ПОЛЯРНАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

НА НОВОМ ЭТАПЕ ОСВОЕНИЯ АРКТИКИ

Федотовских Александр Валентинович

Первый заместитель председателя, председатель Комитета по науке и инновациям

ТОР «Северные промышленники и предприниматели» РСПП,

к.э.н., профессор РАЕ, член Арктической академии наук.

Санкт-Петербург – Норильск - Калининград 2014

Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики.

1. ПРОБЛЕМЫ АВИАЦИИ КРАЙНЕГО СЕВЕРА

Понятие «Полярная авиация» не существует с момента распада СССР. Полярное управление МГА было ликвидировано гораздо раньше, в 1970 г. К 1993 г. от единой транспортной авиасистемы «Аэрофлота» на Севере остались части бывших объединённых северных отрядов. Сейчас это самостоятельные авиапредприятия, причем с начала 1990-х гг. более 70% из них закрылись, некоторые авиакомпании состояли всего из нескольких самолетов и вертолетов с практически выработанным ресурсом. Целенаправленное становление и развитие Полярной авиации произошло в советское время. О ее истории опубликовано множество произведений, в сети Интернет работает более 100 ресурсов, посвященных знаменательным датам, открытиям, биографиям известных летчиков. Однако систематизированной информации о современном состоянии и проектах будущего практически нет. Именно поэтому складывается ощущение полной заброшенности авиации Крайнего Севера. В настоящее время на всей территории Арктики происходит восстановление аэропортов, обновляется техника. Процесс идет крайне медленно, но старт дан - ростки возрождения Полярной авиации, как военного, так и гражданского назначения, постепенно появляются на протяжении всей приарктической территории.

Рис. 1,2. Самолеты Ил-14 и Ан-12 на службе в Арктике.

Источники: http://www.skforussia.ru и http://www.arms-expo.ru С начала XX века не только военные, но и гражданские лётчики, штурманы, радисты и другие специалисты осваивали просторы Заполярья, осуществляли и осуществляют пассажирские, транспортные и почтовые перевозки в экстремальных условиях, занимаются снабжением и спасением людей на дрейфующих льдинах. Их тяжёлая ежедневная работа – подвиг, и он требует обобщения, распространения и исторического продолжения. До сих пор в безграничных просторах Крайнего Севера много неизведанного, что притягивает человека. Люди будут изучать, осваивать Север, восторгаться его неповторимыми красотами и выстраивать его будущее.

Вопросы развития транспортной инфраструктуры и обеспечения авиационных перевозок на всем протяжении Севморпути активно обсуждаются экспертами. На Первом Международном Инвестиционном Арктическом Саммите в Москве в феврале 2014 г.

выступавшие на секциях и круглых столах, обозначили ряд проблем, присущих авиации Крайнего Севера1:

Неприоритетное отношение со стороны федерального центра к северным территориям, слабый учет природно-климатических, социально-экономических и технологических особенностей жизнедеятельности на просторах Арктической зоны РФ в целом, в т.ч. при планировании транспортных потоков.

Нестабильность и непоследовательность заказов на НИОКР и выпуск инновационной продукции отечественной авиационной промышленности от крупных компаний, осваивающих недра Крайнего Севера.

Авиационные предприятия Севера России испытывают трудности с набором кадров в связи с низким престижем профессии и сокращением в 1995-2005 гг.

численности выпускников профильных учебных заведений.

Практически отсутствуют отечественные разработки современных, топливноэффективных (экономически выгодных) и готовых к массовому изготовлению воздушных судов для эксплуатации в условия Крайнего Севера.

В Арктике не существует массового сегмента альтернативных видов воздушных судов (БПЛА, амфибии, экранопланы, аэросани и т.д.) В настоящее время в приарктических территориях РФ происходит медленное восстановление аэропортов и аэродромов, закупаются воздушные суда, но часто зарубежные или бывшие в употреблении, что негативно сказывается на развитии отечественного авиапрома.

Создаются федеральные казенные предприятия («Аэропорты Севера», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Чукотки» и т.д.), но переходящая на их баланс материальная база (наземная техника, здания и сооружения, ВПП и РД) требует практически полного обновления или модернизации. Большинство эксплуатируемых в советский период аэродромов в северных городах и поселках находятся в тяжелом состоянии.

Перекос в области инновационного развития Севера в сторону сырьевого сектора экономики, а не высокотехнологичного, в т.ч. транспортного.

Рис. 3,4. Заседания Международного Арктического Инвестиционного Саммита.

Источник: Арктическая академия наук.

Арктика привлекает внимание не только романтиков, но и ученых, инвесторов, туристов. Оптимистические прогнозы говорят о том, что Полярная авиация переживает второй виток развития, спрос на авиационные услуги будет увеличиваться. Нефть и газ в ближайшее время придется добывать в Арктике, но без обеспечения авиацией это практически невозможно.

Одно из важнейших звеньев этой системы – парк воздушных судов, о котором и пойдет речь.

2. ПРОЕКТЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕНОВАЦИИ ПАРКА

Необходимость обновления парка малой авиации, вертолетов и региональных самолетов - наиболее актуальная тема для Крайнего Севера. По различным экспертным оценкам минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 г. может составлять от 1 до 3 тысяч новых единиц. Но смены поколений техники в количественном масштабе не произошло. На места списанных самолетов Ан-24 (26) и арктических Ил-14, взявших эстафету от Ли-2, работавших вплоть до начала 1990-х гг., пришли немногочисленные отечественные потомки: Ан-74, Ан-3, Ан-38 и Ан-140.

Северное небо бороздят и зарубежные самолеты, в т.ч. французские ATR-42 и 72 и канадские DHC8.

Серьёзные намерения на производство и поставку самолетов нового поколения, предназначенных для эксплуатации в высоких широтах, поступили в 1989 г. от ОКБ Антонова. Тогда было заявлено о глубокой модернизации Ан-28. Эти машины используются или летали до недавнего времени в Мурманском авиапредприятии, ФГУП «Корякское авиапредприятие», ОАО АК «Восток» (Хабаровск), ОАО АК «Икар» (Магадан), ФГУ «Петропавловск-Камчатское АП» и других компаниях2. В 1994 г. свой первый полет совершил Ан-38-100. В 1997 г. самолет получил сертификат типа, но судьба его оказалась незавидной.

Источники: http://www.avsimrus.com и http://russianplanes.net/ До 2005 г. в Новосибирском АПО было выпущено всего 11 серийных экземпляров, 6 из них поставлены в АК «Алроса» (Мирный) и «Восток» (Хабаровск). Но машины оказалиась непосильно дорогими в приобретении для авиапредприятий, новых заказов не стало и производство свернули, других заказчиков, способных оплатить покупку не нашлось. При этом Ан-38 является одним из немногих в мире самолетов, эксплуатация которого официально разрешена до температуры ниже минус 50 градусов Цельсия3.

Вторым «антоновским» претендентом на место в строю региональных самолетов для Севера стал Ан-140, совершивший первый полет в 1997 г. В 2009-2010 гг. в Якутске обсуждался реальный опыт его эксплуатации в тяжелых климатических условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока. В парке АК «Якутия» находятся 4 таких воздушных судна. Специалисты подтвердили заявленные ЛТХ и то, что Ан-140 адаптирован для выполнения полетов в условиях низких температур, посадок на аэродромы с грунтовыми ВПП и безангарного хранения и обслуживания.

В 2010 г. на VII Красноярском экономическом форуме обсуждался вопрос возможности приобретения Ан-140 для ГПКК «КрасАвиа», но государство отказалось поддерживать этот проект как через государственное финансирование или лизинг, так и через программу утилизации старых самолетов, которую предлагал завод «Авиакор», производящий Ан-140 в Самаре с 2006 г.

Будущее самолета туманно. Завод ХГАПП (Харьков) и «Авиакор» в общей сложности выпустили 31 машину. ВВС России планирует закупить до 2020 г. еще пятнадцать, но стать полноценной заменой семейства Ан-24 при близких характеристиках Ан-140 не смог, и прогнозы по его распространению на Крайнем Севере не носят оптимистичный характер4.

В ряду техники для нужд северных регионов особняком стоят самолеты Ан-3 и АнПервый проект Ан-3 появился впервые еще в 1967 г., когда разработчики самолета Ан-2 предложили заменить его поршневой двигатель на новый, более надежный и экономичный турбовинтовой. В то время идея не нашла поддержки из-за отсутствия подходящего двигателя и, по существу, доработка Ан-2 находилась в вялотекущем состоянии до 1991 г. В 1997 г. проект был возобновлен. Первый серийный Ан-3Т для нужд Крайнего Севера в 2000 г. был передан норильской авиакомпании «Заполярье», однако в мае 2009 г. омское ПО «Полет» свернуло мелкосерийное производство из-за отсутствия рентабельности. Авиапредприятиям передано 24 самолета. Часть из них продолжает летать, часть находится на хранении. В настоящее время 4 машины эксплуатируется в а/к «Полярные авиалинии» и 3 - в ведении МЧС России. В 2012 г. было объявлено о начале производства облегченной модификации Ан-3-100 как продолжения проекта Ан-3Т на авиазаводе в Киеве5.

Рис. 9,10. Ан-3Т Норильского авиапредприятия и АК «Полярные авиалинии».

Источники: http://www.aviaport.ru и http://www.avsimrus.com Ан-74, первоначально имевший обозначение Ан-72А («Арктический»), совершил первый полет в 1983 г. Разработан и предназначен специально для эксплуатации в суровых климатических условиях с температурой наружного воздуха на аэродромах до минус 60 градусов. С 1986 г. в Украине произведен 81 самолет, в РФ эксплуатируются менее 20 единиц, в т.ч. по 6 - в а/к «ЮТэйр-Карго» и ООО «Шар Инк ЛТД», 3 - на хранении в а/к «Газпромавиа», в а/к «Якутия» и «Ямал». Последний самолет для российского заказчика (ВВС России) был передан в 2004 г. Источники: http://russianplanes.net и http://www.utair.ru В итоге, самые массовые самолеты Севера семейства Ан-24 списываются, частично заменяются отечественными или вытесняются иностранцами. Но никто не может с уверенностью сказать, что самолеты, сконструированные за рубежом, готовы безотказно работать в Арктике. Западные, американские и китайские аналоги более капризны к погодным условиям, месту взлета и посадки, но пополнение машинами отечественной сборки до сей поры весьма скудное.

Незавидная судьба выпала самолету ТАНТК Бе-32 (продолжение Бе-30). В отчёте по государственным испытаниям 1971 г. «воздушный автобус Бериева» рекомендовали в серийное производство. Опыт эксплуатации в различных аэропортах Сибири при температурах до минус 40 градусов показал высокую надёжность и простоту обслуживания. Тем не менее, проект был закрыт в пользу выпуска Л-410 в рамках СЭВ.

Изготовлено 8 самолетов советской постройки, в том числе 3 опытных и 5 из первой опытной серии. За счёт высокорасположенных гондол шасси Бе-32 немного тяжелее Lно менее подвержен загрязнению ниш шасси грязью, склонной к замерзанию и залипанию снегом, что в условиях эксплуатации в Заполярье крайне важно.

В 1991 г. программу Бе-32 возродили. Модернизированный Бе-32К (КМ) предназначался, в первую очередь, для выполнения социально значимых перевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним территорий. В основу требований к характеристикам самолёта положили опыт эксплуатации авиапредприятиями Якутии7.

Первый полет Бе-32К состоялся в 1997 г. Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяет осуществлять гибкую эксплуатацию в течение года. Самолет оснащен эффективной противообледенительной системой.

В 2001 г. появилась углубленная модификация Бе-132МК, предназначенная для перевозки 26 пассажиров. Бе-132МК является развитием Бе-32К с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства. Отличительная особенность - удлиненный фюзеляж с герметичной кабиной и проектирование с учетом НЛГ АП-25 и FAR-25.

В 2008 г. планировалось начать сборку самолета для АК «Полярные авиалинии»

путем лизинга через ФЛК. Выход первой машины планировался в 2009 г., но из-за начавшейся войны в Абхазии американская компания «Pratt & Whitney» отказалась поставлять авиадвигатели. ФЛК не стала использовать отечественные ТВД-10Б и в апреле 2009 г. прекратила переговоры с ТАНТК. В 2010 г. договор был расторгнут. Сборка самолётов так и не началась8.

Источники: http://www.airwiki.org и www.kommersant.ru В 2010 г. было заявлено, что самолет может изготавливаться на мощностях ПО «Стрела» в Оренбурге9. Предварительных заявок на поставку Бе-32КМ на первом этапе в период до 2020 г. насчитывалось порядка ста. В тот же период о возможности постановки стапелей для Бе-32 говорили в самарском «Авиакоре», на Саратовском авиационном заводе и на ОАО «Ульяновский авиационно-промышленный комплекс «Авиастар»». В Самаре заявили, что для производства Бе-32КМ достаточно мощностей и ресурсов10. Завершение сертификационных испытаний Бе-32 и получение сертификата типа можно было ожидать в 2012 г., однако реализация проекта в очередной раз приостановлена.

Возобновление производства Бе-32 было неоднозначно воспринято экспертами.

Ряд специалистов отмечает, что несмотря на высокое качество разработки планера, самолет морально устарел и его трудно выводить на рынок. При стоимости единицы в $ млн. программа Бе-32КМ будет убыточной, если заказ составит менее 100 единиц.

Многофункциональный грузопассажирский самолет Су-80ГП (П) предназначен для перевозки в герметичной кабине 30 пассажиров или грузов массой до 3300 кг. на местных и региональных линиях. Имеет широкий диапазон условий эксплуатации при температурах наружного воздуха у земли до минус 50 градусов и возможность осуществлять полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Разработка патрульного самолёта С-80 началась в ОКБ Сухого в 1991 г. по предложению Правительства Финляндии для эксплуатации в условиях Севера.

Первый полёт опытного Су-80 состоялся в сентябре 2001 г. Запущен в серийное производство в 2005 г., однако вскоре производство было свёрнуто. На КНААПО произведено 15 экземпляров (http://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/Su-80). Достроенные серийные образцы эксплуатантам и заказчикам не поставлялись. Самолет планировали сертифицировать к 2007 г. Проект закрыт, но интерес к нему остается и по сей день.

Еще в 2006 г. Петропавловск-Камчатское авиапредприятие подписало договор с авиазаводом Комсомольска-на-Амуре на поставку четырех новых самолетов Су-80 общей стоимостью более 800 млн. руб. для замены Як-40. Первые два самолета должны были прибыть на полуостров в начале 2007 г., но поставка не произошла. К 2011 г. авиазавод имел серьезные перспективы по военным программам и «Суперджету», и заниматься доведением и сертификацией Су-80 было просто некому. Вероятно, что на уровне федерального Правительства будет принято решение передать Су-80 для изготовления на одном из отечественных авиазаводов.

Источники: http://club.foto.ru и http://www.knaapo.ru Но не все так безнадежно, если смотреть на ситуацию оптимистично. Кроме прожектов и идей на бумаге, а также ряда опытных экземпляров воздушных судов, существует техника, готовая пойти в серию или уже строящаяся, что позволит в случае должного финансирования в краткие сроки восполнить возникший в течение последних лет назад дефицит парка.

В 2011-2012 гг. в Украине и России практически одновременно появились программы возрождения легендарного Ан-2. Воссоздание производства самолетов Ан-2и Ан-3-300 планируется на АНТК им. Антонова (Киев). Ан-2МС производится в цехах СибНИА в Новосибирске. Внешне оба самолета напоминают выпускаемый ранее омский Ан-3Т. Минпромторг России намерен вновь ввести Ан-2 на пассажирские авиалинии и поддерживает проект Ан-2МС. Первый полет самолет ТВС-2МС (это новое имя Ан-2 в России) с новым двигателем компании «Honeywell Aerospace» совершил в 2011 г. По данным СибНИА спрос на этот самолет в РФ оценивается в 535 единиц11. Расход топлива Ан-2МС соответствует расходу Ан-2, но стоимость авиационного керосина примерно в раз меньше бензина. Это преимущество в несколько раз уменьшает стоимость часа полета. Ремоторизация оценивается от $300 до 900 тыс., в зависимости от состава оборудования и состояния планера самолета-донора. Капитальный ремонт будущие АнМС проходят в СибНИА, на Московском авиационно-ремонтном заводе в Балашихе, АРЗ ГА № 411 (Минеральные Воды) и Шахтинском авиаремонтном заводе ДОСААФ (Ростовская область). После этого отремонтированные Ан-2 перевозят в СибНИА в Новосибирск, где их укомплектовывают новыми турбовинтовыми двигателями и другим оборудованием. К программе может также подключиться и Тюменский авиаремонтный завод.

Киевляне в свою очередь заявили о том, что их Ан-3-300 и Ан-2-100 будут гораздо дешевле, чем выпускавшийся ранее российский Ан-3Т и более конкурентоспособны на рынке. Самолеты пойдут в серию без дополнительной сертификации, необходимой для российского аналога. Стоимость биплана Ан-2-100 варьируется от $850 тыс. до $1 млн., в зависимости от заказа силовой установки с двигателем МС-14 производства «Моторсич». В 2014 г. планируется завершить процедуру сертификации Ан-2-100, и самолет пойдет в серию. По данным ГП «Антонов» заказы поступили от авиакомпаний из России, Азербайджана и Кубы. Самолет неприхотлив в обслуживании, ремонте и незаменим для эксплуатации на Севере12.

Однако у новых проектов «аннушек» есть и противники. Ряд специалистов считает, что производить новые Ан-2 в известном его виде бессмысленно: самолет морально устарел еще 40 лет назад, а идея модернизации и переоборудования самолетов, которым минимум 20-30 лет, представляется сомнительной по экономическим причинам13.

Источники: http://avia-simply.ru и http://www.opoccuu.com И все-таки портфель заказов на «новые» Ан-2 в России и Украине постепенно наращивается. На территории Украины насчитывается 135 самолетов Ан-2, из которых летную годность имеют лишь 54. В реестре воздушных гражданских судов РФ на 2013 г.

числилось 1435 Ан-2, из них летает не более 300. Самолеты эксплуатируются на Крайнем Севере в Нарьян-Марском ОАО, 2-ом Архангельском ОАО, «ЮТэйр-Карго» и других предприятиях и не исключено, что часть машин находящихся в эксплуатации или на хранении, обретут вторую молодость.

Вторым по степени значимости для Крайнего Севера проектом является увеличение поставок еще одного старожила на отечественном рынке авиаперевозок – самолета L-410UVP-E (Л-410УВП-Э), выпускаемого в Чехии с 1969 г. заводом Let Kunovice. В 1977 г. Л-410 прошел опытную эксплуатацию в условиях Крайнего Севера в Якутии. Самолет можно использовать в диапазоне температур до минус 40 градусов по Цельсию, хорошо показали себя противообледенительная система и система обогрева салона. После распада СЭВ в 1992 г. парк эксплуатируемых в России «Элок» стал испытывать трудности в эксплуатации, начался процесс массового списания или постановка на хранение.

Рис. 21,22. Л-410-УВП-Э20 АК «Хабаровские авиалинии» и «КрасАвиа»

Источники: www.амурпресс.рф и http://russianplanes.net В настоящее время завод «Aircraft Industries AG» принадлежит екатеринбургскому ОАО «УГМК». В сентябре 2013 г. компания стала единственным собственником Let, доведя свой пакет акций с 51 до 100%. В 2009 г. после почти двадцатилетнего перерыва поставки самолетов российским заказчикам возобновились: Минобороны РФ и гражданские авиакомпании обновляют свой парк, в РФ поставлено 32 новых самолета.

Сейчас завод поставляет в Россию новый модифицированный Л-410УВП-Е20, имеющий российский сертификат. Создан сервисный центр для технической поддержки самолетов на базе а/п Уктус в Екатеринбурге. С 2014 г. планируется вывести на рынок модель LUVP-E20 New Generation с новым, частично композитным крылом и дальностью полета до 2400 км.

Парк Л-410 на Севере распределен в основном среди АК «КомиАвиаТранс», ГПКК «КрасАвиа», «Петропавловск-Камчатское АП», ОАО «ЮТэйр», ГУП АК «Полярные авиалинии», ОАО АК «Ямал». До 1993 г. одним из крупнейших эксплуатантов «чебурашек» был Маганский ОАО14. Интересно, что Л-410, пусть и неновые, своим самолетом выбрала в 2013 г. «Почта России». Две ярких синих «Элки» исправно обслуживают поселки в Якутии и Хабаровском крае. В июле 2013 г. «Полярные авиалинии» получили единственный в России модернизированный после капитального ремонта в Куновице Л-410 для перевозки лежачих больных. В 2014 г. ФГУ «Петропавловск-Камчатское авиапредприятие» сделало заявку на приобретение двух воздушных судов типа Л-410, адаптированных для работы в условиях Крайнего Севера.

Почти сорокалетняя практика полетов Л-410 на Крайнем Севера показала его востребованность, неприхотливость в обслуживании, экономичность и удобство.

Рис. 23,24. Л-410 ФГУП «Почта России» и ВВС РФ на лыжном шасси ПО «Стрела» в Ртищево Следующий этап на пути «Элки» - открытие производств и доработка в России. В августе 2013 г. полпред Президента РФ в ПФО Михаил Бабич предложил Минпромторгу РФ организовать производство Л-410 в ПОЭЗ Ульяновска15. Но пока заявок на этот самолет недостаточно для локализации производства в РФ и его проще покупать в Чехии, проект отложен на будущий период16. Второе известное направление – изготовление и установка лыжных шасси в агрегатно-сборочном цехе ОАО «ПО «Стрела» в Оренбурге.

Российские полярники срочно нуждаются в новой авиатехнике, и лыжный вариант Л-410 – один из самых подходящих для использования в Арктике. О необходимости такой доработки заявил вице-президент Русского географического общества Артур Чилингаров в Иркутске в июле 2013 г.17 Он считает, что Л-410 наиболее подходящий кандидат на роль самолета для научных высокоширотных исследований. В декабре 2013 г. первые комплекты «лыж» представлены заказчику для проведения летных испытаний. Новое лыжное шасси способно выдержать температуру до минус 70 градусов, и это первый этап сотрудничества ПО «Стрела» и ОАО «УГМК», хотя в установке лыж есть некоторые технические шероховатости. Второй этап - изготовление шасси-поплавков для посадки самолетов на водные поверхности. Таким образом, будущее Л-410 для эксплуатации в Арктике на ближайшие годы видится перспективно: машина проверена временем и обыгрывает конкурентов по многим показателям, в т.ч. ценовым. Кроме того, в РФ просто отсутствует реальная альтернатива в этом сегменте рынка.

Существуют и более экзотические для России проекты производства самолетов, пригодных для северных условий эксплуатации.

Разработан в 1964-1965 гг. компанией «De Havilland Canada» (позднее Bombardier Aerospace) и является одним из наиболее массовых в использовании самолетов. По популярности не уступает Ан-24 и занимает тот же сегмент, что и Л-410, он способен перевезти 19 пассажиров. Приспособлен для использования в сложных климатических условиях Крайнего Севера. Серия 400 является глубокой модернизацией и выпускается с 2006 г., поставки самолетов в компании начались в 2009 г. Все модели самолетов могут оборудоваться колесным, лыжным и поплавковым шасси. В 2012 г. два самолета переданы Правительством Чукотского АО в АК «Чукотавиа», с декабря 2013 г. они вышли на регулярные маршруты18.

К концу 2014 г. производство самолета обещает запустить первый резидент особой экономической зоны портового типа Ульяновска - ООО «Авиакорпорация «Витязь». Компания была создана в 2009 г. специально для производства в России DHCTwin Otter Series 400. Впервые о такой возможности было заявлено еще в 2010 г. на инвестиционном форуме в Сочи, однако до сегодняшнего дня производство так и не начато. Проект поддерживает Ассоциация региональной и малой авиации «Авиасоюз», соучредителем которой является «Витязь»19. Первые самолеты будут приобретены до старта производства для АК «Чукотавиа». В планах выпуск 24 машин в год. По данным ГосНИИ ГА потребность рынка РФ оценивается в 200 самолетов такого класса.

Каталожная стоимость - $6-7 млн. Но эксперты отмечают, что цена лайнера слишком высока для России. Справедливости ради стоит отметить, что самолет вполне заслуженно уважаем на Крайнем Севере американского континента и стран Скандинавии, в частности в Норвегии.

Самолеты этого типа не новички на Севере России. «Тундра» эксплуатируется в АК «Полярные авиалинии» с июня 2012 г. и используется как аварийно-спасательный, санитарный, для наблюдений пожароопасных районов тайги и аэротакси. Два самолета этой марки, построенных в Австрии, как утверждают разработчики – «Diamond Aircraft Industries GmbH (DAI)», специально для условий эксплуатации в неблагоприятном климате, будут базироваться в Магане и Вилюйске20.

Рис. 27. DA40 Tundra Star АК «Полярные авиалинии». Источник: http://www.polarair.ru С 2004 г. были приняты попытки налаживания производства в России, но не увенчались успехом. Только в 2013 г. самолет стал выпускаться по лицензии из машинокомплектов в России под эгидой ГК Ростехнологии. Уральский завод ГА к ноябрю изготовил первую партию из 49 машин. Большая часть машин отправилась в учебные заведения гражданской авиации. В 2014 г. на УЗГА будет собрано 65 самолетов, в 2015 г.

– 60, в 2016 г. – 70. Стоимость одного экземпляра 23-29 млн. руб. против 900 тыс. евро за модель европейской сборки21. DA40 Tundra Star специально разработан для российского рынка, с учетом местных климатических особенностей и грубых посадочных поверхностей.

Следующим этапом станет организация производства в Екатеринбурге двухмоторных четырехместных DA42 Twin Star. Характерной чертой самолета является то, что его можно использовать как беспилотную летающую платформу, что актуально для использования в условиях российского Севера. Вторая производственная площадка DAI, на которой начнется разработка 9-19-местного самолета, появится вскоре в Ульяновске. Предполагаемый объем инвестиций - $150-200 млн.

Наиболее дискуссионный из всех известных «раскрученных» зарубежных проектов для производства в РФ. Разрабатывается чешской компанией «Evektor Aerotechnik» для эксплуатации на местных воздушных линиях и предполагается как замена Л-410. Число мест 9 (а не 14 как часто заявляется в СМИ). Первый полет выполнен в 2011 г. и окончился неудачей: передняя стойка шасси на разбеге сложилась, и самолет «уронил нос» на ВПП. Всего произведена одна летающая машина (прототип) и два экземпляра для статических испытаний, самолет не сертифицирован. Заявленная стоимость составляет $1,9-2,1 млн., однако несложный расчет цен только одних комплектующих показывает, что стоимость занижена22.

Несмотря на это руководство Ульяновской области продолжает поддерживать проект и производство EV-55 может начаться во второй половине 2014 г., когда планируется произвести 5 самолетов, а с 2015 г. – по 60 машин в год. Общая стоимость проекта старта производства оценивается в $50-60 млн.

В 2012 г. Председатель Счетной палаты РФ С.В. Степашин в письме Президенту РФ В.В. Путину охарактеризовал EV-55 как «выгодно отличающийся по цене и условиям применения на местных авиалиниях нашей страны»23. В 2012 г. красноярская АК «АэроГео» (выполняет полеты по территории Сибири и Крайнего Севера) и Vektor NG Rus (СП «Вектор Эн Джи Рус») подписали меморандум на покупку 29 EV-55 Outback: самолётов с поставкой в 2014-2016 гг. и 20 единиц – опцион до 2020 г. Новичком рынка малой авиации, активно лоббируемым для запуска в массовое производство, стал самолет «Рысачок» ЦСКБ-Прогресс. Предназначен в основном для летных училищ гражданской авиации и, в дальнейшем, для использования на местных авиалиниях25. Первый полет совершен в 2010 г. В настоящее время проводятся сертификационные испытания самолета, серийное производство планируется начать с 2015 г. Построено 3 машины. Помимо 16-местной модификации фирмой «Техноавиа»

планируется изготовить 19-местную, при этом отказавшись от существующей 9-местной26.

Конструкторы заявляют, что «самолет может выполнять рейсы из любого областного центра, связывая между собой аэродромы с элементарно подготовленными грунтовыми ВПП». Но если использование низкоплана в теплом климате Краснодарского края будет вполне адекватным, то для местных перевозок, в условиях Сибири и Крайнего севера, самолет должен иметь мощный двигатель, приспособленный для посадок на грунтовые ВПП и работы при низких температурах, усиленную систему запуска и обогрева салона, эффективную противообледенительную конструкцию. И тут возникает ряд сложностей. В частности, низкое расположение крыльев над землей может быть причиной повреждения двигателей при взлете и посадке на грунтовые тундровые и заснеженные арктические ВПП, вероятно, что и другие системы нуждаются в доработке.

В 2012 г. Минпромторг России в качестве «предпочтительного варианта» в размерности самолетов на 20-39 мест предлагал модернизацию и ремоторизацию Як- на АРЗ №407ГА в Минске в количестве до 12 машин ежегодно. Дальше слов дело не пошло. Единственный модернизированный Як-40 с двигателями «Honeywell TFE-731-3»

был подготовлен в СибНИА им. С. А. Чаплыгина в Новосибирске. Цена ремоторизации составила 37,6 млн. руб.

Источники: http://alternathistory.org.ua и http://russianplanes.net В декабре 2013 г. в Салехарде по заказу ФЛА Ямала начались испытания гидросамолета-амфибии с возможностью установки лыжного шасси Л-42М «Самара».

Разработан в 2004-2005 гг., количество мест 1+3. Первый опытный образец построен в 2005 г. Выкатка Л-42М состоялась в 2010 г. В результате разделения компании на два независимых предприятия в настоящее время производится три версии самолёта с несколькими отличающимися характеристиками: Л-42М («Авиатех»), Л-42 и Л-44 (СК «Чайка»). Стоимость – 12 млн. руб. Однако для эксплуатации на Севере требуется ряд доработок, летать на нем можно только днем и требованиям арктического климата он пока не отвечает. Также амфибии не могут перевозить людей, их можно использовать только для доставки грузов27. В 2012 г. компания «Авиатех» передала заказчикам три самолета Л-42М в Великом Новгороде, Салехарде, Санкт-Петербурге. Планируется передать в Салехард еще 2 самолета.

Кроме того, не утихают разговоры вокруг производства Ан-70 и Ил-114. Их летнотехнические характеристики позволяют эксплуатировать самолеты в арктических условиях. Но производство Ил-114 давно закрыто, а Ан-70 никак не может войти в серию в связи с политической напряженностью между Россией и Украиной, а последние события в Крыму могут поставить на самолете крест. Кроме того, Ан-70 рассматривался заказчиками исключительно с военно-транспортной позиции, что заведомо сузило его возможности, самолет был исключен из хозяйственной деятельности и речи о поставке в авиакомпании по существу не велось.

Наиболее крупные авиапредприятия Крайнего Севера эксплуатируют все те же Ан-24 (26) всех модификаций, Ан-74, Л-410, Як-40 и Як-42, Ан-2, Ан-3 и даже Ан-12. В большинстве случаев – это «пенсионеры» с продленным ресурсом и количество их ежегодно будет только уменьшаться. Из сравнительно новых самолетов, возможных для эксплуатации на Севере можно выделить целый спектр амфибий: Ла-8, Бе-103, «Аэропракты», СК-12 «Орион» и многие другие. К сожалению, количество выпущенных машин такого рода всех марок и моделей не превышает нескольких десятков, самолеты либо непосильные по цене, либо требуют доработки и сертификации.

Среди известных «иномарок» наибольшее распространение получили франкоитальянские ATR. 20 самолетов ATR-72 эксплуатируются в АК «ЮТэйр», 5 машин ATR- - в АК «NordStar» (Таймыр) и один экземпляр - также в АК «ЮТэйр». В 2013 г. директор по продажам в России компании ATR Бернар Фондо заявил, что «компания планирует занять 40% рынка турбовинтовых самолётов в России». Самолеты производства ATR обслуживают в Тюмени на базе «ЮТэйр» и на базе «S7-Техник» в Новосибирске. Оба самолета сертифицированы по российским НЛГ, но реально ли конструкция этих «иностранцев» соответствует климатическим особенностям российского Крайнего Севера до сих пор неизвестно. Некоторые эксперты предполагают, что в угоду рынку и финансовым отношениям произошла «подгонка» характеристик авиатехники.

В 2012 г. АК «Полярные авиалинии», обновляя свой авиапарк, хотела отдать предпочтение китайскому Ма-60 (модернизированный Ан-24), но во время его презентации в Якутске у самолета начались проблемы: потекли стойки шасси и масло с вала винта двигателя. В отличие от отечественных разработок МА-60 не предназначен для эксплуатации в условиях низких температур, грунтовых и галечных аэродромов, хотя производители заявляют, что воздушное судно полностью унаследовало все преимущества Ан-24 и превосходит его по многим характеристикам.

Интересно, что на некоторых профильных форумах в интернете шутники предлагают возродить производство Ли-2 (ПС-84) для Арктики. Этот самолет, известный во всем мире как DC-3 (C-47), эксплуатируется почти 75 лет, имеет наиболее востребованную в России в настоящее время пассажировместимость, а практика показывает, что более современного и эффективного самолета для работы на Крайнем Севере наши авиазаводы произвести пока не в состоянии.

В целом ситуация с обновлением вертолетного парка не является такой катастрофической, как с самолетами. В первую очередь это связано с высокой стоимостью часа эксплуатации и медленным, но постоянным пополнением в авиакомпаниях - вертолеты незаменимы для ученых, геологов, буровиков, нефтяников, металлургов и газовиков, всех тех, кто работает на Севере вахтовым методом. Кроме того, северные территории в большей степени испытывают дефицит в возможностях пассажирских перевозок, экономически целесообразных только при использовании самолетов. В 1960-1980-е гг. полярное небо бороздили машины ОКБ Миля и Камова, однако, наиболее известны Ми-4, Ми-6 и Ми-10.

Основной винтокрылой машиной в Заполярье на протяжении десятков лет остается семейство многоцелевых Ми-8 (Ми-14, Ми-17). Всего с 1961 г. построено более 17000 единиц Ми-8. «Восьмерка» эксплуатируется в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере повсеместно в АК «Газпромавиа», «Чукотавиа», «Ямал», «Восток», «Бурятавиа», «СахаАвиа», «ЮТэйр», Нарьян-Марский и 2-й Архангельский ОАО, «Аэрогео», «Ангара», «Комиавиатранс», «КрасАвиа», «Турухан», а также в МЧС России и ВВС России, всего более 30 авиапредприятий. Ми-8 летают в самых суровых условиях.

Так, кабина даже грузовых модификаций имеет систему отопления, позволяющую использовать вертолет для перевозки людей в сильные морозы. Вертолет проектировали как военный для условий Европы и Крайнего Севера, ведь в шестидесятые годы Европа считалась наиболее вероятным театром военных действий, а в Заполярье вертолет был востребован в наибольшей степени в связи с освоением Севера. За время эксплуатации был осуществлен проект перевода на сжиженный газ в качестве топлива, повышение эффективности противообледенительной системы двигателей, другие доработки.

В 2013 Улан-Удэнский авиационный завод начал проектирование северной версии Ми-8 по заказу Минобороны РФ для российской группировки войск в Арктике. Для утепления кабины машины используются технологии, применяемые на космических кораблях. Вертолет будет оснащаться энергоустановкой в 30 кВт, выдерживающей дополнительную нагрузку на обогрев кабины или разогрев питания. Усовершенствуется силовая установка, которая позволит продолжать полет при отказе одного из двух двигателей. В арктической версии вертолет оснастят лыжным шасси для посадки на мягкий снег и болотистую почву28.

Те установки, которые построят в будущем для новых предприятий по освоению шельфа Арктики, должны будут перевозить вертолеты тяжелой массы. Для крупногабаритных грузов применяется самый грузоподъемный вертолет в мире Ми-26. С 1977 г. было выпущено 310 таких машин. В апреле 2014 г. в восстанавливаемый на Новосибирских островах военный аэродром «Темп» вертолеты перебросили на островную арктическую зону грейдеры, бульдозеры, машины повышенной проходимости.

Ми-26Т числятся в рядах АК «ЮТэйр-Карго», «СКОЛ», 2-й Архангельский ОАО, «Алроса»

и МЧС России. Однако самый большой парк Ми-26 состоит на вооружении ВВС России и постоянно пополняется29. Так, вертолеты, полученные Минобороны РФ в декабре 2012 г., ни разу не подвели при полетах в суровых климатических условиях Крайнего Севера. А в марте т.г. авиагруппа Ми-26 передислоцирована на аэродром Тикси в Якутии.

В августе 2013 г. президент России В. Путин на совещании в Ростове-на-Дону отметил важность вертолетной техники для районов Крайнего Севера и необходимость увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники30. Реновация парка вертолетов, в отличие от самолетов, будет идти более традиционно. На смену списанным Ми-8 и Ми-26 придут новые и модернизированные Ми-8 и Ми-26 с новыми двигателями, авионикой и оборудованием.

Основу парка легких вертолетов в РФ составляют оборудованные газотурбинными двигателями Ми-2. С 1961 по 1992 гг. в Польше построено 5400 экз. На Севере вертолеты использовались в «ЮТэйр-экспресс» и «КомиАвиаТранс». На территории России находится в эксплуатации более 120 Ми-2. В настоящее время идет вопрос о капитальном ремонте и модернизации свыше трёхсот машин из РФ, способных прослужить еще до 15-25 лет. В 2013 г. «Мотор-Сич» показали на авиационной выставке Ми-2МСБ2 с установленными двигателями АИ-450М131.

Известен на Севере Ка-26 и его прямые потомки – Ка-126 и Ка-226. Более 40 лет Ка-26 с достоинством несет трудовую вахту. Построено более 800 машин на заводе в Кумертау, по разным данным в РФ в летном состоянии около 50 машин. Ка-226 выполнил первый полет в 1997 г. Произведено 22 единицы. Версию Ка-226АГ эксплуатирует АК «Газпромавиа». Сейчас на КумАПП строится партия из 18 вертолетов Ка-226ТГ по контракту на постройку между ОАО «Вертолеты России» и ЗАО «ФНПЦ «НефтеГазАэроКосмос». Вертолет Ка-226ТГ модификация, разработанная в соответствии с требованиями заказчика, для эксплуатации в районах Крайнего Севера и арктического шельфа. Вертолет оснащен комплексом бортового оборудования, позволяющим выполнять работы в отрыве от основной базы, в ночное время, при тумане и осадках высокой плотности, увеличена дальность полета вертолета. Стоимость одной машины для «Газпромавиа» в такой комплектации составляет более 300 млн. руб. Также три вертолета Ка-226ТГ были построены в Кумертау в 2013 г. для МЧС России32.

В 1969 г. в ОКБ Камова начали разработку вертолета Ка-32. Толчком к созданию Ка-32 послужили острые транспортные проблемы, связанные с освоением районов Крайнего Севера. Первоначально в качестве основного назначения предполагалось его использование для разведки ледовой обстановки в экстремальных северных условиях Арктики днём и ночью, однако позже было решено разрабатывать вертолёт для многоцелевого всепогодного применения. С 1985 г. Ка-32 серийно производятся ОАО «КумАПП». На опытном вертолёте Ка-32 впервые в истории освоения Арктики в конце 1978 г. осуществлена проводка атомного ледокола «Сибирь» с караваном судов в условиях полярной ночи. По состоянию на 2013 г. выпущено более 160 вертолётов в различных модификациях33. Среди операторов вертолета «Авиалифт Владивосток», МЧС России и «ЮТэйр – вертолетные услуги»34.

Рис. 38, 39. Ка-226АГ АК «Газпромавиа» и Ка-32 Нефтеюганского ОАО (ЮТЭйр).

Источники: http://gallery.military.ir и http://russianplanes.net В ряду новичков - «Ансат» Казанского вертолетного завода. Стоимость единицы около 100 млн. руб. В августе 2013 г. был получен сертификат типа Авиационного регистра МАК. Машина может быть использована для решения широкого круга задач. Но если конструкция Ми-2 и Ми-8 позволяет держать их на лётном поле под открытым небом в Заполярье в любую температуру, то «Ансат» с его чуткой электроникой предназначен для ангарного хранения, и его эксплуатация на Севере без соответствующих изменений будет затруднена.

На рынке уживаются все присутствующие в стране зарубежные производители вертолетов: Eurocopter, Bell, AgustaWestland, Robinson ежегодно наращивают темпы поставок. Вертолеты этих производителей летают в Тюменской и Мурманской областях, в Карелии и Красноярском крае. В 2013 г. команда вертолета Robinson R66 Turbine совершила рекламный перелет через весь российский Север. В апреле 2013 г. АК «ЮТэйр» приступила к эксплуатации вертолетов AW139 компании AgustaWestland, собранных в подмосковном Томилино на СП HeliVert35. В настоящий момент эксплуатируется 2 машины, в целом контракт предусматривает летно-техническую эксплуатацию 10 подобных воздушных судов. Поставщик – «Вертолеты России». На проектную мощность 20 вертолетов в год завод выйдет в 2015 г. и станет обеспечивать растущий спрос на сегменты вертолетов AW139 на рынке гражданской авиации России и стран СНГ36.

Рис. 40, 41. Eurocopter BO 105 АК «ЮТэйр» и Agustawestland 119 АК «Таймыр»

И хотя поставки вертолетной техники стоят менее остро, расширение производственной линейки российских КБ необходимо для роста предложения на гражданском рынке вертолетов как внутри страны, так и на экспорт, в т.ч. включая модификации для использования в трудных климатических условиях Севера без дополнительных доработок.

2.3. Альтернативные виды авиационного транспорта Итак, в Арктике большие проблемы с традиционной техникой. Поэтому в 2012 г.

Минпромторг РФ объявил конкурс на разработку судна на воздушной подушке за 458 млн.

руб., проект экраноплана за 70 млн. руб. и катамарана за 25 млн. руб. Проекты в работе.

Суда на воздушных подушках и аэросани эффективно использовались СССР и США при освоении Севера и Аляски. По грузоподъемности такие машины сравнимы с самолетами и вертолетами малого и среднего класса, однако расход топлива у них гораздо ниже37.

Согласно БСЭ, «аэросани - сани, передвигающиеся по снегу и льду тягой воздушного винта», иначе говоря гибрид саней (лодки) и самолета. Первые аэросани в России были построены в 1908 г. на московской фабрике «Дукс». Наиболее массовыми в СССР моделями были «Север-2», А-3 (КБ Туполев) и Ка-30. Аэросани всегда были одними из самых популярных самодельных транспортных средств и до сих пор энтузиасты ведут самостоятельную сборку такого вида транспорта. Среди отечественных производителей современных серийных конструкций для применения в Арктике можно выделить не более десятка компаний.

Аэросани-амфибия АС-2 АНТК им. Туполева могут эксплуатироваться зимой, на снегу и льду, летом - на воде и болотах, осенью и весной - на тонком непрочном льду и на воде, проходят через полыньи, разводья и наледи, кустарник высотой до 1 м, редкий лес, заросшие водоемы, мелководье. Максимальная скорость до 100 км/ч. В 2004 г. на конвейере Воронежского авиационного завода было начато производство в кооперации с ЗАО «Аэрокон» (Жуковский), участвующем в разработках с КБ Туполева с 1995 г.

Аэросани применяют для перевозки почты, пассажиров, грузов, патрульной службы в условиях северного бездорожья. В декабре 2012 г. ФГУП «Почта России» совместно с ОАО «Туполев» провели эксплуатационные испытания аэросаней, выработаны рекомендации по необходимым доработкам конструкции при серийном производстве.

Руководство ФГУП «Почта России» подтвердило заинтересованность в использовании такого транспорта в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока38.

Аэросани-амфибия «Патруль» (http://www.amfibia.ru/). Компания «ТОРЭКС»

предлагает три модели, позволяющие развивать скорость до 150 км/ч по снегу и льду, по воде до 55 км/ч. Цена от 0,9 до 2,2 млн. руб. в базовой комплектации.

Источники: http://madeineurope.ru и http://snegohod.poprostomu.com Аэросани «Экспедиция» (модели 250, 460, 650) производит компания ООО «Аэросани Экспедиция» из Кемерово (http://exaero.ru/). Сани способны передвигаться по водоемам, мелководью, а также снегу и льду. Цены – от 0,3 до 2,5 млн. руб. за модели в базовой комплектации. К примеру, «Экспедиция 650К» может перевозить до 11 пассажиров по снегу и льду на скорости до 150 км/ч. Все детали конструкции разработаны с учетом особенностей условий эксплуатации в России до минус градусов и апробированы.

В Братске аэросани и аэроглиссеры производит компания «SnowJeep»

(http://www.snowjeep.ru/). На аэросанях-амфибии вместимостью в 5 человек можно двигаться не только по снегу и руслу замерзших рек, но и по лесным дорогам. В базе стоимость экземпляра от 680 000 руб. Конструкция позволяет эксплуатировать их круглый год при температуре до минус 45 градусов.

ООО «Русские сани» из Ярославля (http://rusany.ru/) предлагает вниманию аэросани-лодку «Тройка» на 2 или 3 места. Модели способны двигаться по глубокому снегу и льду на скорости до 100 км/ч. Температурный режим использования аэросаней до минус 50 градусов.

Аэросани-катер «Двина», собранные на мощностях архангельского завода «Красная Кузница» (http://красная-кузница.рф/) вмещают до 10 человек и способны транспортировать носилки с одним пострадавшим. Днище саней изготовлено из алюминиевого сплава с магнием, проложено высокомолекулярным пластиком, что увеличивает прочность, уменьшает коэффициент трения и улучшает скольжение. По чистой воде «Двина» движется со скоростью до 70 км/ч, по льду до 100 км/ч. Стоимость в пределах 1,5 млн. руб. В декабре 2013 г. первый экземпляр аэросаней поступил на службу в Центр гражданской защиты Архангельской области39.

В наше время в Заполярье аэросани встречаются не так часто как вездеходыамфибии, но потенциал современных «наземных самолетов» весьма велик. Они могут принимать участие в экспедициях, перевозить пассажиров и грузы, использоваться для полярных экскурсий. Современные аэросани оснащены навигационными и спутниковыми приборами, системами связи, камерами ночного видения и могут двигаться днем и ночью в сложных метеоусловиях, кабины (салоны) оснащены мощными системами обогрева, что дает возможность передвижения экипажу и пассажирам в тепле и комфорте.

Потенциал аэросаней в ближайшие годы может быть востребован в связи с их относительно низкой ценой.

Экранопланы - низколетящие аппараты, использующие эффект влияния близости поверхности, проявляющийся в повышении подъемной силы крыла и одновременном уменьшении сопротивления, что в итоге увеличивает его аэродинамические качества.

Применение экранопланов на Севере - это магистральные морские перевозки пассажиров и грузов, транспортное сообщение между островами в архипелагах и между материком и островами. Для экраноплана не нужен ни причал, ни аэродром.

Применительно к России эти свойства судов-самолетов особенно актуальны для регионов Арктики, Сибири и Дальнего Востока40.

Количество используемых машин такого типа на Севере – не более 20 единиц по всей стране. Потери 1990-х гг. в этой сфере таковы, что вице-премьер правительства РФ С.Иванов на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ в сентябре 2006 г.

охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое. Строительство экранопланов заложено в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг., однако резкого увеличения их количества не предвидится в связи с конъюнктурой рынка и сравнительно небольшим финансированием.

В середине 1990-х гг. экранолёты и экранопланы рассматривались как перспективное направление реконструкции устаревших, но многочисленных самолётов семейства Ан-2. Так появилась самая оригинальная и неожиданная модификация биплана – экранолет Ан-2Э, прототип которого поднялся в воздух на аэродроме завода «Авиастар» в Ульяновске. Построен по проекту группы молодых специалистов в Центральной лаборатории новых видов спасательной техники (ЦЛСТ). Летом 2003 г. на МАРЗ (пос. Черное) была закончена постройка функционального образца Ан-2Э. На МАКС-2003 Ан-2Э стал звездой салона. От российских и канадских бизнесменов получен ряд заказов на машину, однако в серию экранолет так и не попал и остался в виде полноразмерного макета-прототипа41.

В России всего несколько предприятий освоили серийный выпуск экранопланов.

В 2011 г. ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» (АТТК, http://www.attk-invest.com/) заявила о продаже пятиместных экранопланов «Акваглайд-5», способных работать до температуры минус 30 градусов. На предприятии были запущены в производство 10 экранопланов, построены и практически готовы к продаже 7, еще машины - на сборке в высокой степени готовности. ЗАО «АТТК» является одним из лидеров по производству гражданских машин такого класса, в 2003 г. приобрело имущественный комплекс ГУП НПП «Скоростные суда» (Чкаловск, Нижегородская область). Однако, судя по иску о банкротстве к АТТК в апреле 2014 г., продажи экранопланов не приносят прибыли42.

ЗАО «Научно-производственная компания "ТРЭК"» (http://www.trekivolga.ru/) производит экранопланы и ведет проектирование экранопланов различной размерности по отдельным заказам, прежде всего, зарубежным, является производителем легких многоцелевых машин серии «Иволга»: ЭЛ-7, ЭК-12 и ЭК-27. «Иволги» успешно прошли серию зимних и летних испытаний в условиях водохранилищ Подмосковья, рек Сибири, озер Байкал и Ладожского. Предприятие выпускает серийные экранопланы ЭК-12 на мест, приступило к изготовлению цельнокомпозитных 17-местных экранопланов с автомобильными двигателями и системами ЭК-17 «Иволга-2» и готовит производство турбовинтовых грузопассажирских экранопланов ЭК-30 до 39 мест и ЭК-100 до 150 мест.

Рис. 48, 49. Экранопланы «Акваглайд 5» и «Иволга ЭК-12» ПС ФСБ России.

Источники: http://sdelanounas.ru/ и http://m.aviaforum.ru Минпромторг РФ запустил в ноябре 2013 г. в серийное производство в Петрозаводске экраноплан «Стерх-10», изготовленный ООО ЭО «Орион» На разработку опытного экземпляра выделено около 70 млн. руб. Машина массой 10 т. рассчитана для полетов на высоте до 6 метров и перевозит 20 человек. Может летать надо льдом, снегом и торосами. Согласно ТЗ Минпромторга, «Стерх» в 2015 г. заменит старые пассажирские самолеты Ан-28 и Ан-24. У «Ориона» имеется и другая разработка. Экраноплан «Орионспособен развивать скорость в 130 км/ч, подниматься на 100 м. с ускорением до км/ч. Грузоподъемность 3 т. и 20 пассажиров. Собраны первые два аппарата «Орион-12»

для зарубежного частного заказчика, способны взять на борт 12 чел. или 1,2 т. груза. Все комплектующие, детали и агрегаты преимущественно российского производства.

Одновременно с этим Пограничная служба ФСБ России намерена создать центр по строительству экранопланов в Петрозаводске. Петрозаводск был выбран для создания площадки в первую очередь из-за удобного географического положения и климатических условий, когда испытание техники можно проводить круглогодично.

В апреле 2014 г. в Якутске прошла демонстрация высокоскоростного экраноплана «Буревестник 24». Крейсерская скорость - 200 км/ч. Машина может перевозить до 3 т.

грузов и рассчитана на 24 пассажира. Испытания амфибии начались в 2013 г. по маршруту Якутск - Олекминск. В ближайшее время «Буревестник» пополнит транспортный парк республики Саха (Якутия)43. Производитель экраноплана - ООО «Небо и море», главный конструктор машины Владимир Буковский. Первые испытания проведены на Пироговском водохранилище. Тесты в Якутии при температуре до - градусов подтвердили пригодность «Буревестника 24» для работы в условиях Крайнего Севера по техническим показателям, испытаниям ходовым и транспортной схемы, машина доказала высокую экономичность в использовании.

Рис. 50, 51. Экранопланы «Стерх-10» («Орион -20») и «Буревестник 24»

Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Алексеева (ЦКБ по СПК, г. Нижний Новгород, http://www.ckbspk.ru) готово возродить массовое строительство экранопланов в России. Именно ЦКБ является единственной организацией в нашей стране, обладающей огромным опытом проектирования, испытания и практического строительства экранопланов. В 2013 г. бюро начало разрабатывать два проекта больших экранопланов в рамках госпрограммы «Развитие гражданской морской техники». Экраноплан А-050 предприятие готово отдать потенциальному заказчику в 2016 г., а А-080 – в 2017 г. В настоящее время предприятие производит катера-экранопланы «Волга-2» и «Стриж».

Источники: http://www.nextsi.com и http://www.ckbspk.ru Таганрогский ТАНТК имени Бериева (www.beriev.com/rus/core.html) разрабатывает и производит не только гидросамолеты Бе-200 и Бе-103, но и предлагает свое видение развития крупногабаритных судов на экранном эффекте - экраноплан-гидросамолет весом 2,5 тыс. т.

Особняком среди экранопланов стоят «русские летающие тарелки» - экранолеты ЭКИП производства одноименного концерна Построено 2 экз. по схеме «летающее крыло» с дисковидным фюзеляжем.

Безаэродромность достигается применением вместо шасси воздушной подушки.

Предполагалось, что экранолеты могут взять на борт от 40 до 1200 чел. В 1993 г.

Правительство РФ приняло решение о финансировании проекта, но деньги так и не были выделены. Аппарат строился на Саратовском авиазаводе, но в связи с отсутствием заказов и средств, проект был закрыт. К 2007 г. создан российско-американский летательный аппарат на основе ЭКИПа - Vortex Cell 2050. В России программа закрыта из-за отсутствия интереса.

Большинство же экранопланов находятся в эскизах, чертежах или построены в единственном опытном экземпляре. Среди таковых экранопланы серии «Касатка», суда научного центра «Экранопланостроение» Дальневосточного федерального университета, разработки КГТУ им. Туполева («Речное такси») и т.д.

Достоинства экранопланов - экономичность по сравнению с самолетами и кораблями на воздушной подушке и подводных крыльях, способность перемещаться над поверхностью по «прямым» маршрутам, нетребовательность к наземной инфраструктуре, высокая эксплуатационная безопасность45. Все эти преимущества дают им возможность эксплуатации в условиях тундры Крайнего Севера, снега и льдов в Арктике. Зам Секретаря Совета безопасности РФ В.Назаров отметил, что «разработка и производство экранопланов актуальны в районах Севера, Дальнего Востока и необходимо сделать все, чтобы это производство получило всемерную поддержку»46.

В СССР с 1957 г. по 1993 гг. было построено около 30 экранопланов, которые международной классификацией определены как «морские суда». В настоящее время их выпуск до сих пор носит штучный характер. В Минпромторге РФ признают, что с заказчиками проблема. Экранопланы не заказывает ни Минобороны РФ, ни Минтранс, ни «Газпром». Пока их реально пытаются применить только в Пограничной службе ФСБ России47. Отечественному экранопланостроению может помочь экспорт. Но пока для экранопланов внешний рынок по существу закрыт, что сказывается и на производстве этого класса судов для внутреннего потребления. Нам же остается ожидать только результатов нового обещания российского Правительства: возродить производство пассажирских экранопланов в 2017 г.

2.3.3. БПЛА, БЛА и другие виды авиационного транспорта К числу наименее распространенных летательных аппаратов, используемых в условиях низких температур, относятся беспилотные летательные аппараты (БПЛА), безаэродромные самолеты (БАС и БЛА), дирижабли и аэроботы. Перечислим лишь некоторых представителей этой группы, официально заявленных конструкторами для применения в Заполярье.

Компания «Тюменьэкотранс» (ОАО ТЭТ, http://www.tumenecotrans.ru) является самым известным в России разработчиком безаэродромных самолетов. Исследование, разработка и постройка экспериментального образца «Бэлла-1» проводились в течение 10 лет. Самолет предназначен для эксплуатации в условиях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего востока России с более высокой транспортной эффективностью, чем применяющиеся в настоящее время легкие самолеты и вертолеты. Способен перевезти 5-6 пассажиров на дальность до 1000 км. Схему аппарата сочетает в себе лучшие качества дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. Также «ТЭТ»

предлагает проекты БЛА «Фиалка-15, 25, 35», «БЭЛЛА-2», «БАРС» и «Индра». За годы существования проекта получены десятки ответов от фирм и ведомств, в которых выражается готовность использовать БАС, но только в их серийном исполнении, полностью готовом к эксплуатации.

К 2016 г. северные регионы России должны будут проводить мониторинг местности с помощью дирижаблей, оснащенных тепловизорами, лазерными датчиками, радиолокаторами и видеокамерами. В программе «Инновационный транспорт для труднодоступных регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока» упоминаются две модели летательных аппаратов — беспилотный дирижабль ДП-27 «Анюта» и привязной аэростат ЭМАК. Спроектированы ОАО «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ДКБА)48. Аэростат ЭМАК прошел испытания в 2013 г., а ДП-27 - в 2011 г. и произведен всего в одном экземпляре.

Источники: http://gallery.sevstar.net и http://topwar.ru/ В апреле 2014 г. в воздушное пространство Мурманской области поднялись БПЛА «Гранат», «Застава» и «Орлан». Подразделение БПЛА создано на базе отдельной мотострелковой бригады береговых войск Северного флота. Предназначены самолеты для ведения воздушной разведки49. Производитель БПЛА «Гранат» ООО «ЮВС Авиа»

образовано в 2011 г. Год спустя организованно сборочное производство в Смоленске. На имеющихся мощностях ведется сборка, отладка, ремонт и летные испытания аппаратов «Гранат ВА-200» и «Гранат ВА-1000».

В марте 2014 г. «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» в Госдуме РФ презентовал «АТЛАНТ» - комбинированное воздушное судно, сочетающее в себе лучшие качества дирижабля с отдельными элементами самолета, вертолета и судна на воздушной подушке. Для реализации проекта «Авгуръ» учредил ОКБ «Атлант», получившее статус резидента Фонда «Сколково» - кластер космических технологий. Профильным экспертам Фонда проект был рассмотрен и получил наивысший положительный балл. «АТЛАНТ» принципиально новая транспортная система для доставки грузов социального назначения в труднодоступные регионы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока на основе безаэродромных аэростатических летательных аппаратов50.

Источники: http://www.fondsk.ru/ и http://vpk-media.ru В целом вопросы освоения на Севере сверхлегких летательных аппаратов или иных из разряда альтернативных с каждым годом так и не решаются. Учреждения и ведомства в связи с отсутствием серийных моделей приобретают за бюджетные средства аппараты, непригодные для условий Крайнего Севера. Так случилось с польскими автожирами на Ямале. Разрозненность и бессистемность государственного подхода порождает сложности в регионах, а решение народно-хозяйственных задач на Севере тормозится.

3. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПРОМЫШЛЕННИКОВ СЕВЕРА ПО РАЗВИТИЮ АВИАЦИИ

3.1. Предпосылки участия в решении транспортных проблем Заполярья.

70 лет назад Управление Полярной авиации (воздушной службы), подчиняющееся Главсевморпути, инициировало ряд важных авиационных перелетов для хозяйственного освоения Крайнего Севера. Вклад тех лет является основой современного авиатранспортного комплекса Заполярья. Территория Крайнего Севера — это арктическая зона, тундра, а также тайга. Неудивительно, что авиация исторически была более значимой в СССР, чем для всех стран мира. Развитие сети местных гражданских аэродромов и баз военного назначения было приоритетным. Современный период для Полярной авиации неутешителен. По состоянию на май 2014 г. по всей России функционирует всего 297 гражданских аэропортов. Для сравнения - в одном только штате Аляска в США действует 280.

Возрождение Полярной авиации как основы создания перспективной региональной транспортной системы Крайнего Севера является одной из важнейших задач нового витка освоения Арктики. Заполярные регионы обеспечивают создание 15% ВВП страны и 25% российского экспорта. Локальные авиаперевозки - приоритетная экономическая потребность Севера. Из-за высокой стоимости авиаперевозок 60% производимой продукции коренных народов Севера – рыба и мясо - не доставляется в места ее реализации, приходит в негодность. Не менее важны проблемы оказания срочной медицинской помощи и развития санитарной авиации в районах Крайнего Севера. Авиация стала заложником экономики и сложившихся проблем в обществе.

В настоящее время государством созданы и функционируют более 10 предприятий аэропортового комплекса: ФКП «Аэропорты Севера», ФКП «Аэропорты Камчатки» ФКП «Аэропорты Чукотки», «Аэропорты Красноярья», «Аэропорты Сахалина», «Аэропорт Амдерма», «Аэропорты Колымы», «Аэропорты Приамурья», «Аэропорт Кызыл». На финансирование ФКП предполагается ежегодно направлять 2466,5 млн. руб., но это только на текущие расходы. Аэропорты за полярным кругом превратили в казенные предприятия, но процесс их восстановления долгосрочный. ВПП, рулежки, стоянки, ангары, здания и сооружения в основе своей находятся в разрухе, светосигнальные системы не соответствует современным нормам, нет новых систем посадок и пеленгаторов. На серьёзные капитальные вложения бюджетных средств не хватает катастрофически51.

В заявления авиационных властей страны по увеличению объемов производства гражданских самолетов уже никто не верит. Спорные «СуперДжеты» не спасут ситуацию на локальном уровне. И тут Крайний Север остался крайним: реновация парка гражданской техники идет крайне медленно. С 2013 г. Правительство РФ снизило пошлины на покупку иностранных самолетов, при этом отечественные авиазаводы простаивают или закрываются, а снижение пошлин называется стратегической программой развития авиации.

В секторе военной авиации ситуация несколько лучше. Минобороны РФ наращивает присутствие в Арктике, восстанавливаются авиабазы, авиационная промышленность в полном объеме готова поставлять в «северном варианте»

истребители МиГ-31, Су-30СМ, тяжелые военно-транспортные самолеты и бомбардировщики. Недаром 2014 г. в российском военном ведомстве неофициально называется «Годом Арктики». Но развитие экономики и социальной сферы на Севере не связано напрямую с военным присутствием и требует современной транспортной инфраструктуры.

3.2. Проект «Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики».

Промышленники и предприниматели Крайнего Севера заинтересованы в транспортном обеспечении городов и поселков и не могут оставаться в стороне от решения стратегических задач развития Арктической зоны РФ. Поэтому осенью 2013 г.

инициировали проект «Полярная авиация России на новом этапе освоения Арктики» под эгидой объединений «Северные промышленники и предприниматели» и «Союз руководителей Заполярья».

Цель проекта: инициирование инвестиционных процессов в развитие Полярной авиации на региональном и местном уровне (привлечение инвесторов).

1. Привлечение широкого внимания к современным авиатранспортным проектам 2. Сбор и публикация сведений о современном состоянии Полярной авиации и проектах по развитию авиатранспортной системы Арктики, включая нетрадиционные виды авиатехники.

3. Картирование территорий.

4. Вовлечение массовых и специальных аудиторий в реализацию программ поддержки Полярной авиации для научных исследований, туризма, перевозки пассажиров и грузов, помощи коренным и малочисленным народам Севера.

5. Приобщение молодежи к авиации высоких широт, развитие интереса различных аудиторий (инвесторы, историки и т.д.) к Полярной авиации.

6. Популяризация знаний о новом этапе развития Арктической зоны РФ.

7. Инициирование создания специального лётного центра по исследованию Арктики и Антарктики и центров компетенции в авиастроении в приарктических Источник: ТОР «Северные промышленники и предприниматели»

Воссоздание Полярной авиации поддерживает ряд известных руководителей, общественных деятелей и политиков, среди которых:

Сенатор Совета Федерации, президент Государственной полярной академии, д.г.н., член-корреспондент РАН Чилингаров А.Н. (Москва).

Генеральный директор ОАО АК «Полярные авиалинии» Корякин А.В. (Якутск).

Исполнительный вице-президент Клуба авиастроителей РФ Гвоздев С.В. (Москва).

Генеральный директор ОАО «Тюменьэкотранс», к.т.н., Филимонов А.И. (Тюмень).

Генеральный директор РОР «Союз промышленников и предпринимателей Мурманской области» Куля О.А. (Мурманск).

Глава РОР «Союз руководителей Заполярья», председатель Комиссии по городскому хозяйству Норильского городского Совета Пестряков А.А. (Норильск).

Заместитель председателя Думы Таймыра Сизоненко С.А. (Дудинка).

Директор ОАО «Авиационно-космические технологии» Михалев А.Л. (СанктПетербург).

Проректор по международному сотрудничеству Сибирского государственного аэрокосмического университета им. Решетнева, к.ф.н., доцент Ворошилова А.А.

(Красноярск) и другие эксперты со всей России.

Проект презентован на Первом Международном Инвестиционном Арктическом Саммите в Москве в феврале 2014 г. и получил одобрение участников. В текст официального обращения в Правительство РФ и в Резолюцию Саммита были включены два предложения, касающиеся авиационного транспорта:

1. Создать Управление Полярной авиации в Минтрансе РФ и Специальный государственный лётно-технический Центр по исследованию Арктики и Антарктики, с дислокацией в том числе на аэродромах Крайнего Севера.

2. Активизировать вовлечение предприятий малого и среднего бизнеса в инфраструктурную поддержку при эксплуатации авиатехники на Крайнем Севере.

В рамках Саммита были подписаны соглашения, в частности Меморандум о сотрудничестве в области инноваций между Арктической академией наук (СанктПетербург) и ТОР «Северные промышленники и предприниматели» (Норильск).

Особенный интерес участников Саммита на дискуссионной панели «Новые технологии в энергетике и транспорте Арктики» вызвал доклад начальника отдела НИМК ЦАГИ Захарченко Ю.А. «Перспективные авиационные технологии обеспечения транспортной доступности Арктической зоны РФ».

Рис. 67, 68. Презентация «Перспективные авиационные технологии обеспечения транспортной доступности Арктической зоны РФ». Источник: Презентация Ю.А. Захарченко (ЦАГИ) на МАИС- В ЦАГИ предлагают несколько направлений дальнейшего развития Полярной авиации:

Модернизация существующих самолётов Ан-2, Ан-74, Як-40 и других. Для обеспечения деятельности научных экспедиций России и ряда зарубежных стран в Антарктиде из совокупности имеющихся в парке самолетов наиболее приемлемыми являются самолёты Ил-18Д и Ан-74ТК-100.

Неубираемое колёсно-лыжное шасси для самолетов Ан-2, Ан-28, Twin Otter, Як-СМ. Убираемое колёсно-лыжное шасси для самолетов Ил-18, Ил-114 и др.

Самолеты на воздушных подушках С-917 (КБ Сухого) и «Сокол» (НАЗ);

экранопланы «Ракета-2М», «Волга-2»; скоростные амфибии «Хивус-6», «ХивусКайман», «Пума» и А-48; воздушные паромы и самолет повышенной проходимости Як-СМ, амфибийные платформы «Бизон», СВП-50 и «Торос-1».

Технические решения по совершенствованию конструкции и увеличению дальности полета перспективных вертолётов.

Модернизация существующих вертолётов семейства Ми-8 и Ка-32, в т.ч.

увеличение параметров топливной эффективности.

Разработка и внедрение элементов наземной инфраструктуры и специальной техники, увеличения количества оборудованных аэродромов и площадок Технологии, использующие климатические особенности арктических регионов РФ, в т.ч. использование сжиженного пропан-бутанового топлива, производимого из попутного нефтяного и природного газа Арктики.

Кроме того, в 2013-2014 гг. ТОР «Северные промышленники и предприниматели»

вносили дополнения по развитию малого и среднего предпринимательства в ФЗ «Об Арктической зоне РФ» и в «Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г.»

п/п 1. III.12.н) развитие малой авиации с малочисленность населения, при поддержке законодательных целью удовлетворения органов и ОМСУ приполярных территорий, инициировать потребностей в воздушных создание условий для производства и ремонтно-технического перевозках и обеспечение их обслуживания воздушных судов малой авиации, амфибий, судов доступности в Арктической на воздушной подушке, беспилотных летательных аппаратов:

зоне Российской Федерации поддержка существующих и создание новых авиаремонтных баз, 2. III.12.р) разработка и внедрение аэросаней и иной техники. Дооснащение и модернизация в современных транспортных локальных условиях. Обеспечение государственной поддержки средств, адаптированных к для открытия новых производственных площадок.

использованию в арктических 3. III.15.а) внедрение современных уровней участие частных телекоммуникационных компаний в информационно- создании сети «Электронная Арктика», в т.ч. для телекоммуникационных государственных нужд. Обеспечение средствами и системами технологий и систем (в том оперативной связи, навигации и доступа к интернету числе подвижных) связи, предприятий авиационного, речного и морского водного управления движением судов Пригласить к сотрудничеству компании, работающие с крупными и полетами авиации, операторами космической связи, имеющие собственную базу и дистанционного зондирования готовые предоставить ресурсы для создания системы Земли, проведения мониторинга и бесперебойной связи на всем протяжении площадных съемок ледового Севморпути для водного и авиационного транспорта.

покрова, а также системы Пригласить к разработке стратегической программы гидрометеорологического и «Электронная Арктика» частные телекоммуникационные гидрографического компании для усовершенствования систем связи Севера на обеспечения и обеспечения федеральном уровне.

научных экспедиционных исследований Предлагаемые дополнения обсуждались 4 февраля 2014 г. на круглом столе «Инфраструктурная поддержка реализации Арктической Стратегии - 2020» и 10 марта 2014 г. в Норильске на телеконференции Арктического делового клуба по итогам XI Красноярского экономического Форума и Международного Арктического инвестиционного Саммита. Утверждено 19 дополнений в Арктическую Стратегию, предложенных экспертами из Мурманской области, Санкт-Петербурга, Москвы, Красноярска, Калининграда, Карелии, Норильска и Таймыра, из них 3 дополнения касаются авиации Крайнего Севера52.

Рис. 69-71. Программы дополнений в документы федерального уровня, касающиеся авиации Севера.

Дополнения и поправки разосланы в профильные организации, ведомства, комитеты и министерства федерального и регионального уровней, среди которых:

1. Комитет по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Государственной Думы РФ.

2. Подкомитет по делам Севера и малочисленных народов Комитета по федеративному устройству, региональной политики, МСУ и делам Севера 3. Министерство регионального развития РФ.

4. Министерство промышленности и торговли РФ.

5. Комитет по государственно-частному партнерству и инвестиционной политике Российского Союза Промышленников и Предпринимателей.

6. Комитет по делам Севера и коренных малочисленных народов Законодательного Собрания Красноярского края.

7. Министерство по делам Севера и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края.

8. РОР «Союз промышленников и предпринимателей Мурманской области», всего более 15 адресатов рассылки.

Многолетний опыт общественной экспертизы и доработки документов федерального значения показывает, что предлагаемые поправки приветствуются и вносятся в законодательные акты, правда, по истечении некоторого времени. В настоящее время проект реализуется собственными силами.

Кроме морских арктических и речных судов, работающих в основном в течение короткого полярного лета, авиация - единственный вид транспорта круглогодичного использования на протяжении всего Севморпути. Поэтому необходимо реанимировать Полярную авиацию путем не только обновления парка самолетов и вертолетов, но и поставками новейших транспортных средств: экранопланов, безаэродромных самолетов, аэросаней, беспилотных летательных аппаратов. В противном случае, хлеб и продукты питания в некоторые отдаленные населенные пункты будут, как и сегодня, доставляться вертолетами и для коренных жителей севера останутся золотыми в прямом смысле этого слова.

Решать стратегические вопросы, достигать целей и задач менеджмент одних только авиакомпаний и северных аэропортов не в состоянии. Государство затеяло реализацию бескомпромиссной стратегии освоения Арктики, поэтому должно обеспечивать и нести ответственность за создание инфраструктуры, в т.ч. транспортной.

ОБ АВТОРЕ

Первый заместитель председателя Правления ТОР «Северные промышленники и Член Арктической академии наук, эксперт Клуба авиастроителей России.

Окончил Санкт-Петербургский государственный университет ГА, аспирантуру Сибирского государственного аэрокосмического университета им. Решетнева.

С 2001 г. принял участие в реализации более 20 проектов по развитию авиационнокосмического комплекса РФ.

Обладатель российских и международных премий в области маркетинга, PR и приарктических территорий. Соавтор и исполнитель проектов «Электронная Арктика», «Арктический деловой клуб», а также создания агломераций северных городов.

Страница в сети Scholar.ru - http://fedotovskikh.scipeople.ru/

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

Арктический Саммит обозначил приоритеты развития инноваций Севера России // Мурманский вестник. - 28.02.2014.электронная версия URL: http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid= Реестр Ан-28// Russianplanes.ru – дата обращения 05.05.2014. - электронная версия URL:

http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-28/M- Ан-38 // Википедия.- 21.10.2013. - электронная версия URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Ан- Ан-140 - самолет для Крайнего Севера // АвиаПорт. - 25.02.2010. - электронная версия URL:

http://www.aviaport.ru/digest/2010/02/25/190829.html Ан-3 // Википедия. - дата обращения 05.05.2014. - электронная версия URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Ан- Реестр самолетов Ан-72/74 // Russianplanes.- дата обращения 02.05.2014. - электронная версия URL:

http://russianplanes.net/planelist/Antonov/An-72/ И.Негенбля. На чем летать в глубинку? // Хандыга – Крайний Север рунета. – 09.12.2008.- электронная версия URL:

http://khandyga.ru/?p= Реестр Бе-30/Бе-32 // Сайт Авиационной Истории. – дата обращения 05.05.2014. - электронная версия URL:

http://aviahistory.ucoz.ru/index/0- Д.Козлов. Бе-32КМ может изготавливаться в Оренбурге // АвиаПорт. - 09.11.2010. - электронная версия URL:

http://www.aviaport.ru/news/2010/11/09/205362.html О.Никитина. «Авиакор» претендует на право строить Бе-32КМ // Время-Самара.- 15.03.2010. - электронная версия URL:

http://www.time-samara.ru/article/17864.html Р.Гусаров. Ан-2 может заменить только Ан-2 // Aviation EXplorer. – 31.12.2012. - электронная версия URL:

http://www.aex.ru/docs/3/2012/12/31/ Модернизированный Ан-2-100 пройдет сертифицкацию в 2014 году // Оружие России. - 20.02.14. - электронная версия URL: http://www.arms-expo.ru/news/archive/modernizirovannyy-an-2-100-proydet-sertifickaciyu-v-2014-godu20-02-2014-13-45-00/ О.Воробьев. «Кукурузник» вернется на российские заводы в 2015 году // Известия. – 16.11.2012. - электронная версия URL: http://izvestia.ru/news/ Реестр Л-410 // Russianplanes.ru – дата обращения 01.05.2014. - электронная версия URL:

http://russianplanes.net/planelist/Let/L- Когда региональная авиация оккупирует ПОЭЗ? L-410 предлагают «второе рождение» в Ульяновске // АвиаПорт. – 06.08.2013. - электронная версия URL: http://www.aviaport.ru/digest/2013/08/06/260856.html L-410 - чешский самолет пока не имеет достаточного числа заявок для его производства в России // Оружие России. электронная версия URL: http://www.arms-expo.ru/news/cooperation/l-410---cheshskiy-samolet-poka-ne-imeetdostatochnogo-chisla-zayavok-dlya-ego-proizvodstva-v-rossii02-12-2013-10-43-00/ Чилингаров: до конца года полярники получат самолет L-410 на лыжах // Арктика-Инфо. – 26.07.2013.- электронная версия URL: http://www.arctic-info.ru/News/Page/cilingarov--do-konca-goda-polarniki-polycat-samolet-l-410-na-lijah С. Масалова. «Канадцы» поднялись в чукотское небо // Крайний Север.- 10.01.2014. - электронная версия URL:

http://www.ks87.ru/052054124051055056053.html В Ульяновске будут производиться самолеты для Крайнего Севера // Арктика-инфо. – 06.08.2013. - электронная версия URL: http://www.arctic-info.ru/News/Page/v-yl_anovske-bydyt-proizvodit_sa-samoleti-dla-krainego-severa Якутия получит второй самолет малого класса Diamond Da-40 Tundra // Полярные авиалинии. - 15.01.2014. - электронная версия URL: http://www.polarair.ru/content/view/1001/1/ На Урале появилась первая стая легких самолетов DA-40// Жуковские вести. - 13.11.2013. - электронная версия URL:

http://zhukvesti.info/blogs/detail/33446/ А.Захаров. Россия покупает авиационного «кота в мешке»// ИХ Финам. – 17.01.2013. - электронная версия URL:

http://finam.info/news/rossiya-pokupaet-aviatsionnogo-kota-v-meshke/ EVector запускает производство самолета EV-55 Outback на территории России // Aviation Explorer. – 02.10.2012. электронная версия URL: http://www.aex.ru/news/2012/10/2/98751/ Российский вектор «Эвектора» // Взлет. – дата обращения 05.05.2014. - электронная версия URL: http://www.takeoff.ru/blogak/703-evektor Легкий двухмоторный самолет «Рысачок» // ЦСКБ-ПРОГРЕСС – дата обращения 01.05.2014. - электронная версия URL:

http://samspace.ru/products/national_economy_products&consumer_goods/rysachok/ Рысачок // Википедия. – 09.09.2013. - электронная версия URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Рысачок Самарские самолеты на Крайнем Севере // НИАСАМ. - 12.12.2013. - электронная версия URL:

http://www.niasam.ru/Obschestvo/Samarskie-samolety-na-Krajnem-Severe27303.html В арктической версии вертолета Ми-8 применят космические технологии // Aviation Explorer. - 26.12.2013. электронная версия URL: http://www.aex.ru/news/2013/12/26/115111/ Реестр Ми-26/27 // Russianplanes.ru – дата обращения 02.05.2014. - электронная версия URL:

http://russianplanes.net/planelist/Mil/Mi-26/ Путин отметил важность вертолетов для Арктики и Севера // Мурманский вестник. - 23.08.2013. - электронная версия URL: http://www.mvestnik.ru/shwpgn.asp?pid= А.Юргенсон. Helirussia-2013 // Авиация и космонавтика. – 2013. - № 7. - стр.5- Компания «Камов» работает над машиной Ка-226ТМ // Жуковские вести. – 08.02.2014. - электронная версия URL:

http://zhukvesti.info/articles/detail/34150/ Ка-32 // Википедия. – 16.11.2013. - электронная версия URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Ка- Реестр Ка-32 // Russianplanes.ru – дата обращения 02.05.2014. - электронная версия URL:

http://russianplanes.net/planelist/Kamov/Ka-27/28/29/31/ «ЮТэйр» стала первым в России коммерческим оператором вертолетов AgustaWestland AW139 // ЮТэйр. - 04.04.2013. электронная версия URL: http://www.utair.ru/news/8156451.html М. Пядушкин. «Вертолеты России» осваивают легкий сегмент // ATO. - 24.09.2012 - электронная версия URL:

http://www.russianhelicopters.aero/ru/press/publications/3277.html Щукарь. Россия покорит Крайний Север на катамаранах и экранопланах // Newsland. - 21.02.2012. - электронная версия URL: http://newsland.com/news/detail/id/894207/ Проведены эксплуатационные испытания аэросаней-амфибии ОАО «Туполев» в интересах ФГУП «Почта России» // ОАО Туполев. - 14.01.2013. - электронная версия URL: http://www.tupolev.ru/novost_ У архангельских спасателей появились новые аэросани // Северная неделя.- 28.12.2013. - электронная версия URL:

http://www.vdvsn.ru/novosti/region/u_arkhangelskikh_spasateley_poyavilis_novye_aerosani/ Л.Стругов. Экранопланам быть! // Aviation Explorer. – 31.10.2010. - электронная версия URL:

http://www.aex.ru/docs/3/2010/10/31/1202/ Ю.Васильев Низэнько, низэнько! // Авиация общего назначения. – 2004. - №3. - электронная версия URL:

http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/03/03.html Объявление о проведении торгов // Единый федеральный реестр сведений о банкротстве. – 10.04.2014. - электронная версия URL: http://bankrot.fedresurs.ru/MessageWindow.aspx?ID=F2B54350EA592E59706483886928ADC Транспортный парк Якутии может пополниться экранопланом-амфибией // Арктика-Инфо. - 25.04. 2014. - электронная версия URL: http://www.arctic-info.ru/News/Page/transportnii-park-akytii-mojet-popolnit_sa-ekranoplanom-amfibiei ЭКИП // Википедия. - 24.12.2012. - электронная версия URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/ЭКИП Экраноплан // Энциклопедия Традиция. – дата обращения 25.04.2014. - электронная версия URL: http://traditioru.org/wiki/Экраноплан Замсекретаря Совета Безопасности России оценил карельские экранопланы // Карелинформ. – 04.09.2013. электронная версия URL: http://karelinform.ru/news/society/40962/ocenil_ekranoplani В России создан новый экраноплан «Стерх-10» // Взгляд. – 29.07.2010. - электронная версия URL:

http://vz.ru/news/2013/7/29/643189.html Дирижабли-беспилотники будут патрулировать Арктику // Центральный Военно-Морской Портал. - 12.03.2014. электронная версия URL: http://flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID= В Заполярье началось практическое применение комплексов БЛА // Военный информатор. - 04.04.2014- электронная версия URL: http://www.military-informant.com/index.php/airforce/5007-1.html Вопросы законодательного обеспечения развития аэростатических летательных аппаратов в интересах обороны страны и безопасности государства // АвиаПорт. – 18.03.2014. - электронная версия URL:

http://www.aviaport.ru/digest/2014/03/18/279171.html Ш.Байбеков. Аэропорты ждут инвесторов, но бизнес не спешит вкладываться в региональную авиасеть // Экономика и жизнь. - №18 (9534). - 07.05.2014. - электронная версия URL: http://www.eg-online.ru/article/246368/ Расширены контуры инфраструктуры для реализации Арктической Стратегии РФ // Северные промышленники и предприниматели. - 05.02.2014. - электронная версия URL: http://www.nrd.ru/news/?ELEMENT_ID=