блока станции 35 т.

температурой от -60 до +45°С, а также в районах с сейсмической активностью до 9 баллов по шкале Рихтера. В декабре 1988 г. оборудование Ленинаканской АГНКС выдержало землетрясение силой свыше 10 баллов.

В последнее время активно ведутся работы по строительству АГНКС средней (на 125 и 75 заправок в сутки) и малой производительности (на 45 и 30 заправок в сутки) таблица 2, а также установок индивидуального пользования на 5-2 заправки в сутки. Станции средней мощности обеспечивают газовым топливом достаточно большой парк автомобилей оснащенных газобалонным оборудованием.

АГНКС 500 расчитаная 500 заправок в сутки рентабельна, если даже она работает на 200-300 единиц подвижного состава при условии, что они заправляются один раз в 2-3 дня. АГНКС малой производительности могут быть размещены непосредственно на территории автотранспортного предприятия, что позволяет снизить практически до ноля "холостые" пробеги на заправку. Кроме того, если станция построена непосредственно в автопарке, и газ отпускается только собственному транспорту, налог на ГСМ (25%), который платят заправочные станции общего пользования, не взимается [12].

Таблица 2.Технические данные АГНКС малой и средней производительности газа, атмосфер Привод компрессора электроде электродвигате ГДВС ГДВС Система охлаждения воздушная жидкостная жидкое жидкостна воздушн нет мощность потребителей, кВт аккумуляторов газозаправочных колонок Возможность заправки ПАГЗ технологического блока, т персонал, человек в смену Станции с одним/двумя технологическими (компрессорными) блоками В зависимости от входного давления Без подъездных автодорог Газовый двигатель внутреннего сгорания 1. Организационно-техническое обоснование проекта.

1.1 Анализ современного состояния сервиса Для эффективного развития АГНКС и газификации транспорта недостаточно знаний о внутренних недостатках в эксплуатации сети газозаправочных станций, необходимо иметь реальные промышленные возможности по обеспечению успешного развития рынка КПГ. С этой целью проведена оценка ситуации на отечественном рынке по массовому производству газобаллонного оборудования и наиболее эффективной газозаправочной техники [1].

По прогнозной оценке, выполненной в ходе проведенных исследований, ожидаются следующие показатели в развитии автомобильного парка России и потребление им топлива к концу 2017 года:

- автомобильный газобаллонный парк возрастет приблизительно до тысяч единиц;

- парк газобаллонных тракторов составит около 3800 единиц;

- парк газобаллонных магистральных и маневровых тепловозов с использованием КПГ составит около 900 единиц;

- суммарные объемы реализации КПГ составят около 2,15 млрд. м3.

Прогнозный спрос газомоторного топлива потребует увеличения числа АГНКС до 500 единиц.

Кроме того, предстоит реконструкция уже существующих АГНКС, находящихся в эксплуатации более 20 лет (таблица 1.1), поскольку основное строительство сети АГНКС, состоящей из стационарных блочноконтейнерных станций на 250- 500 заправок, пришлось на 80-90 годы XX столетия. В период 2005-2017 гг. на территории России подлежат реконструкции 168 станций, в том числе:

- АГНКС - 500 (Борец) - 68 ед.

- АГНКС - 500 (ГДР) -70ед.

- АГНКС - 500 (БКИ) - 14 ед.

- АГНКС - 500 (МБКИ) - 16 ед.

Таблица 1.1 Динамика ввода АГНКС В СССР В современных условиях в развитии газозаправочной сети актуальность приобретает создание разветвленной сети АГНКС относительно небольшой мощности производительностью от 40 до заправок в сутки. Основной современной тенденцией в конструктивном оформлении станции является блочно-модульное исполнение с максимальной заводской готовностью. Эти станции отличаются малыми габаритами, небольшим энергопотреблением, а также минимальным объемом и сроками строительно-монтажных работ. Сформировавшийся классификационный подход позволяет выделить две основные группы АГНКС:

К первой группе относятся станции муниципальные гаражные, малой мощности до 50 заправок в сутки и средней от 75 до 125 заправок в сутки, питающиеся газом от городских коммунальных систем газоснабжения с входным давлением 0,05 - 0,3 МПа, строительство которых возможно в условиях города.

производительность, питающиеся газом высокого давления от 2,5 до 7, МПа, предназначенные для размещения на компрессорных (КС) и газо распределительных станциях (ГРС).

Данные Всероссийского института механизации сельского хозяйства (ВИМ) и ВНИИГАЗа подтверждают, что в десятикилометровых зонах автомагистралей государственного значения и внутриобластных автодорог, а также вокруг областных центров и крупных населенных пунктах находится значительное количество транспорта, принадлежащего сельскохозяйственным предприятиям. Выявлено, что каждое коллективное сельскохозяйственное предприятие располагает тракторами марок К-701, МТЗ-82, Т-150К, Е-45Т и др. в количестве от 10 до 20 единиц. В таблице 1. представлены технические характеристики моделей тракторов используемых для перевода на КПГ. Указанные в таблице модели прошли государственные приемочные испытания. Необходимо отметить, что выброс твердых частиц при переводе этих моделей тракторов на КПГ сокращается в 3-5 раза по сравнению с использованием дизельного топлива. Годовая экономия дизельного топлива наиболее массовых моделей в среднем составляет: для трактора К-701 - 21,1 т.; МТЗ - 80/82 - 8,7 т. Годовой расход КПГ для К- составляет 27,0 тыс. м\ для МТЗ - 11,1 тыс. м3. Исследования показали, что затраты по переоборудованию отмеченных моделей тракторов на газ быстро окупаются. Уплотнение существующей сети АГНКС за счет строительства широкомасштабное участие сельскохозяйственной техники в потребительском рынке КПГ.

Таким образом, можно констатировать, что в настоящее время имеются все предпосылки и технические возможности для расширения использования КПГ на транспорте. Предстоит переход от частичной компенсации нефтепродуктов, к разумному замещению их доли компримированным природным газом за счет широкого его использования на пассажирском транспорте, в городских мелкооптовых малотоннажных грузовых перевозках и в сельскохозяйственных комплексах, нуждающихся в дешевом топливе [2].

Таблица 1.2 Технические характеристики тракторов различных марок. переводимых на работу на компримированном баллонами номинальной мощн-ти в дизельном режиме, кг/ч мощн-ти на газодиз. цикле, кг/ч мЗ/ч Длит, работы на 1-й запр. топл., ч балл., л 1.2 Характеристика проектируемых услуг Проектируемый объект услуг АГНКС помимо основного своего предназначения по заправке автомобилей газовым топливом включает в себя следующие виды услуг:

- внешний осмотр газобаллонного оборудования на наличие внешних повреждений и соответствия сроков его освидетельствования;

- проверку герметичности запорно-регулирующей арматуры систем подачи газа;

- регулировка и мелкий ремонт отдельных элементов систем подачи газа:

АГНКС состоит из технологических линий, служб и инфраструктур.

Технологическая линия - комплекс оборудования, необходимого для очистки, компримирования, осушки, аккумуляции, редуцирования давления и заправки сжатого газа в автомобили.

Службы - комплекс оборудования и приборов, необходимых для автоматического контроля и регулирования работы станции, для распределения электроэнергии, для отопления и вентиляции помещений станции, а также для систем противопожарного и хозпроизводственного водоснабжения.

В инфраструктуры входят помещения, в которых размещено оборудование для компримирования, аккумуляции и заправки природным' газом автомобилей, а также помещения для обслуживающего персонала [2].

При этом спрос на автобусы и грузовые автомобили во многом будет определяться необходимостью замены физически и морально устаревшей автомобильной техники, доля которой в настоящее время продолжает увеличиваться [3].

Потенциальная емкость потребления компримированного природного газа, характеризует потребительскую возможность КПГ в качестве моторного топлива для автотранспортного сектора в рассматриваемом регионе и зависит от следующих факторов:

- тенденции численной и структурной динамики регионального автомобильного парка;

- эксплуатационные характеристики автомобилей и их технический уровень готовности к переоборудованию на КПГ;

- региональная специфика и объем транспортных перевозок.

Возможность оценить емкость потенциального потребительского спроса на КПГ дают данные о потреблении нефтяного топлива различными видами транспорта. Для России в целом они характеризуется следующим значениями:

При определении потенциальной емкости потребления КПГ для различных областей РФ структура автопарка принята на основе проведенного анализа численности АТС в РФ в следующих пропорциях:

грузовой транспорт и автобусы по 40 %, легковой и специальный транспорт по 10 %. Так как потребление топлива для различных типов и моделей автомобилей неоднородно, на основе норм расхода и фактических данных по замещению нефтяного топлива на КПГ. Приняты следующие усредненные показатели: для грузового транспорта - 12 тыс. мЗ в год, для автобусов - тыс. мЗ в год, для легкового транспорта - 5 тыс. мЗ в год, специального - тыс. мЗ в год. На основе этих данных рассчитаны прогнозные значения потребления КПГ автотранспортом для 55 областей, которые, в свою очередь, дали возможность оценить степень обеспеченности того или иного региона компримированным природным газом [3].

Для оценки потенциальной потребительской емкости конкретного региона необходимо производить более подробные исследования парка, опираться на значения годовых пробегов автомобилей, от которых и зависит, в конечном счете, потребление газа. Так, предельные значения потребления для наиболее часто переоборудуемых автомобилей приведены в таблице 1.3.

Исследования позволили выявить пограничные значения годовых пробегов и потребления КПГ для различных типов автомобилей, ниже которых переоборудование автомобилей является малоэффективным, из-за чего автовладельцы не стремятся к использованию компримированного природного газа, нет роста газобаллонного парка в регионе, рынок КПГ в целом не развивается.

Таблица 1.3 Показатели потребительской емкости для отдельных автомобилей автомобиля пробег, расхода предельного окупаем достижения (3307) МАЗ По результатам моделирования эффективного газобаллонного парка, сопровождающего разработку региональных программ газификации транспорта, установлено, что в современных экономических переоборудования на КПГ являются автомобили на базе карбюраторных малотоннажных грузовиков и автобусы определённого модельного ряда, пробег которых составляет не менее 20 тыс. км в год. Приемлемыми значениями сроков окупаемости в современных условиях являются: для легковых автомобилей 2- 2,5 года, для грузовых - не более 3,5 года, для автобусов - 1-1,5 года.

1.3 Выбор месторасположения объекта сервиса В качестве основных критериев предложены:

населенных пунктов;

- урбанизированность территории;

- плотность автомобильных дорог;

- потенциальная потребительская емкость КПГ;

- экологическое состояние воздушной среды.

компримированного природного газа в регионе, является уровень развития сетей газоснабжения. В настоящее время из 85 административнотерриториальных формирований России только 60 регионов имеют на своей газоснабжения число газопроводов-отводов более 8-10 единиц [4].

Потенциальная емкость потребления компримированного природного газа, характеризует потребительскую возможность КПГ в качестве моторного топлива для автотранспортного сектора в рассматриваемом регионе и зависит от следующих факторов:

- тенденции численной и структурной динамики регионального автомобильного парка;

- эксплуатационные характеристики автомобилей и их технический уровень готовности к переоборудованию на КПГ;

- региональная специфика и объем транспортных перевозок.

Наибольшая потребительская способность, наибольшее распространение и техническая готовность к широкому применению газомоторного топлива имеется у автомобильного транспорта, тракторной техники и железного транспорта. Поэтому для дальнейшего выбора производительности станции важна оценка потребительской емкости автомобильного транспорта в той области, где предполагается размещение АГНКС.

Анализ состояния автотранспорта в регионе необходимо проводить с учетом количества технически исправных автотранспортных средств. Из количества технически исправных автомобилей в регионе, предпочтение в переоборудовании на КПГ, отдается автомобилям со сроком эксплуатации от 3 до 8 лет. Для большинства регионов России коэффициент технической исправности близок к 80 %, а срок эксплуатации до 8 лет имеет около 50 % регионального автомобильного парка, то есть можно предположить, что около 40 % автомобилей пригодны для перевода на природный газ [4] 2 Обоснование технологической схемы На основании проведенного литературного обзора состояния сервиса по заправке автомобилей газовым топливом, потребностью существующего автотранспортного парка в потребности данного вида топлива, основного типоразмера выпускаемых Российской промышленностью АГНКС была выбрана АГНКС-500 включающее в состав технологического оборудовании самое современное, отвечающее всем требованиям безопасности и экологичность оборудование.

2.1 Компрессорные установки Компрессор 4HR 3KN-200/210-5-249 WLK выполнен на угловой базе трехрядный четырехступенчатый с одним горизонтальным и двумя вертикальными рядами. На автомобильных газонаполнительных компрессорных станциях установлены два таких компрессора система автоматики предусматривает автоматическую последовательность включения агрегатов при снижении давления газа в аккумуляторах ниже заданного значения и последовательности отключения при увеличении давления система охлаждения установки двухконтурная. При нормальном режиме узел редуцирования на входе обеспечивает минимальное но постоянное давление 0,45 Мпа. Допускается до 0,25 Мпа. Отличительная особенность компрессорной установки использование непродуваемого взрывозащищенного электродвигателя соединенного с валом компрессора через муфту элетропривод в холодном состоянии допускает два включения в час, в горячем одно. Важное преимущество компрессорной установки заключается в межступенчатых частях пульсации, что обеспечивает безвибрационную и почти бесшумную работу, к числу недостатков компрессорной установки можно отнести массивные водяные холодильники газа и аппаратов воздушного охлаждения воды. Конденсат выпускается ежечасно в течении 100 секунд автоматически.

В компрессоре применяется система автоматики, циркуляционная система охлаждения, автоматический контроль всех эксплуатационных водомаслоотделителей.

ремонтопригодностью. Каждый компрессор обкатывается на стенде в холостую. Выборочно машины подвергаются испытанию на специальном стенде на воздухе при давлении нагнетания до 25 Мпа. При этом регистрируются все основные показатели по давлению и температуре воздуха, работа системы охлаждения, параметры масляной системы.

Техническая характеристика приведена в таблице 3.1.

Таблица 2.1 Техническая характеристика компрессорной установки Подача м3/час: при рвсас= 0,98 МПа 1070- Мощность электродвигателей, кВт привода:

последующих ступеней:

компрессор с приводом и аппаратом воздушного охлаждения (на один компрессор) Продолжение таблицы 2. компрессора с приводом;

компрессора с приводом и аппаратом воздушного охлаждения.

кВт (м /мин) при максимальном давлении всасывания 2.2 Техническое обслуживание и диагностика технологического оборудования виды технического обслуживания:

-ежесменное;

-техническое обслуживание (ТО-1) – через каждые 500 ч.

-техническое обслуживание (ТО-2) – через каждые 1500 ч.

-текущий ремонт (ТР-1) – через каждые 3000 ч.

-текущий ремонт (ТР-2) – через каждые 6000 ч.

-средний ремонт (С) – через каждые 12000 ч.

-капитальный ремонт (К) – через 36000 ч.

Примечание. Интервалы между видами технического обслуживания могут быть изменены, исходя из конкретных условий эксплуатации.

При техническом обслуживании ТО-1 выполняются следующие обязательные работы:

- весь объем работ ежесменного технического обслуживания;

- осмотр и промывка масляных фильтров;

- промывка резервуара и приемного фильтра лубрикатора и замена масла в лубрикаторе;

- проверка на ощупь температуры (нагрева) нижних головок шатунов и коренных подшипников;

- проверка соосности клиноременных шкивов и чистка их канавок;

- проверка затяжки гаек фундаментальных болтов;

- устранение дефектов, выявленных при обслуживании.

При техническом обслуживании ТО-2 выполняются следующие обязательные работы:

- весь объем технического обслуживания ТО-1;

- ревизия всасывающих и нагнетательных клапанов и при необходимости замена пружин и пластин последних;

- осмотр и при необходимости замена поршневых колец ;

- устранение выявленных дефектов.

При остановке компрессорной установки на текущий ремонт Т-1 выполняются следующие обязательные работы:

- все работы предусмотренные техническим обслуживанием ТО-2;

- замена всасывающих и нагнетательных клапанов или их деталей;

- промывка рамы компрессорной установки и замена масла в системе механизма движения;

- чистка холодильников и водяных рубашек цилиндров от накипи и загрязнений;

- чистка холодильников и влагомаслоотделителей от масляных отложений;

- проверка плотности и настройки предохранительных клапанов;

- проверка зазора между статором и ротором электродвигателя;

- устранение выявленных дефектов.

При остановке компрессорной установки на текущий ремонт Т-2 выполняются следующие обязательные работы:

- весь объем работ, предусмотренный текущим ремонтом Т-1;

- проверка поршневых колец и в случае необходимости их замена;

- проверка состояния поверхности скольжения гильз цилиндров и при необходимости их замена;

- осмотр мембранных клапанов и при необходимости их замена;

- проверка состояния шатунных болтов на наличие трещин, забоин, коррозии, повреждений резьбы и при необходимости их замена;

- ревизия сальников и при необходимости замена уплотнительных и маслослизывающих колец;

- осмотр узлов арматуры трубопроводов, а также щитов контрольноизмерительных приборов;

- ревизия нагревательных и охлаждающих элементов системы смазки;

- ревизия запорной и регулирующей арматуры и обратных клапанов в системе смазки;

- устранение выявленных дефектов.

При остановке компрессорной установки на средний ремонт выполняется следующий комплекс обязательных работ:

- весь объем работ, предусмотренный текущим ремонтом Т-2;

- контроль состояния фундамента;

- контроль состояния поверхности скольжения гильзы крейцкопфа;

- контроль состояния и величины выработки пальца крейцкопфа;

- контроль состояния и величины выработки крейцкопфных подшипников и втулки;

- продувка масляных каналов;

- проверка состояния тонкостенных вкладышей нижней головки шатуна;

- контроль состояния крейцкопфа с целью выявления трещин;

- контроль состояния и выработки зеркала цилиндров;

- контроль величены выработки и биения поршневых штоков, проверка их магнитной и ультразвуковой дефектоскопией с целью выявления усталостных трещин;

- проверка величины износа поршневых колец и замена изношенных колец;

- проверка состояния сальниковых уплотнений, припиловка замков уплотняющих колец и замена изношенных уплотнений;

- проверка состояния межступенчатых аппаратов и в случае необходимости их чистка;

- устранение всех замеченных дефектов;

- проверка и регулировка зазоров, линейных «мертвых» пространств цилиндров;

- испытания на холостом ходу и под нагрузкой природным газом.

При остановке компрессорной установки на капитальный ремонт производятся следующие работы:

- все работы среднего ремонта ;

- замена шатунных болтов;

- ревизия фундамента и проверка его осадки;

- проверка горизонтальной установки;

- проверка затяжки фундаментальных болтов;

- ревизия цилиндров с полимером выработки зеркала и замена гильз по мере надобности;

- ревизия поршневых групп;

- полная ревизия коленчатого вала, контроль выработки шеек, горизонтальности вала, замена шпонок, шестерни спиральной и уплотнения вала по мере надобности;

- ревизия камер сальников и при необходимости замена их пружин и колец;

- ревизия маслонасоса;

- ревизия и чистка маслосистемы от шлаковых отложений;

- ревизия холодильников и влагомаслоотделителей;

- чистка теплообменных поверхностей;

- гидравлические испытания трубопроводов;

- ревизия и ремонт запорной и регулирующей арматуры;

- ремонт электродвигателя, контрольно- измерительных приборов и автоматики;

- дефектоскопический контроль: коленчатого вала в местах возможной концентрации напряжений, шатунов и штоков, корпуса крейцкопфа и пальца, контргайки и гайки закладной крейцкопфов, гайки нажимной крепления штокпоршень.

После завершения капитального ремонта компрессорная установка должна быть обкатана на холостом ходу и под нагрузкой природным газом.

Диагностика и отбраковка труб технологических трубопроводов, если в результате ревизии будет установлено, что под действием коррозии толщина их стенки уменьшилась и достигла величины отбр определяемой по формулам:

где а – коэффициент несущей способности (а =1) 5 ;

n – коэффициент возможного повышения рабочего давления в трубопроводе (n = 1.2) 5 ;

р – рабочее давление в трубопроводе кг/см2;

Dн – наружный диаметр трубы см;

.R1 и R2 – расчетные сопротивления материала труб где R1н - нормальное сопротивление, равное наименьшему значению временного сопротивления разрыву материала труб по стандартам или техническим условиям на соответствующие виды труб, кгс/см2;

R2 - нормальное сопротивление, равное наименьшему значению предела текучести при растяжении, сжатие и изгибе материала труб по стандартам или техническим условиям на соответствующие виды труб, кгс/см П р и м е ч а н и е. Для электросварных труб, сваренных односторонним швом, величины R1н и R2н следует умножить на 0,8; m1 – коэффициент условий работы трубопровода (m1 =0.8); m2 – коэффициент условий работы трубопровода (m2 = 0.6 –для токсичных, горючих, взрывоопасных и сжиженных газов и m2 = 0,75 – для инертных газов, таких как азот, воздух и другие, или для взрывоопасных и горючих жидкостей) m3 – коэффициент условий работы материала труб при повышенных температурах (табл.10) Таблица 10 Коэффициент m3 в зависимости от марки стали и рабочей температуры трубопровода Углеродистая качественная 20 группы 1 (ГОСТ1050-74) Низколегированная сталь марок 09Г2С, 10Г2С1, 17ГС, 14ХГС, 10Г2СД,15Г2С и 10Г Примечание. для промежуточных значений рабочей температуры значение коэффициента m3 определяется интерполяцией.

k1 и k2 – коэффициенты однородности материалов труб (k1 = 0,8 – для бесшовных труб из углеродистой и нержавеющей сталей; k2 = 0,9 для труб, изготовленных из углеродистой стали).

Полученная величина отбраковочного размера не может быть меньше величин, приведенных ниже:

Наружный диаметр Dн (не менее), мм…45….89 … 108 … 273 … Наименьшая допустимая толщина трубопровода, мм……………………105…2,0 ….. 2,5 ….. 3,0 …4, 2.3 Установка осушки компримируемого газа Установка осушки БКУО-4/25 представляет собой комплекс из трех блоков: осушки (адсорберы), оборудования, электроподогревателя (нагрев газа регенерация) и щита управления. Два электроподогревателя устанавливаются с целью обеспечения резерва, фильтры и адсорберы находятся в работе по переменно.

После монтажа установки и проверки ее на прочность и плотность ее изолирования совелитовыми блоками толщиной ее 120 мм на адсорберах, 60 мм на трубопроводах. Расход теплоизоляции 200 м.

До начала эксплуатации в паспортном режиме электрическими подогревателями 48 часов. Сушат теплоизоляцию и для подготовки адсорбента осуществляется три цикла регенерации адсорбентов при этом следят за тем, чтобы темп набора и сброса давления не превышал МПа/мин, для предотвращения и измельчения адсорбентов.

Переключение адсорберов осуществляется после того как точка россы газа на выходе из установки достигает (-55) - (-58) °С. При расходе м3 /час это произойдет не ранее, чем через 8 часов: регенерация длится часа, охлаждается 4 часа, влагомаслоотделитель продувают через 30 минут путем дистанционного открытия вентиля, продувки на 5 секунд.

Техническая характеристика установки осушки приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Техническая характеристика установки осушки Минимальное (максимальное) рабочее давление, МПа 15/ Расход осуществляемого газа на регенерацию, м3/ч 120- Расход охлаждения воды (антифриза), для снижения 1- температуры газа регенерации покидая блок осушки, м3/ч Температура газа регенерации после электрического 320- подогревателя, С Температура газа регенерации на выходе адсорбера при которой регенерация прекращается,