«ОБОСНОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ в строительство скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург 46/5917-ОИ Том 8 Оценка воздействия на окружающую среду Книга 6 Приложения Председатель правления МООФС ФГУ СИАК по ЦР ...»

ПРОЕКТНО - ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

МОСКОВСКИЙ ОБЛАСТНОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ФОНД СОДЕЙСТВИЯ

ФЕДЕРАЛЬНОМУ ГОСУДАРСТВЕННОМУ УЧРЕЖДЕНИЮ

"СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ИНСПЕКЦИЯ АНАЛИТИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ

ПО ЦЕНТРАЛЬНОМУ РЕГИОНУ"

ОБОСНОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ

в строительство скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург 46/5917-ОИ Том 8 Оценка воздействия на окружающую среду Книга 6 Приложения Председатель правления МООФС ФГУ «СИАК по ЦР» А.В. СТОЛЕТОВ г. Сергиев Посад 2005 год Содержание № Наименование раздела Стр.

п/п Введение 1 Характеристика проектируемого объекта и эколого-экономическое сравнение вариантов скоростной автомагистрали 1.1 Характеристика проектируемой автомагистрали 1.2 Варианты проложения трассы и их эколого-экономическое сравнение 1.2.1 Технико-экономическое сравнение вариантов трассы 1.3 Основные проектные решения по рекомендуемому варианту трассы 2 Воздействие проектируемого объекта на окружающую среду и рекомендуемые природоохранные мероприятия 2.1 Воздействие автомагистрали на геологическую среду 2.1.1 Оценка воздействия на геологическую среду при строительстве автомагистрали 2.1.2 Оценка воздействия на геологическую среду при эксплуатации автомагистрали 2.2 Воздействие автомагистрали на почвенный и растительный покров 2.2.1 Воздействие на почвенный покров 2.2.1.1 Воздействие на стадии строительства 2.2.1.2 Воздействие на почвенный покров на стадии эксплуатации автомагистрали 2.2.2 Воздействие на растительный покров 2.2.2.1 Воздействие на стадии строительства автодороги 2.2.2.2 Воздействие на стадии эксплуатации автодороги 2.3 Воздействие автомагистрали на животный мир 2.3.1 Воздействие на стадии строительства 2.3.2 Воздействие на стадии эксплуатации 2.4 Воздействие автомагистрали на атмосферный воздух 2.4.1 Анализ данных наблюдений загрязненности воздуха по трассе существующей автомагистрали М-10 "Россия" 2.4.2 Анализ данных по фоновой загрязненности воздуха по трассе проектируемой автомагистрали 2.4.3 Характеристика загрязняющих веществ, выбрасываемых автотранспортом 2.4.4 Загрязнение атмосферного воздуха при производстве строительных работ 2.4.5 Анализ данных по интенсивности и характеру движения на проектируемой магистрали 2.4.6 Расчет объемов выбросов автотранспорта при движении по проектируемой автомагистрали 2.4.6.1 Методика расчета 2.4.6.2 Анализ расчетов объемов выбросов 2.4.7 Расчет и анализ величин приземных концентраций загрязняющих веществ 2.4.7.1 Методика проведения расчета 2.4.7.2 Анализ расчета рассеивания 2.5 Воздействие шума 2.5.1 Воздействие шума и шумозащитные мероприятия на период строительства 2.5.1.1 Методика проведения расчета 2.5.2 Методика расчета уровня шумового воздействия 2.5.3 Исходные данные для проведения расчетов 2.5.4 Результаты расчета уровней шумового воздействия 2.5.4.1 Результаты расчета уровней шумового воздействия автотрассы в Московской области 2.5.4.2 Результаты расчета уровней шумового воздействия автотрассы в Тверской области 2.5.4.3 Результаты расчета уровней шумового воздействия автотрассы в Новгородской области 2.5.4.4 Результаты расчета уровней шумового воздействия автотрассы в Ленинградской области 2.5.5 Ограничение воздействия шума автомобильного транспорта 2.5.5.1 Интенсивность движения 2.5.5.2 Конструкция дороги 2.6 Воздействие автомагистрали на подземные и поверхностные воды 2.6.1.1 Оценка воздействия на подземные воды при строительстве автомагистрали 2.6.1.2 Оценка воздействия на подземные воды при эксплуатации автомагистрали 2.6.2.1 Воздействия на поверхностные воды на стадии строительства автомагистрали 2.6.2.2 Загрязнение поверхностных вод стоком с мостов и подходов к ним на стадии эксплуатации 2.7 Воздействие автомагистрали на особо охраняемые территории 5.1 Рекомендуемые мероприятия по снижению негативного воздействия на 5.3 Мероприятия по снижению загрязнения поверхностного стока 5.5 Мероприятия по снижению негативного воздействия на прилегающие лесные насаждения 5.7 Мероприятия по уменьшению выбросов загрязняющих веществ в 6 Оценка экологического риска. Анализ аварийных ситуаций Необходимость строительства скоростной автомобильной магистрали Москва– Санкт- Петербург определена в поручении Президента Российской Федерации от апреля 2004 года № ПР-610 "Об организации работ по строительству скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург", распоряжении Правительства Российской Федерации от 29.12.2004 года №1724-р, распоряжении Федерального дорожного агентства от 30.12.2004 года № ОБ-432-р "Об осуществлении комплекса мероприятий по разработке обоснования инвестиций в строительство скоростной автомобильной магистрали Москва Санкт-Петербург и Центральной кольцевой автодороги Московской области".

Разработка раздела «Оценка воздействия на окружающую среду» (ОВОС) является неукоснительным требованием природоохранного законодательства РФ. В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» и Федеральным законом Российской Федерации от 23 ноября года № 174-ФЗ «Об экологической экспертизе» любая намечаемая хозяйственная деятельность должна осуществляться только при наличии положительного заключения Государственной экологической экспертизы.

проектируемой автомобильной магистрали Москва – Санкт Петербург. Рассмотрены возможные отрицательные и положительные аспекты влияния строительства и эксплуатации магистрали на компоненты природной среды. Предусмотрены природоохранные и компенсационные мероприятия, снижающие отрицательное воздействие объекта на окружающую среду, как в процессе строительства, так и при эксплуатации автомагистрали.

допустимости строительства скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург, разработка предложений и мероприятий по минимизации негативного воздействия на окружающую среду.

Основные задачи вытекают из требований действующей нормативной документации по оценке воздействия на окружающую природную среду: 32 статья Федерального закона «Об охране окружающей среды». Они предполагают проведение экологических исследований по оценке воздействия на окружающую среду с целью выявления и принятия необходимых и достаточных мер по предупреждению возможных неприемлемых для общества экологических и связанных с ними иных отрицательных последствий реализации намеченной деятельности:

1. Оценка природных, социально-экономических и санитарно-эпидемиологических условий территории предполагаемого размещения автомагистрали;

2. Характеристика фонового загрязнения территории и существующих источников интенсивного загрязнения окружающей среды;

3. Выявление существующих ограничений по природопользованию;

4. Определение видов предполагаемых воздействий автомагистрали на окружающую среду;

5. Прогнозируемая качественная и количественная оценка влияния строительства и эксплуатации автомагистрали на окружающую природную среду;

6. Расчет и обоснование компенсационных выплат, возмещения ущерба природным ресурсам, затрагиваемых предполагаемым строительством.

7. Разработка предложений по составу природоохранных мероприятий и организации системы экологического мониторинга.

При разработке раздела ОВОС учтены требования следующих нормативно-правовых актов:

Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды»;

Федеральный закон Российской Федерации от 23 ноября 1995 года № 174-ФЗ «Об экологической экспертизе»;

Федеральный закон Российской Федерации от 4 мая 1999 года № 96-ФЗ «Об охране атмосферного воздуха»;

Федеральный закон Российской федерации от 14 марта 1995 года №33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях;

Федеральный закон Российской Федерации от 24 апреля 1995 года № 52-ФЗ «О животном мире»;

Федеральный закон Российской Федерации от 22 мая 1998 года № 89-Ф3 «Об отходах производства и потребления»;

Федеральный закон Российской Федерации от 30 марта 1999 года № 52-ФЗ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», «Земельный кодекс» Российской Федерации от 25 октября 2001 года № 136-ФЗ, «Водный кодекс» от 16 ноября 1995 года № 167- ФЗ, «Лесной кодекс» Российской Федерации от 29 января 1997 года № 22-ФЗ Разработка раздела ОВОС выполнялась в соответствии со следующими нормативнотехническими документами:

1. ГОСТ 17.2.1.03-84. Охрана природы. Атмосфера. Термины и определения контроля загрязнения.

2. ГОСТ 17.1.3.13-86. Охрана природы. Гидросфера. Общие требования к охране поверхностных вод от загрязнений.

3. Руководство по проведению оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) при выборе площадки, разработке технико-экономических обоснований и проектов строительства (реконструкции, расширения и технического перевооружения) хозяйственных объектов и комплексов.

4. «Положение об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации». Утверждено приказом Госкомэкологии от мая 2000 г. № 372.

5. Положение Госкомэкологии России от 04 июля 2000 г. № 2302 «Об оценке воздействия намечаемой хозяйственной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации».

химических веществ в почве.

7. РД 52.04.186-89. Руководство по контролю загрязнения атмосферы 8. СНиП 11-02- 96. Инженерные изыскания для строительства. Основные положения.

9. СНиП 11-101-95. Порядок разработки, согласования, утверждения и составу обоснований инвестиций в строительство предприятий, зданий и сооружений.

10. СП 11-102-97. Инженерно-экологические изыскания для строительства.

населенных мест», Москва, Минздрав СССР, 1988г.

12. СанПиН 2.1.6.1032-01. Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест.

13. СанПиН 2.3.2.1290-03. Санитарно-эпидемиологические требования к качеству почвы.

14. СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов.

15. Положение о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полосах» утвержденное постановлением Правительства РФ №1404 от 23.11.1996 г.

16. СН 2.2.4/2.1.8.562-96 Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки.

17. СН 496-77. Временная инструкция по проектированию сооружений для очистки поверхностных сточных вод.

18. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий ОНД-86. Госкомгидромет, 1986 г.

19. Методические указания по расчету массовых выбросов от автотранспорта в городах, НИИАТ, 1997 г.

20. ВСН 8-89. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР, 1989.

21. Рекомендации по учету требований по охране окружающей природной среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов, одобрены ФДД Минтранса России 26 июня 1995 года по согласованию с Минприроды России от 19 июня 1995 года № 03-19/АА.

При разработке ОВОС также использовались материалы инженерно-экологических изысканий ЗАО «Экотранс-Дорсервис», инженерно-геологических и инженерногидрологических изысканий ГИПРОДОРНИИ проводившихся в составе обоснования инвестиций, предпроектные материалы, опубликованные материалы гидрометеорологической службы, справки ЦГМС о фоновом содержании загрязняющих веществ в атмосферном воздухе и поверхностных водах, аналитические сборники по экологической обстановке и социально-экономическому положению в Московской, Тверской, Новгородской, Ленинградской областях и другие фондовые и литературные источники.

Глава 1 Характеристика проектируемого объекта и эколого-экономическое сравнение вариантов скоростной автомагистрали 1.1 Характеристика проектируемой автомагистрали В настоящее время существующая дорога М-10 "Россия" между Москвой и СанктПетербургом проходит на значительном протяжении в стесненных условиях застройки населенных пунктов, где не обеспечивается безопасность движения и беспрепятственный пропуск транспорта, нарушаются санитарные нормы допустимого уровня шума и загрязнения воздуха. Дорога М-10 является перегруженной магистралью без разделительной полосы на большем протяжении и недостаточной шириной проезжей части. В результате стандарты безопасности для движения по дороге низкие, особенно в зимнее время, когда снежные наносы сокращают эффективную ширину проезжей части.

Пропускная способность дороги в настоящее время уже полностью исчерпана, а учитывая неуклонное увеличение автомобильного транспорта, можно ожидать лишь дальнейший рост загрязнения атмосферы городов и дорожно-транспортных происшествий.

Радикального улучшения экологической обстановки мероприятиями по ремонту и реконструкции автомобильной дороги невозможно из-за необходимости массового сноса капитальных жилых строений, полной перепланировки центральной культурной и исторической части городов по которым она проходит.

В настоящее время транспортный узел в г. Клину является одним из самых «узких» мест в системе транспортных связей Московской области, так как в городе пересекаются магистральная дорога М-10 "Россия" и Московское Большое Бетонное кольцо (МББК). Автомагистраль "Россия" в пределах города является центральной улицей, проходит в условиях сплошной застройки, где имеются светофорные и нерегулируемые пересечения с улицами. По данным Госавтоинспекции в городах Клин и Солнечногорск отмечается повышенная аварийность.

Пропускная способность дороги в пределах г.г. Солнечногорска и Клина в настоящее время уже полностью исчерпана. Помимо этого, наличие в черте г. Клина и г. Солнечногорска такой крупной транспортной коммуникации, связывающей два мегаполиса, негативно отражается на внутригородской транспортной инфраструктуре и комфортности городской среды. Скопление автомашин на пересечениях с автомагистралью М-10 усугубляет положение с загрязнением воздушной среды, почв, поверхностных стоков, в целом негативно отражаясь на всей городской инфраструктуре.

Дальнейший и неизбежный рост интенсивности движения, сопутствующее ему снижение пропускной способности дороги и скорости движения приведет к неизбежному увеличению выбросов загрязняющих веществ автотранспорта в атмосферу, загрязнению окружающей среды в целом и росту заболеваемости населения.

Строительство новой скоростной автомагистрали Москва-Санкт-Петербург, включающее в своем составе принятие целого ряда природоохранных мероприятий позволит обеспечить снижение уровня негативного воздействия на окружающую среду и здоровье населения.

Проектируемая скоростная автомагистраль Москва-Санкт-Петербург соединит два крупнейших города России – Москву и Санкт-Петербург и будет обслуживать транспортно-экономические связи между Центральным и Северо-Западным федеральным округами и обеспечивать выходы в Центральную, Западную и Северо-Западную Европу.

Автомагистраль планируется провести от Москвы через Тверь, Новгород до СанктПетербурга с обходами г. Химки, г. Солнечногорск, г. Клин в Московской области; г.

Тверь, г. Торжок, г. Бологое, г. Вышний Волочек в Тверской области; Валдайского национального парка и г. Новгород в Новгородской области; г. Тосно в Ленинградской области.

Схема расположения трассы приведена в Книге 6 (Приложения).

Учитывая характер реализуемых связей и накладываемую ими транспортную нагрузку на автодорогу, к району тяготения отнесены Центральный и Северо-Западный федеральные округа, города - Москва, Санкт-Петербург, Тверь и Новгород, области – Московская, Ленинградская, Тверская и Новгородская.

1.2 Варианты проложения трассы и их эколого-экономическое сравнение В обосновании инвестиций рассматриваются три принципиальных варианта развития платной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Варианты проложения трассы рассматриваются по областям.

Московская область Начало трассы км 15+070 по варианту 1 принято на пересечении с МКАД (км 77+330), на существующей Бусиновской развязке. Далее трасса обходит г.Химки по коридору ранее закрепленному генпланом г.Химки и генпланом г.Москвы и Московской области.

Трасса проходит по восточной окраине п.Левобережный и СХП "Химки" МВО, через канал им. Москвы, пересекая его на км 52+200 (километраж канала), западнее п.Старобеево до его северной окраины, проходя с км 18+200 по км 27 по землям лесного массива Химкинского лесопарка. Начиная с северной границы п.Старобеево, трасса проектируемой дороги, поворачивая в северо-восточном направлении, проходит восточнее п.Вашутино и приближаясь к аэропорту Шереметьево-2 пересекает р.Клязьму и Международное шоссе к аэропорту Шереметьево-2.

Трасса на участке км 25 – км 27 проходит в непосредственной близости от аэропорта Шереметьево-2 параллельно ему, затем трасса поворачивает в направлении существующей автодороги и на км 1+356 от а.д. М-10 "Россия" пересекает подъезд к аэропорту Шереметьево-1, что соответствует км 29+000 проектируемой трассы. Здесь предусмотрено пересечение в разных уровнях. Далее трасса принимает юго-западное направление, до км 29+900 границы Химкинского и Солнечногорского районов Московской области. На км 31+140 трасса автодороги пересекает автодорогу на Перепечено, а на км 32+670 автодорогу на "Москва-Санкт-Петербур"-Пикино-Лунево.

Проложение трассы до км 33 определилось из условия перспективного развития аэропорта Шереметьево-3.

Далее трасса принимает северное направление и пересекает р.Клязьма на км 39+460, проходя в 270 м от садоводческих участков, расположенных вблизи н.п.Льялово. На км 45+650 трасса автодороги пересекает БМОЖД, и, следуя в юго-западном направлении, проходит в 330 м от н.п. Бухарово. На км 48+700 предусматривается устройство пересечения в разных уровнях трассы автодороги с Малым Московским Кольцом (ММК).

Далее трасса, следуя в северном направлении, проходит в 430 м южнее н.п. Овсянниково и 410 м севернее н.п.Терехово. Вновь, принимая юго-западное направление, трасса обходит н.п.Пешки в 500 м на км 58+300 пересекает автомагистрали М-10 "Россия", здесь предусмотрено пересечение в разных уровнях.

Проложение трассы до км 58 определилось обходом застроенного массива образованного поселками Менделеево, Льялово, Никольское, Радумля, Майдарово и других. На км 61+290 трасса пересекает железную дорогу Санкт-Петербург-Москва и далее следует в обход г.Солнечногорска. На км 67+400 предусмотрено пересечение в разных уровнях проектируемой трассы автодороги с "Москва-Санкт-Петербург"Солнечногорск-Спасс. Следуя в северо-западном направлении трасса пересекает р.Палишня на км 69+520 и проходит в 380 м от н.п.Ожигино. От км 70+750 трасса идет в одном транспортном коридоре с ранее запроектированной трассой Высокоскоростной Железнодорожной Магистралью Санкт-Петербург-Москва (ВСМ). Трасса автодороги обходит н.п.Замятино в 300 м от севера и пересекает автодорогу к садоводческому массиву Покровка на км 76+640. Км 78+800 трассы автодороги соответствует границе Солнечногорского и Клинского районов Московской области. Далее трасса, следуя в северо-западном направлении, в одном коридоре с трассой ВСМ, проходит в 200 – 300 м южнее н.п.Покровка. На км 81+540 трасса пересекает автодорогу на п.Чайковского и на км 82 – км 86 проходит на удалении более 200 м от группы небольших дачных участков.

На км 89+800 пересекает БМК (Большое Московское Кольцо), здесь предусматривается пересечение в разных уровнях. Место пересечения определилось из условия обхода свалки завода "Термоприбор" и расположения транспортной развязки. Далее трасса, следуя в северо-западном направлении, проходит между н.п.Васильево и Селенское. На км 94 трасса пересекает автодорогу "Москва-Санкт-Петербург" - Зубово-БорщевоВысоковск, а на км 94+580 промышленную железную дорогу ОАО "Клинское ППЖТ".

Далее трасса, принимая северное направление, проходит в 600 м от н.п.Папивино.

На участке км 96 – км 102+500 трасса проложена в обход многочисленных садоводств, на удаление более 200 м. На км 102+500 пересекает р.Ямуга, и далее до км 107 трасса следует по Клинскому лесхозу в направлении п.Решетниково, проходя в 500 м южнее его. Далее трасса с км 108+100 по км 110+120 следует по границе Государственного комплекса "Завидово". Проложение трассы на данном участке согласовано с Федеральной службой охраны Российской Федерации. На км 110+ трасса пересекает Октябрьскую железную дорогу и далее на км 111+900 пересекает границу Московской области (Клинский район).

Начало трассы км 17+450 по варианту принято на пересечении с МКАД на существующей развязке в разных уровнях в створе Коровинского шоссе (в этом случае требуется реконструкция транспортной развязки, расширение Коровинского шоссе и согласование с Правительством Москвы). Далее трасса на км 19+200 пересекает Лихачевское шоссе, водоканал им.Москвы на км 52+200 (километраж канала) проходит западнее п.Старбеево через лесной массив Химкинского лесопарка до п.Вашутино. От пересечения с Лихачевским шоссе до Старбеево проложение трассы совпадает с вариантом 1.

Далее трасса обходя п.Вашутино, поворачивает в направлении параллельном существующей автомобильной дороги на км 26+000 пересекает Международное шоссе к аэропорту Шереметьево-2, обходит восточнее п.Бурцево на расстоянии 300 м и следует далее по незастроенной территории параллельно существующей автомобильной дороге М-10 "Россия", на км 29 пересекает подъезд к аэропорту Шереметьево-1 на расстоянии км 1+350 от а.д. М-10 "Россия".

Далее трасса от км 29 до км 41+100 следует по варианту № 1. От км 41+ трасса принимает северное направление проходит в 300 м юго-западнее н.п.Жилино.

На км 44+900 трасса пересекает БМОЖД в 300 м севернее пл. 128 км. На км 49+ предусмотрена развязка на пересечении трассы с ММК. Далее трасса, продолжая следовать в северном направлении, проходит в 200-400 м северо-западнее н.п.Векшино, Редькино, Раково. Принимая северо-западное направление, трасса проходит южнее Глухово, Фофаново и 500-700 м севернее Костино, Титово. На км 78+200 предусмотрена развязка на пересечении трассы с автодорогой СолнечногорскРогачево. Положение трассы до км 78 обусловлено обходом земель спецназначения.

От км 79+000 трасса следует по Клинскому району Московской области. На км трасса пересекается с автодорогой БМК. Далее трасса, принимая юго-западное направление, обходит в 200 м с юго-востока н.п.Губино, а в 400 м с севера н.п.Селевино. От км 101 до км 111 трасса проложена по землям Клинского лесхоза. От км 111 до границы Московской и Тверской области (км 113+300) трасса варианта проложена параллельно существующей автодороги М-10 "Россия" на расстоянии 2, км.

Тверская область Границу Московской и Тверской областей трасса пересекает на 111 км и проходит по Конаковскому району придерживаясь северо-западного направления.

Далее трасса на 113 км пересекает железную дорогу Конаково-Клин и походит по железнодорожной магистралью (ВСМ) между н.п.Завидово и Новозавидово.

На 126 км трасса пересекает р.Шоша (Иваньковское водохранилище) на наиболее узком участке.

На участке км 134 – км 140 трасса идет параллельно железной дороги Москва – СанктПетербург. Далее принимая восточное направление, проходит между н.п.Межево, Кукино. На 146 км трасса пересекает границу Калининского района. На 150 км трасса пересекает автомобильную дорогу М-10 "Россия" между н.п. Голениха и Городище. Следуя севернее н.п.

Ново-Семеновка на 153 км трасса пересекает р.Инга и на 156 км пересекает р.Волга. Далее траса на 162 км пересекает автодорогу Кимры-Тверь, принимает северо-восточное направление, обходит с северо-запада н.п. Терехово и на 163 км пересекает р.Орша.

Далее трасса, принимая более северное направление, на 164 км пересекает автодорогу Терехово-Горюшино, проходит по ур.Ворожейка на 168 км, пересекает автодорогу Полисово-Андреевское, обходя н.п. Сахарово с северо-восточной стороны.

Затем трасса, принимая северное направление, проходит между н.п. Александровка и Баламутово.

На 176 км трасса, пересекая автодорогу Тверь-Раменки, принимает западное направление, проходит между н.п. Жерновка и Долматово на 181 км пересекает р.Тверица. Далее трасса следует между н.п. Дубровка и Павловское, на 189 км пересекает существующую железную дорогу, принимает северное направление, проходит между н.п.Надино и ст.Мерлины.

Трасса в районе н.п. Романово на 206 км пересекает р.Тверца. Затем трасса проходит между н.п.Букарево и Полустово, направляется к н.п.Владелино, обходит его с восточной стороны и на 216 км пересекает границу Торжокского района.

В районе н.п. Будово, с западной стороны, трасса пересекает автодорогу М- "Россия" на 256 км и следует в северо-западном направлении. На 256 км, пересекает границу Спировского района.

До 140 км вариант имеет то же проложение, что и вариант 1.

Далее трасса проходит между н.п.Огурцово и Борцино, огибает н.п.Редькино с восточной стороны, пересекая на 141 км железную дорогу Москва-Санкт-Петербург, обходит г.Тверь с юго-западной стороны, принимает западное, затем северо-западное направление, проходит с восточной стороны н.п.Труново, Стар. Погост, Бакшеево и в районе н.п.Аксинино на 165 км пересекает автодорогу Тверь-Тургиново.

На 174 км трасса пересекает р.Тьмака, придерживаясь северо-западного направления пересекает автодорогу Ржев-Клин и на 183 км, в районе н.п.Изорбово, принимая северное направление, пересекает р.Волга, затем, трасса проходит между н.п.Городня, Ширяково пересекает автодорогу М-10 "Россия" на 198 км примыкает к варианту 1.

В районе н.п.Терехово трасса отходит от варианта 1 на км 230, продолжая развиваться в створе ВСМ.

На км 240 трасса пересекает автодорогу М-10 "Россия".

До 140 км вариант имеет то же проложение, что и вариант 1.

Далее трасса на 121 км пересекая р.Волга между н.п.Городище и Щелково.

На 130 км трасса меняет направление на северо-западное, пересекает границу Калининского района на 142 км и обходит глубоко с восточной стороны г.Тверь, Мишнево, Каблуково, Нов.Слобода, пересекая ряд территориальных дорог.

Затем трасса, пересекая границу Лихославльского района на км 202, обходит н.п.Лихославль с северо-восточной стороны и приближается к существующей железной дороге Москва-Санкт-Петербург.

Далее трасса обходит н.п.Спирово с восточной стороны, принимает западное направление, обходит район болот глубиной до 12 метров, протянувшихся с юга на север на 20 км и с запада на восток до 12 км. На км 275 трасса автомобильной дороги пересекает существующую автомобильную дорогу Москва – Санкт-Петербург и обходит г.В.Волочек с западной стороны.

Новгородская область до границы с Ленинградской областью Рассмотрены 5 вариантов проложения трассы скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург по территории Новгородской области.

Начало вариантов принято на северо-западной границе Тверской области и соответствует концу вариантов трассы по Тверской области разработанных Смоленским филиалом ОАО "ГипродорНИИ".

Конец вариантов принят на юго-восточной границе Ленинградской области, по согласованию с ООО "ДОРПРОЕКТ" г.Санкт-Петербург.

Трасса по всем вариантам, проходит в основном по залесенной местности с большим количеством пересекаемых водотоков. Ось трассы проложена с максимально-возможным обходом болот и населенных пунктов. Радиусы в плане приняты рекомендованные СНиПом (min – R-5000 и max – R-50000).

Начало варианта соответствует км 379+100, конец варианта соответствует км 558+00. Общее направление трассы северо-западное. Трасса полностью проходит по новому направлению в приделах Новгородской области, с учетом обхода Валдайского национального парка (но в охранной зоне парка на протяжении 40 км), крупных городов, озер и болот. Общая длина трассы составляет примерно 179км. Проектируемая дорога имеет категорию 1а. Вариант максимально приближен к областному центру г. Новгороду до 30 км. Проектируемая трасса пересекает федеральную дорогу М10 "Россия" - от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт – Петербурга, 13 прочих автодорог с твердым покрытием, железную дорогу на 533к, крупные реки Волхов, Вишера, Хуба, Мста и оз.

Заперечье. На пересекаемых автодорогах запроектированы 5 транспортных развязок по типу "полный клеверный лист", 13 путепроводов до 100м и 5 пунктов оплаты проезда, а так же через реки запроектировано 24 моста до 100м и 6 мостов более 100м. Общий отвод земель предусматривается в размере 2666,05га. в том числе: сельскохозяйственных угодий – 249.9; лесных угодий 1416.15га. Ориентировочны объем инвестиций по данному варианту должен составить 32478млн.руб.

Основные показатели:

Пересекаем:

1. Дороги с твердым покрытием (федеральную дорогу М –10 "Россия" - от Москвы через Тверь, Новгород до СанктПетербурга), 13 (прочих) 2. Крупные, средние реки – 54 (в т.ч. каналы ирригационных систем) и озеро Заперечье на км 3. Железная дорога – 1 на км Начало варианта совпадает с вариантом 1 до км 420. Далее трасса уходит правее, также с максимально-возможным обходом населенных пунктов, болот и озер. Конец трассы соответствует км 549+200.

Общая длина трассы приблизительно 170 км.

Основные показатели:

Пересекаем:

Дороги с твердым покрытием – 16 и 1 (дорогу М-10 "Россия" - от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга) Реки - 42 (в т.ч. каналы ирригационных систем) и озеро Заозерье (на км 423) Железная дорога – 1 (на км 540) Начало варианта совпадает с началом варианта 1 и соответствует км 388+700. Трасса уходит вправо пересекает существующую железную дорогу Москва – Санкт-Петербург и идет параллельно ж/д на расстоянии от 2 до 5 км. Общая длина трассы приблизительно 179 км. Уход трассы севернее связан с обход Валдайского национального парка.

Основные показатели.

Пересекаем:

Дороги с твердым покрытием – 2. Железную дорогу - 2 (на км 395 и км 558) Реки - 56 (в т.ч. каналы ирригационных систем) Болота – 1 (км 560- км 564) Начало варианта соответствует км 353+900. Общее направление северо-западное.

Пересекает Валдайский национальный парк (около 50 км), с обходом г. Валдай приближается к проектируемой скоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург и идет параллельно ей на расстоянии 1-2 км. На км 513 пересекает проектируемую железнодорожную магистраль и далее идет параллельно этой магистрали.

Общее протяжение трассы приблизительно 209 км. На участках км 472 – км 474 и км – 527 проектируе трасса проходит по болоту. Проектируемая трасса пересекает федеральную дорогу М10 "Россия" - от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт – Петербурга, 17 прочих автодорог с твердым покрытием, крупные реки Волхов, Вишера, Мста, Холова. На пересекаемых дорогах запроектировано 5 транспортных развязок по типу "полный клеверный лист", 14 путепроводов до 100м и 5 пунктов оплаты проезда, а так же через реки запроектировано 41 мост до 100м и 6 мостов более 100м. Общий отвод земли предусматривается в размере 2799.35га. в том числе: сельскохозяйственных угодий - 269.90; лесных угодий – 1529.45. Ориентировочный объем инвестиций составит 35584млн.руб.

Основные показатели:

Пересекаем:

Дороги с твердым покрытием – 17 и 1 дорогу федерального значения М-10 «Россия»

- от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга.

Рек, каналы ирригационных систем – Железная дорога – 1 (на км 518) Болото – 2 (на км 472-км474 и км 525-км 527) Является комбинацией варианта 1 и варианта 3. Начало трассы совпадает с вариантом 1 до км 467, далее уходит в западном направлении и заходит на вариант 3 на км 480 и до конца варианта 3 совпадает. Общая протяженность трассы составляет приблизительно 198 км.

Основные показатели:

Пересекаем:

Дороги с твердым покрытием – 14 и 1 дорогу федерального значения М-10 "Россия" - от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга.

Рек – 53 (в т.ч. каналы ирригационных систем) Железная дорога – Болото – 1 (на км 524-527) Ленинградская область до КАД Санкт-Петербурга Начальная точка соответствует км 558 в Ленинградской области и определилась положением данного варианта трассы, проложенного в Новгородской области с приближением к городу Новгород-Великий.

Трасса по данному варианту проходит с левой стороны по ходу километража от альтернативной дороги "Россия" (М-10) с максимальным приближением к ней, проходит в обход населённых пунктов, коллективных садоводств и сельскохозяйственных угодий.

От км 558 до км 645 трасса проходит по лесным массивам, частично мелиорированным, в обход крупных болот.

На км 578 трасса пересекает автомобильную дорогу II категории Павлово – Мга – Любань – Оредеж – Луга.

На км 604 предлагается строительство примыкания подъезда к г.Кириши (автодорога Рябово – Кириши – проектируется).

Трасса на км 622 пересекает автомобильную дорогу III категории Кемполово – Выра – Тосно – Шапки и максимально приближается к обходу г.Тосно, на км 633 пересекается с федеральной автомобильной дорогой III категории "Магистральная" (Южное полукольцо).

Далее трасса приближается к автомобильной дороге "Россия" (М-10) и проходит по сельскохозяйственным землям Тосненского района до границы с г.Санкт-Петербург.

В границах города трасса до пересечения с КАД Санкт-Петербург проходит по землям Пушкинского и Московского районов затрагивая интересы СПК "Шушары", Санкт-Петербургский университет "Опытное поле", "Восхнил", "Балтрос", с/х "Ленсоветовский" и СПК "Детскосельский", на км 656 пересекает подъезд к г.Пушкину.

От Пулковского шоссе трасса проходит параллельно проектируемой КАД и окружной железной дороги в коридоре между ними, выходит на Западный скоростной диаметр с подъездом к южному порту г.Санкт-Петербурга.

Трасса пересекает участки Октябрьской железной дороги на км 567, км 634, км 660, км 669 и перспективную высокоскоростную магистраль (ВСМ) на км 652.

Протяжение трассы по варианту – 110 км.

Общая площадь занимаемых земель в постоянное пользование – 1021 га, из нгих:

лесные угодья = 790 га, сельскохозяйственные угодья – 231 га.

По варианту 1 предусматривается строительство 14 малых и средних мостов длиной до 100 м, 5 путепроводов через железные дороги, включая и путепровод через перспективное пересечение с ВМС, 5 транспортных развязок в разных уровнях с пунктами оплаты за проезд.

Ориентировочный объём инвестиций в строительство – 21760 млн.руб.

Преимущества варианта 1:

1. Трасса проходит в обход населённых пунктов, коллективных садоводств и практически, не затрагивает интересы населения.

2. Прохождение трассы не оказывает отрицательного влияния на социальную и экологическую обстановку; жителей, проживающих в полосе проложения трассы, а также планировочную структуру населённых пунктов.

3. Трасса расположена на незначительном удалении от альтернативной дороги "Россия" (М-10) и грузообразующих объектов, что способствует притяжению к ней транспортных потоков.

4. Трасса проходит в обход болот, что уменьшает воздействия на экологическое состояние водного и воздушного бассейна.

5. Процесс строительства автомагистрали и её эксплуатация в будущем будет способствовать социально-экономическому развитию прилегающей территории.

6. Обеспечивает прямую связь с Южным портом г. Санкт-Петербурга, с Западным скоростным диаметром и достаточно хорошую связь с улично-дорожной сетью города.

7. Строительство автомагистрали улучшит условия движения транзитного транспорта, проходящего в настоящее время по автодороге "Россия" (М-10), сократит затраты времени на передвижение между Санкт-Петербургом, Москвой и другими регионами, сократит количество ДТП с серьёзными последствиями выросли в три раза.

Недостатки варианта 1:

Трасса проходит по лесным угодьям Любаньского лесхоза и Лисицинского лесхозатехникума, что потребует вырубки лесов I и II группы.

На участке от Пулковского шоссе до ЗДС с подъездом в порт трасса проходит в узком коридоре между проектируемым Южным участком КАД вокруг Санкт-Петербурга и Окружной железной дорогой, что усложнит строительство, а также затрагивает интересы: ОАО "Ленэнерго", ОАО "Мостостроительный трест №6", ГУ Спецтранс "Московское", ГУП "НИИ мостов Санкт-Петербургского университета путей сообщения", ВОА Московского района КАС-4 и другие.

Трасса по данному варианту проходит справа по ходу километража от автомобильной дороги "Россия" (М-10) и Октябрьской железной дороги Москва – СанктПетербург. Вариант 2 проходит на значительном удалении от г.Новгород Великий и не оказывает влияния на дальнейшее развитие районов Новгородской области. Вариант 2 не принят при рассмотрении вариантов в Администрации г.Новгород Великий (Протокол совещания при главе администрации от 27.05.2005 г.). Следовательно, прохождение трассы по варианту 2 не целесообразно рассматривать по Ленинградской области, так как он неконкурентный.

Начало хода трассы по варианту 3 соответствует км 562, расположенного на границе Ленинградской и Новгородской области. Трассу предполагается проложить в едином коридоре с проектируемой железнодорожной высокоскоростной магистралью (ВСМ).

От начала хода трасса до км 610 проходит по заболоченным лесным массивам, частично мелиорированным в сложных гидрогеологических условиях.

На км 598 пересекает ВСМ Москва – Санкт-Петербург, на км 603 пересекает местную автомобильную дорогу и реку Тосна, на км 613 максимально приближается к обходу г.Тосно и пересекает автомобильную дорогу III категории Кемполово – Выра – Тосно – Шапки. Далее, от км 613 и до конца хода трасса по варианту 3 совпадает с вариантом 1.

Протяжённость трассы по варианту 3 – 96 км.

По данному варианту требуется строительство трёх транспортных развязок в разных уровнях с пунктами оплаты за проезд. Предусматривается строительство 10 мостов длиной до 100 м и 6 путепроводов через железные дороги, в том числе 2 через проектируемую в данное время ВСМ.

Общая площадь занимаемых земель в постоянное пользование – 842 га, в том числе:

лесные угодья – 596 га, сельскохозяйственные угодья – 246 га.

Ориентировочный объём инвестиций по варианту 3 составляет 19380 млн.руб.

Преимущества варианта:

Преимущества аналогичны, изложенным по варианту 1.

Недостатки варианта:

К недостаткам, изложенным по варианту 1, необходимо дополнить:

1. В большей части трасса проходит на значительном удалении от альтернативной автомобильной дороги "Россия" (М-10) и грузообразующих объектов, расположенных в насёлённых пунктах Кирши, Любань, Рябово и т.д., что делает её менее привлекательной для движения автомобильного транспорта и, ориентировочно, уменьшит тяготение транспортных потоков, примерно на 10-12%.

2. Трасса проходит по слабозаселенной – глухой местности, что при нынешней внутриполитической ситуации небезопасно для участников движения.

3. Трасса проходит в сложных гидрогеологических условиях местности, особенно на участке км 589 – км 595, что потребует дополнительных финансовых затрат на строительство скоростной автомагистрали.

4. Расположение трассы в едином коридоре с ВСМ приведёт к ухудшнию условий движения из-за дополнительного ослепления участников движения прожектором локомотива, что может привести к росту ДТП в тёмное время суток на отдельных участках скоростной автомагистрали.

5. Пространство, замкнутое между земляным полотном железнодорожной ВСМ и земляным полотном скоростной автомагистрали образует "мёртвую" зону.

Застой воды в "мёртвой" зоне приведёт к водонасыщению земляного полотна, как скоростной автомагистрали, так и железнодорожной ВСМ. В последствии это может привести к деформациям в теле земляного полотна, для автомобильного транспорта это существенного значения не имеет, а незначительное вертикальное смещение головки рельса железнодорожного пути при скорости поезда 200 км/час и более может привести к непредсказуемым последствиям. При строительстве скоростной автомагистрали потребуются дополнительные финансовые затраты на устройство надёжной дренирующей системы, а также дополнительные затраты на её содержание в процессе эксплуатации.

Варианты примыкания скоростной автомагистрали к КАД Санкт-Петербурга Конец трассы скоростной автомагистрали Москва – Санкт-Петербург рассматривается на пересечении с КАД вокруг Санкт-Петербурга с проработкой варианта подъезда к Южному порту города Санкт-Петербурга.

Предложено три варианта примыканий автомагистрали к КАД вокруг г. СанктПетербурга:

Примыкание к автодороге Санкт-петербург – Псков с выходом на КАД через транспортную развязку на пересечении КАД с Пулковским шоссе. Основной ход скоростной автомагистрали проходит над Пулковским шоссе и далее междуюжным участком КАД и железной дорогой с выходом на Западный скоростной диаметр, с подъездом к Южному морскому порту города.

Примыкание позволит принять все транспортные потоки с Южного порта, с портов в г. Ломоносове и бухты Батарейной, а также транспортные потоки, идущие с аэропортов "Пулково" и Прибалтийского направления, частично с Беларуссии.

Примыкание к Софийской улице с выходом на КАД через развязку на пересечении КАД с Софийской улицей, связь с Южным морским портом осуществляется по кольцевой дороге с выездом на Западный скоростной диаметр с подъездом к порту города.

Примыкание позволит принять транспортные потоки с Выборгского и Мурманского направлений, т.е. идущие к городу по автомобильным дорогам "Скандинавия" и "Кола", а также с грузообразующих объектов, расположенных в г.г. Всеволжск, Колпино, с предприятий "Ижорский завод", "Павлово на Неве" и других промышленных объектов.

"Зональное" (в двух точках) примыкание скоростной автомобильной магистрали к КАД вокруг Санкт-Петербурга, т.е. к Пулковскому шоссе по варианту 1 и к Софийской улице по варианту 2.

Преимущества вариантов 1. Все варианты примыканий обеспечивают хорошую связь с улично-дорожной сетью города и Южным портом Санкт-Петербурга.

2. Все варианты обеспечивают нормальные безаварийные условия дорожного движения по Кольцевой дороге вокруг Санкт-Петербурга.

3. Реализация корреспонденций по третьему варианту значительно снизит уровень загрузки на южном участке КАД.

Недостатки вариантов 1. Реализация строительства примыкания скоростной магистрали к КАД по первому варианту потребует значительных компенсационных затрат за снос индивидуальных гаражей, за переустройство инженерных коммуникаций и за изъятие земельных участков у физических и юридических лиц на участке от Пулковского шоссе до подъезда к Южному порту.

2. Реализация строительства примыкания скоростной магистрали по второму варианту транспортная связь с Южным портом будет обеспечиваться со значительным перепробегом по КАД.

1.2.1 Технико-экономическое сравнение вариантов трассы Московская область 6 Искусственные сооружения:

Тверская область до границы с Новгородской областью Новгородская область до границы с Ленинградской областью 6 Искусственные сооружения Ленинградская область до КАД Санкт-Петербурга 1.3 Основные проектные решения по рекомендуемому варианту трассы Сравнение вариантов по технико-экономическим показателям и с учётом требований муниципальных образований, а также с учётом прохождения трассы по Тверской и Новгородским областям, в которых затрагиваются интересы при прохождении трассы скоростной автомагистрали по заповедным зонам, даёт предпочтение варианту 1.

Рекомендуемым вариантом прохождения трассы по Ленинградской области является вариант 1 с "зональной" схемой примыкания к КАД г. Санкт-Петербурга и выходом к Южному порту города.

Реализация строительства платной скоростной автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург будет способствовать социально-экономическому развитию Ленинградской, Новгородской, Тверской и Московской областей, а город СанктПетербург превратится в крупнейший транспортно-торговый центр России.

Подробная информация по землеотводу, переустройство коммуникаций при строительстве, принятым проектным решениям по возведению земляного полотна, дорожной одежде, искусственным сооружениям и обустройству дороги приведена в соответствующих томах обоснования инвестиций.

Основные параметры поперечного профиля проектируемой автомагистрали соответствуют СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги". Москва 1997 г.

Глава 2 Воздействие проектируемого объекта на окружающую среду и рекомендуемые природоохранные мероприятия 2.1 Воздействие автомагистрали на геологическую среду Современные автомобильные дороги как вид воздействия на геологическую среду представляют комплекс сложных инженерных сооружений, обуславливающих многообразие форм воздействия на этот компонент геосистем. Воздействие может быть в виде изменений каких-либо факторов геологических процессов или условий их протекания. Они могут быть разделены на прямые, осуществляемые непосредственно на компоненты литосферы, и косвенные, осуществляющиеся через компоненты гидросферы, атмосферы и биосферы. По своей природе воздействия при строительстве автодорог могут быть механическими (статические и динамические нагрузки сооружениями, выемка грунта и др.), физическими (изменение влажностного поля при осушении торфяников и др.), химическими (загрязнение пород выбросами работающей техники и автотранспорта) – Теоретические основы…, 1985). В результате этих воздействий в геологической среде возникает ряд техногенных геологических и инженерно-геологических процессов, приводящих к ее изменению.

Влияние автодорог на окружающую среду определяется с одной стороны современным строением и состоянием геологической среды, а с другой – категорией дорожных сооружений и их техническими характеристиками, изменяющими масштаб влияния дороги на геологическую среду. Важную роль также играет качество строительства, соблюдение требований проекта и охраны окружающей среды.

2.1.1 Оценка воздействия на геологическую среду при строительстве автомагистрали Сооружение автомагистрали начинается с расчистки и подготовки полосы отвода, что сопряжено с планировкой территории, созданием на отдельных протяженных участках искусственных форм рельефа в соответствии с заданным профилем дороги.

Земляное полотно – важный элемент дорожной конструкции, оказывающий максимальное воздействие на геологическую среду. С ним связано перемещение значительных масс пород и грунтов, созданием выемок и отвалов вынутого грунта.

Земляное полотно, выполняя роль дамбы, часто обуславливает осушение территории по одну сторону дороги и заболачивание ее по другую, вплоть до образования открытого водного зеркала. Такие явления отмечались при прокладке дорог на заболоченных участках в пределах Новгородской и Ленинградской областей (Экология, охрана…, 1997), чему способствует рельеф территории и недостаточное количество возводимых водопропускных сооружений. В свою очередь, подтопление и заболачивание территории приводит к снижению прочности несущих конструкций и фундаментов инженерных сооружений Подтопление и заболачивание территории не единственный пример негативных инженерно-геологических процессов, проявляющихся в процессе строительства и последующей эксплуатации дороги. Известно, что дорожное строительство приводит к активному развитию инженерно-геологических явлений, наиболее характерных и распространенных в данной природно-климатической зоне. В пределах землеотвода трассы Москва - Санкт-Петербург возможно проявление следующих процессов: эрозия (плоскостная и линейная, оврагообразование, склоновые процессы (оползни), карстовосуффозионные и просадочные процессы.

Эрозия. Процессы эрозионного размыва в пределах рассматриваемой территории достаточно широко проявляются на берегах рек, в оврагах и на склонах. Их усиление может быть спровоцировано сведением растительного и почвенного покрова, разуплотнением и дезинтеграцией пород при строительных работах, выводом на поверхность пород, менее устойчивых к действию экзогенных процессов (легко- и среднеразмываемых пород, таких как тонко-, мелко- и среднезернистые пески и супеси, мелкие галечники, слабосцементированные пески и различные глинистые породы).

Характерной особенностью эрозионных процессов является их стадийность. В частности в оврагообразовании различают стадии образования промоины, роста оврага, выработки профиля равновесия и затухания. Этим, в том числе, объясняется факт регистрации максимальных нарушений геологической среды в первые годы эксплуатации дороги, которые постепенно затухают или стабилизируются в течение первых 10-15 лет (Экология, охрана, 1997).

Карстово-суффозионные процессы. Широкое развитие карбонатных пород (известняков и доломитов) каменноугольного (Московская, Тверская, Новгородская) и ордовикского (Ленинградская область) непосредственно под четвертичными отложениями определяет возможность протекания процессов карстообразования. Проблема строительства линейных сооружений на территориях с активным развитием карстовых процессов имеет два аспекта. Первая связана непосредственно с дорожными работами, а именно с выявлением мест проявления различных форм карста и применением соответствующих противокарстовых мероприятий (в том числе конструкционных).

Вторая проблема связана с борьбой с техногенно спровоцированной активизацией карстообразования.

закарстованных территорий показало, что на фоне общего направления течения процесса наблюдаются периоды ускоренного развития карстовых форм (Н.А. Гвоздецкий, 1972).

Эти вспышки активизации могут быть связаны с развитием техногенных процессов.

Известно, что вмешательство человека приводит к настолько сильной активизации карстообразования, что материалы инженерно-геологических изысканий 10-15 летней давности не отражают истинной картины (Теоретические…, 1985).

Склоновые процессы. Основная причина развития этих процессов – превышение напряжений, действующих в склоне, над прочностью пород, слагающих его. Одной из причин, определяющих напряженное состояние склона, является нагружение склона различными сооружениями. Статические нагрузки инженерных сооружений оказывают существенное воздействие на структуру и физико-механические свойства грунтов.

Проявление склоновых процессов более вероятно при сложении склона различными по деформационными свойствам породами. Склоновые процессы также тесно связаны с выветриванием и обводнением, которые играют решающую роль в подготовке оползней.

Еще одной причиной возниконовения оползней может явиться подрезка склонов различными выемками при строительства мостовых перезодов через реки. Особенно неблагоприятно воздействие строительства сказывается на устойчивости оползневых склонов, нередко возникают подвижки на древних оползневых склонах, где формирование оползней природного генезиса закончилось в далеком прошлом (Теоретические…, 1985).

Среди многообразия склоновых процессов активизация именно оползневых наиболее вероятна на рассматриваемой территории.

Криогенные процессы Территория строительства лежит в пределах зоны сезонномерзлых пород. Следовательно, для нее характерно проявление ряда специфических криогенных процессов и явлений, связанных фазовыми переходами воды, сопровождающимися льдовыделением с соответствующими положительными и отрицательными деформациями поверхностных пород.

Воздействие дорожного строительства на проявление и интенсивность криогенных процессов может быть двояким. При механических воздействиях на породы возможен выход на поверхность в зоне земельного отвода пород с разной степенью пучинистости, что соответственно скажется на интенсивности проявления криогенных процессов. С другой стороны, часто сопровождающие дорожное строительство заболачивание и подтопление территорий создают возможность поступления больших объемов воды к поверхности (фронту промерзания) и увеличения амплитуды деформаций поверхностных пород.

Последствием пучения грунтов для дорог обычно проявляются в виде выпучивания реперов, опор и других объектов дорожной инфраструктуры, что требует проведения систематических мероприятий по борьбе с неблагоприятными последствиями.

Анализ инженерно-геологических условий свидетельствует, что участки дорог, подверженные воздействию (временному или постоянному) нежелательных инженерногеологических процессов составляют большую по протяженности часть. Это, как правило, участки, проходящие по территориям с неблагоприятными инженерно-геологическими условиями II и III категорий сложности, что требует грамотного и всестороннего учета особенностей природных и геологических условий местности и строгого соблюдения строительных норм и правил при реализации проекта.

2.1.2 Оценка воздействия на геологическую среду при эксплуатации автомагистрали Грунты основания автомагистрали при эксплуатации последней испытывают систематические динамические нагрузки. В целом нагрузки от движущегося автотранспорта можно признать незначительными. К ним чувствительны рыхлые водонасыщенные грунты. Под действием динамических нагрузок может происходить уплотнение грунтов, внезапное их разжижение, возникают оползни и оплывины на откосах дорожных выемок и карьеров.

Эксплуатация дорожного полотна также ведет к изменению напряженного состояния пород. Здесь под статической нагрузкой дорожного полотна и других сооружений дорожной инфраструктуры торфяные, илистые и другие слаболитифицированные породы уплотняются, повышается их прочность и снижется водопроницаемость, происходит заметное проседание поверхности вдоль трассы дороги.

С функционированием автомагистрали связано химическое загрязнение выбросами автотранспорта различных компонентов экосистем в полосе до 200 м от кромки дороги.

Необходимо отметить, что литосфера как часть окружающей в данном случае является компонентом, испытывающим наименьшее химическое воздействие. Это связано с тем, что основная концентрация вредных компонентов происходит в почвенном и растительном покрове, которые являются своеобразным геохимическим барьером, препятствующим миграции загрязнителей в более глубокие горизонты. Незначительное загрязнение пород возможно в результате миграции загрязнителей в растворенной форме с грунтовыми водами.

2.2 Воздействия автомагистрали на почвенный и растительный покров 2.2.1 Воздействие на почвенный покров 2.2.1.1 Воздействие на стадии строительства Воздействия на растительный и почвенный покров на стадии строительства автодороги будут начинаться с вырубки лесных и кустарниковых насаждений и раскорчёвки в полосе будущего коридора трассы и на участках под вспомогательные объекты. С полосы, планируемой для сооружения земляного полотна и других объектов дорожного комплекса, коридоров для движения строительной техники шириной не менее 15 метров от края земляного полотна и с участков будущего расположения вспомогательных строительных объектов будет сниматься плодородный слой почв. В результате механических нарушений при срезании верхней части почвенного профиля с помощью бульдозеров и перемещения материала для складирования территория строительства переходит в разряд нарушенных земель, к которым (в соответствии с ГОСТ 17.5.1-83) относят земли со снятым или перекрытым гумусовым слоем, непригодные для сельскохозяйственного и лесного использования без предварительного восстановления плодородия. Механические нарушения почвенного покрова приведут к нарушению морфологического строения почв, а следовательно, и к трансформации физикохимических, биохимических, водно-физических свойств почв.

Согласно ГОСТу 17.5.3.06-85 (Снятие плодородного слоя при производстве строительных работ), массовая процентная доля гумуса на нижней границе плодородного слоя в районах строительства дороги должна составлять не менее 1 %; величина рН солевой вытяжки дерново-подзолистых почв должна составлять не менее 4,5; в торфяном слое - 3,0- 8,2. Массовая доля водорастворимых токсичных солей в плодородном слое почвы не должна превышать 0,25% от массы почвы; массовая доля почвенных частиц менее 0,1 мм должна быть в интервале - от 10 до 75%; на пойменных, старичных, дельтовых песках - 5-10%. Ориентировочные нормы снятия плодородного слоя для основных типов и подтипов почв глинистого и суглинистого гранулометрического состава указаны в таблице 2.2.1.

Таблица 2.2.1 Ориентировочные нормы снятия плодородного слоя для основных типов и подтипов почв согласно ГОСТ 17.5.3.06- 6 Торфяные болотные (после осушения) На всю мощность торфяного слоя Норму снятия плодородного слоя почвы устанавливают выборочно, с учетом структуры почвенного покрова. Не устанавливают норму снятия плодородного слоя почвы в случае несоответствия его ГОСТ 17.5.3.06-85 и на почвах в сильной степени щебнистых, сильно и очень сильно каменистых, слабо, средне и сильно смытых дерновоподзолистых и бурых лесных. При толщине плодородного слоя менее 0,2 м, на косогорах круче 1:3, на неосушенных болотах, а также на участках с выходом на поверхность скальных обнажений, валунов, крупных камней (свыше 0,5 м в поперечнике), занимающих более 30 % площади, он не снимается. На почвах песчаного механического состава плодородный слой должен быть снят только на освоенных и окультуренных землях. На участках, занятых лесом, плодородный слой почвы мощностью менее 10 см не снимается.

Следует отметить, что в бурых лесных песчаных почвах, сформировавшихся на дренированных участках флювиогляциальных равнин Новгородской и Ленинградской областей, мощность горизонтов с содержанием гумуса более 1% составляет обычно менее 30 см (от 5 см), то есть существенно отличается от указанной в ГОСТ 17.5.3.06- ориентировочной мощности плодородного слоя, а в подзолистых почвах на песках тех же районов мощность плодородного слоя повсеместно не превышает 20 см. Таким образом, в пределах флювиогляциальных равнин перечисленных областей снятие плодородного слоя необходимо проводить только в ареалах наиболее окультуренных бурых лесных почв (кроме почв на крутых склонах), а также пойменных дерновых почв.

Отдельно снимается и складируется потенциально-плодородный почвенный слой, отличающийся, по ГОСТ 17.5.1.03-86, от плодородного слоя меньшим содержанием гумуса и более широким диапазоном содержаний токсичных солей в водной вытяжке (до 0,4%).

Плодородный и потенциально-плодородный слои будут сохраняться для последующего использования при рекультивации нарушенных земель и для улучшения малопродуктивных земель. В результате срезания и складирования материала почвенных горизонтов происходит интенсификация процессов минерализации содержащихся в них гумусовых и других органических соединений.

Механическое воздействие транспортно-строительных механизмов в полосе, примыкающей к сооружаемому земляному полотну дороги, будет выражаться в переуплотнении почвенных горизонтов, не попавших в состав снимаемого плодородного слоя, механическом перемешивании при проведении планировки поверхностей в соответствии с заданным профилем дороги, заполнении выемок, в погребении почвенного профиля (или его части) под материалами земляного полотна, насыпями и покрытиями вспомогательных строительных объектов. Почвы на участках зоны влияния сооружаемой дороги, не подвергшиеся турбационным воздействиям техники, могут быть существенно переуплотнены в результате антропогенного вытаптывания.

Механическое нарушение почвенного покрова, сооружение техногенных форм рельефа, вырубка древесно-кустарниковой растительности и изменение стока повлекут за собой трансформацию водного режима почв как на участках постоянного и временного землеотводов, так и на прилегающей территории. Насыпь земляного полотна прерывает естественный сток поверхностных и почвенно-грунтовых вод, а водоотводящие кюветы делают его линейным, направляя сток вдоль дорожного полотна. Земляное полотно, выполняя роль дамбы, часто обуславливает осушение территории по одну сторону дороги и заболачивание – по другую, вплоть до образования открытого водного зеркала. Такие явления, в частности, были отмечены при прокладке дорог на заболоченных участках в пределах Новгородской области (Почвенно-геологические условия Нечерноземья, 1984), где в условиях слаборасчленённого рельефа велика опасность усиления гидроморфизма почв, сформировавшихся на тяжёлых по гранулометрическому составу ленточных глинах.

При ухудшении условий стока, повышении уровня грунтовых вод в ранее хорошо дренированных почвах развиваются процессы оглеения и торфонакопления, что отрицательно влияет на агропроизводственные и лесорастительные свойства почв. В условиях переувлажнения почв повышается подвижность ряда металлов-поллютантов (микроэлементов семейства железа) и их доступность для растений, происходит длительная аккумуляция углеводородных загрязнителей. В то же время в некоторых случаях, например на песчаных подзолистых сухоторфянистых почвах Валдайской возвышенности под низкобонитетным сосняком лишайниковым повышение уровня грунтовых вод положительно повлияет на интенсивность круговорота веществ в экосистеме, в результате чего ускорится рост древостоя, увеличатся ежегодный прирост и запасы фитомассы. Можно ожидать смену сосняков лишайниковых сосняками брусничными на полноразвитых поверхностно-подзолистых грубогумусовых почвах.

На вырубках в полосе землеотвода при неглубоком уровне грунтовых вод в благоприятствующих для этого геоморфологических условиях активизируются процессы заболачивания по причине исчезновения фактора биологической транспирации лесного фитоценоза. Примером явлений такого рода может послужить описанное в бассейне р.

Валдайки заболачивание почв на суглинках и маломощных супесях, подстилаемых глинистой мореной, спустя 3 года после вырубок для сооружения ЛЭП.

Обратный процесс – осушение переувлажнённых почв – сопровождается подкислением почвенного раствора и снижением содержания обменных форм кальция и магния и, соответственно, уменьшением степени насыщенности почв основаниями.

Осушение лёгких по механическому составу почв сопровождается быстрой минерализацией органического вещества и снижением содержания гумуса в почвенном профиле, особенно в первые годы после осушения. При осушении почв, образовавшихся на тяжёлых по механическому составу почвообразующих породах, происходят небольшие потери гумуса, незначительные изменения его фракционного состава и величины соотношения углерода к азоту. При частичном осушении болот, не приводящем к их полному уничтожению происходит ряд процессов: 1) замедление или прекращение торфонакопления, окисление торфа, минерализация накопленной органической массы; 2) трансформация естественного влагооборота, понижение уровня почвенно-грунтовых вод не только на болоте, но и на окружающих территориях.

Нарушение и сведение растительного покрова в полосе отвода, снятие плодородного почвенного слоя, изменение рельефа при строительстве (подрезка склонов, разработка выемок, планировка местности и др.), влияние сопутствующих геологических процессов (оползни, обвалы, карст и суффозия, солифлюкция и т.д.), а также перераспределение и концентрация снежного покрова и трансформация стока вызывают активизацию процессов плоскостной и линейной эрозии почв и грунтов. В процессе строительства очень опасна водная и ветровая эрозия откосов земляного полотна. В случае если укрепление откосов приурочено к периоду отделочных работ перед сдачей дороги в эксплуатацию, в течение длительного времени (нескольких месяцев, а иногда и лет) тысячи кубометров грунта вымываются из насыпей вниз по рельефу, а на откосах образуются промоины.

Трансформация почв происходит также в результате примешивания строительных материалов к почвенной массе, в результате загрязнения строительными и бытовыми отходами. Воздействие на почвенный покров в ходе буровзрывных работ при сооружении дорог сопровождается местным уничтожением почвенного покрова, выпадением пылевого материала на окружающей территории; при определённых условиях могут происходить оползни, обвалы, просадки, приводящие к изменениям в почвенном покрове (уничтожению или погребению приповерхностных почвенных горизонтов). Широко используемые для укрепления грунтов и других материалов эпоксидные, фенолальдегидные и другие синтетические смолы относятся во 2-му и 3-му класса опасности. При производстве строительных работ они часто стекают с земляного полотна, загрязняя почвогрунты, а также поверхностные и грунтовые воды и атмосферу.

Воздействие техники в строительный период будет сопровождаться химическим загрязнением в результате выхлопов и протечек горюче-смазочных материалов. Выбросы загрязняющих веществ при проведении строительных работ носят временный характер.

При производстве земляных работ происходит загрязнение грунта горюче-смазочными материалами на путях транспортировки, загрузки и выгрузки грунта, в местах стоянок землеройно-транспортных и других дорожно-строительных машин. Дорожностроительные машины характеризуются большими потерями горюче-смазочных материалов, например, для бульдозеров потери отработанного масла составляют до 5Загрязнение нефтепродуктами будет иметь место и в ходе применения плёнкообразующих средств. Основная масса выпадающих с техногенными аэрозолями тяжёлых металлов способна концентрироваться в приповерхностном горизонте почв.

Нефтепродукты, попадающие на поверхность почв, претерпевают физико-химическую, ультрафиолетовую и микробиологическую деструкцию (последняя на участках снятого плодородного слоя почв будет весьма замедленна). При значительных утечках горючесмазочных материалов (особенно в случае возникновения аварийных ситуаций) увеличивается опасность загрязнения нефтепродуктами поверхностных и грунтовых вод.

Влияние химических загрязнителей на почвы приведёт также к нарушениям физиологических процессов в растительных организмах, что вместе с фактором вытаптывания приведёт к исчезновению наименее толерантных биологических видов в зоне воздействия сооружаемой автомагистрали.

После завершения строительства, нарушенные земли временного отвода подлежат рекультивации. Работы по благоустройству земель будут включать планировку, организацию стока, надвижку плодородного почвенного слоя, восстановление биологической активности почвы путем внесения оптимальных доз органических и минеральных удобрений и других необходимых агротехнических мероприятий. На временно занимаемых территориях после завершения строительных работ образуются строительные отходы, требующие утилизации во избежание загрязнения почв и других компонентов окружающей среды.

Рекультивация направлена на восстановление почвенного плодородия с целью 1) на землях постоянного отвода – формирования устойчивого травяного покрова и лесополос, предотвращающих развитие водной и ветровой эрозии; 2) на временно занимаемых землях, возвращаемых землепользователям, - восстановления свойств почв, необходимых для использования земель в сельском, лесном хозяйстве либо для других видов использования.

автомагистрали эксплуатируемой дороги, относятся: 1) изменённый рельеф; 2) недостаточное развитие поверхностного стока (нарушение дождевого и талого стока с естественных водосборных бассейнов, его концентрация при устройстве водоотводных и водопропускных сооружений); 4) отсутствие или плохое укрепление откосов земляного полотна; 5) влияние сопутствующих геологических процессов (выветривание, оползни, обвалы, просадки, солифлюкция и др.). Усиленное развитие дорожной эрозии может быть связано с дефектами водоотводных сооружений: с их неправильным укреплением или его отсутствием, что наиболее опасно при больших уклонах склонов, со сбросом воды из водоотводных сооружений в отрицательные формы рельефа без надлежащего укрепления русел или без устройства специальных гасителей энергии водных потоков. Это создаёт угрозу увеличения эрозионного смыва материала поверхностных горизонтов почв, повышения уровня почвенно-грунтовых вод, разрастания линейно-эрозионных форм рельефа (оврагов, балок, логов), при котором нарушенными окажутся как почвы и экосистемы в днищах и на склонах этих форм рельефа, так и на прилегающей территории (в прибортовой зоне крупных эрозионных форм рельефа).

В связи с увеличившимся антропогенным воздействием использование дороги может приводить к уплотнению почв придорожной полосы из-за вытаптывания и к засорению бытовыми отходами, автопокрышками и др. мусором. C ростом посещаемости соседствующих с дорогой экосистем резко увеличивается и риск возникновения пожаров, при которых происходит выгорание органогенных горизонтов почв и термическое разрушение гумусовых веществ, частичное или полное уничтожение растительного покрова, в результате чего резко повышается эрозионная опасность на склонах.

На стадии функционирования автомагистрали загрязнение почв в зоне влияния дороги будет обусловлено большим количеством вредных веществ, образующихся при движении автомобилей: в эту группу входят тяжёлые металлы, высвобождающиеся при сгорании топлива, пыль от изнашивания автомобильных шин, тормозных прокладок и истирания асфальтобетонных покрытий, нефтепродукты, противогололёдные реагенты и др.) Постоянным воздействием на почвенный и растительный покров станут выхлопы автотранспорта. При работе двигателей транспортных средств, кроме газообразных веществ - отработанных газов, которые распространяются в атмосфере, образуются “условно твердые” выбросы, состоящие из аэрозольных и пылевидных частиц. Известно, что отработанные газы автомобиля содержат около 200 соединений, 170 из которых представляют опасность для биоты. В наиболее значительном количестве образуются выбросы соединений свинца, которые представляют большую опасность. Тяжелые металлы (в частности свинец) могут накапливаться в живых организмах, включаться в метаболический цикл, образовывать высокотоксичные металлоорганические соединения (например, алкил свинца). Свинец вызывает поражение центральной нервной системы, оказывает канцерогенное и мутагенное воздействие.

Основную массу автомобильных бензинов в России вырабатывают по ГОСТ 2084-77, ГОСТ Р51105-97 и ТУ 38.001165-97. В зависимости от октанового числа ГОСТ 2084-77 предусматривает пять марок автобензинов: А-72, А-76, АИ-91, АИ-93 и АИ-95 (см. таблице 2.3.1). Для первых двух марок цифры указывают октановые числа, определяемые по моторному методу, для последних — по исследовательскому. В связи с увеличением доли легкового транспорта в общем объеме автомобильного парка наблюдается заметная тенденция высокооктановых.

С 1 июля 2003 года вступил в силу Закон РФ «О запрете производства и оборота этилированного автомобильного бензина в Российской Федерации», согласно которому в целях предотвращения вредного воздействия на здоровье человека и окружающую среду производство и оборот этилированного бензина в Российской Федерации запрещаются.

Таблица - 2.2.2 Характеристики автомобильных бензинов (ГОСТ 2084-77) Оценка загрязнения почвы соединениями свинца при эксплуатации проектируемой скоростной автомагистрали Москва – Санкт Петербург должна проводиться согласно принятой методике расчета в соответствии с «Рекомендациями...» [2]. На стадии обоснований инвестиций настоящего ОВОС оценка загрязнения придорожных земель свинцом не проводилась, однако имеются данные по объекту-аналогу - существующей трассе М- (Обоснование инвестиций в реконструкцию Федеральной автомобильной дороги М- "Россия" от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт – Петербурга на участке Москва-Торжок км 29+300 – км 246+000 с обходами г. Клин и г. Солнечногорск в Московской и Тверской областях. Том 8. Книга 2 Воздействие проектируемого объекта на окружающую среду и рекомендуемые природоохранные мероприятия. ЗАО "ЭКОТРАНС-ДОРСЕРВИС". СанктПетербург. 2004 г.) Проведенные расчеты показывают, что размеры зоны загрязнения почвы свинцом на конец прогнозного периода сравнительно невелики.

Загрязнение почвы свинцом на уровне 1 ПДК на участках трассы с наиболее интенсивным движением не выходит за пределы зоны шириной 20 м от кромки проезжей части, т.е.

находится в полосе отвода дороги. На расстоянии 40 м от проезжей части расчетная концентрация с учетом фона не превышает 0,4 ПДК для поверхностного слоя почвы глубиной 10 см (0,2 ПДК для пахотного слоя глубиной 20 см).

Помимо свинца в группу характерных загрязнителей почв при эксплуатации автодорог попадают хром, кадмий, цинк, медь, никель, кобальт, ванадий.

Соединения тяжёлых металлов, поступающие в почву с техногенными выбросами, являются термодинамически неустойчивыми, поскольку почвенные условия существенно отличаются от условий их формирования. В результате все эти соединения с той или иной скоростью трансформируются в более устойчивые формы. Важнейшим этапом этой трансформации является переход металлов их твёрдой фазы в жидкую. В силу термодинамической неустойчивости поступающих в почву техногенных соединений тяжёлых металлов эта трансформация в большинстве случаев является необратимой.

Первоначально аккумулируясь в приповерхностных горизонтах почв, далее тяжёлые металлы в почвенном растворе вступают в обратимые взаимодействия с органическими и неорганическими компонентами почв, включаются в биогеохимический круговорот.

Перераспределение тяжёлых металлов в почвенном покрове происходит за счёт их миграции как в виде взвесей (в результате чего поллютанты скапливаются в почвах, развитых в депрессиях рельефа), так и в коллоидной и растворенной формах. Последние две формы миграции в значительной степени зависят от физико-химических свойств почв.

В умеренном климате важное значение для миграции и концентрации свинца в почвах придорожных полос имеет состав основания дороги и применяемых противогололёдных реагентов. Так, карбонатные породы ведут к созданию нейтральной и слабощелочной обстановки в почвах – то есть щелочного геохимического барьера аккумуляции свинца; хлориды способствуют миграции свинца от полотна дороги, особенно с талыми водами, в которых содержание Pb может в сотни раз превышать фоновый уровень. В кислой среде свинец активно мигрирует в катионной форме и доступен для растений, миграция происходит также со взвесями, коллоидами и органическим веществом. Потенциальная опасность интоксикации почв соединениями восстановительным режимом и значительно меньше для ассоциации умеренно кислых почв с окислительным режимом. Следует принимать во внимание, что при осаждении на щелочном геохимическом барьере происходит лишь временная иммобилизация свинца (как и других тяжёлых металлов), так как при этом их потенциальная биодоступность сохраняется из-за возможности их вторичной мобилизации под воздействием органических кислот, поступающих с растительным опадом, и в результате кислотных техногенных атмосферных выпадений, содержащих продукты окисления газообразных автомобильных выхлопов.

Кадмий в кислых и слабокислых почвах также энергично мигрирует в катионной форме и достаточно активно поглощается растениями. Так как растворимость кадмия зависит от рН, то особенно благоприятны для его концентрации на щелочном геохимическом барьере карбонатные почвы и породы. Для Cd типична безбарьерная зависимость между его содержанием в почвах и растениях. Поэтому подвижность элемента в кислой среде гумидных ландшафтов создаёт опасность загрязнения растений.

Особенно отчётлива прямая линейная зависимость между содержанием кадмия в почвах и в надземных органах растений - зёрнах злаков, листьях овощных культур и т.п.

Соединения кобальта относительно подвижны в гумидных ландшафтах (в том числе и в пересекаемых планируемой автодорогой). Слабая концентрация растениями не препятствует выносу Co из верхних горизонтов дерново-подзолистых и подзолистых почв. В лесных ландшафтах сорбция кобальта гидроксидами железа и особенно марганца, глинистыми минералами ограничивает его миграцию: кобальт способен накапливаться в иллювиальных горизонтах лесных почв, а также в почвах подчинённых ландшафтов.

сельскохозяйственных растений, но это токсическое действие проявляется лишь при его содержании более 30-60 мг/кг сухой массы растения, когда фоновые значения превышаются в несколько десятков или даже сотен раз.

Накопление хрома в кислых почвах (в том числе дерново-подзолистых) обуславливается его адсорбцией гидроксидами железа, глинистыми минералами и органическим веществом. Для хрома характерна существенная роль миграции в ландшафте с тонкодисперсными частицами, в результате чего пойменные почвы и отложения водоёмов окажутся обогащены хромом под воздействием его техногенных выбросов.

Адсорбция цинка минеральными и органическими коллоидами и биогенная аккумуляция определяют накопление элемента в органогенных, органоминеральных и иллювиальных горизонтах почв лесного пояса. Наибольшее влияние на миграцию цинка в почвах оказывает содержание оксидов железа и алюминия, глинистых минералов (сорбционный барьер), биогеохимический барьер и величина рН (щелочной барьер). В сероводородной среде Zn осаждается на сульфидном барьере. Между содержанием цинка в растениях и обогащённых им кислых почвах для большинства видов наблюдается прямая зависимость.

При поступлении техногенных аэрозолей медь способна аккумулироваться в верхних горизонтах почв, так как активно сорбируется органическим веществом и глинистыми частицами. В слабокислой окислительной обстановке миграционная активность меди невысока, и её соединения лишь частично выщелачиваются из почв.

Накопление меди в почвах происходит интенсивно в восстановительной обстановке – на сероводородном и глеевом геохимических барьерах.

В ландшафтах зоны намечаемого строительства никель мигрирует слабее, чем многие другие тяжёлые металлы из-за его связывания глинистыми минералами, оксидами железа и марганца и органическим веществом. Тем не менее, Ni выносится из кислых почв, что создаёт угрозу накопления этого металла в донных отложениях местных водоёмов.

Комплексообразование ванадия с фульвокислотами и гуминовыми кислотами увеличивает его подвижность в ландшафтах зона намечаемого строительства. Однако в целом в кислых и нейтральных водах и почвах этих ландшафтов ванадий малоподвижен, что определяет его относительно слабое накопление растениями. В то же время при возникновении щелочной окислительной среды (например, под воздействием противогололедных солей на почву) образуются ванадат-ионы, более растворимые и доступные для растений по сравнению с фосфат-ионами). Ванадий способен накапливаться на восстановительных барьерах, а также сорбироваться гидроксидами железа и илистыми частицами в иллювиальных горизонтах почв.

В поверхностных горизонтах почв вдоль автомагистрали, как правило, увеличивается содержание гумуса по сравнению с фоновыми почвами при высокой внутрипрофильной дифференциации и латеральной вариабельности этого показателя.

Возрастает содержание кальция и магния. Это связано с большим поступлением с автомагистрали сажи и пыли, содержащих карбонаты кальция и магния. Поверхностные горизонты почв характеризуются, как правило, более легким (супесчаным и песчаным) механическим составом по сравнению с фоновыми почвами, что обусловлено сносом с автомагистрали песчано-солевой смеси, используемой в зимнее время в качестве противогололёдного средства (при соотношении песок: соль - 90:10, разовое внесение смеси составляет в среднем 115 г/м2). Вся соль, которая в течение зимы рассыпается по поверхности дорожного покрытия, отбрасывается в сторону снегоуборочными машинами или стекает с дороги в виде соляных растворов. Весной при таянии снега соль просачивается в почву. Активность химических реакций противогололёдных солей с другими компонентами, образующимися в процессе эксплуатации автомобильных дорог (продуктами сгорания топлива, коррозии автомобилей, истирания поверхности покрытий и тормозных колодок и т.д.), весной возрастает с повышением температуры воздуха. Эти вещества смываются с дорожных покрытий в виде растворов и суспензий, реагируют с противогололёдными солями, образуя разнообразные, в том числе токсичные соединения, и откладываются вдоль дорог в виде нерастворимых порошков.

К противогололёдным химическим материалам относятся хлориды, нитраты, фосфаты и сульфаты Na, Cl, Mg, спирты, гликолы, ацетаты и др. До настоящего времени при борьбе с гололёдом наиболее широко используются хлористые соединения, особенно поваренная соль. Соли, используемые в качестве противогололёдных средств, негативно воздействуют на растительность как при непосредственном контакте веществ с органами растений, так и через почву. Прямой контакт возникает в процессе удаления засолённого снега и грязи с проезжей части на обочину и разделительную полосу и приводит к непосредственному разрушению растительной ткани.

Легкоподвижные хлориды наиболее быстро мигрируют в почвах по сравнению с другими применяемыми солями. Тем не менее, при их длительном применении происходит постепенное засоление почв, приводящее к нарушению минерального и водного питания растений. К примеру, в почвах национального парка «Лосиный остров» в полосе шириной 1 км вдоль прохождения МКАД были выявлены крайне высокие содержания Cl- (до 650 мг/кг абсолютно сухой почвы при фоновом уровне порядка мг/кг) и Na+ (до 450 мг/кг почвы при фоновых содержаниях 18 мг/кг). При отсутствии лесных полос в ранневесенний период ионы хлора обнаруживаются на расстоянии до м от полотна дороги, достигая 900 мг/кг от массы сухой почвы, что в несколько раз выше критической концентрации в почвах, составляющей, согласно ВСН 8-98 («Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог»), для травянистых растений 70-150 мг/кг абсолютно сухой почвы, а для древесных - 200-300 мг/кг. (Критическая концентрация – это концентрация вещества, при действии которой появляются начальные признаки вредного воздействия вещества: изменяется развитие организма, его рост или биомасса уменьшаются на 20-35%. Эта концентрация может быть принята за предел допустимой при воздействии противогололёдных и обеспыливающих веществ на растения и почвы в придорожной полосе) Особенно много солей накапливается в почвах разделительных полос автомагистралей.

Натрий, входящий в состав противогололедной смеси с хлоридом натрия, активно внедряется в почвенный поглощающий комплекс, резко ухудшая структуру и физикохимические свойства почв. Суглинистые почвы теряют связность и становятся эрозионно неустойчивыми; происходит потеря элементов минерального питания растений, рН может существенно повышаться (до 9 единиц). Исследования показывают, что 90% натрия концентрируется вдоль автомобильной дороги в полосе шириной до 25 м.

На примере Московской области установлено, что верхние слои придорожных почв до глубины 15 см характеризуются меньшей засолённостью и меньшими значениями рН по сравнению с более глубокими (25-35 см), так как верхняя часть почвенного профиля наиболее интенсивно промывается атмосферными осадками в бесснежный период года.

Значения рН и концентрации ионов хлора и натрия максимальны весной и убывают в последующее время года, а в ноябре снова возрастают, когда на дороге появляется соль. В связи с этим с начала вегетационного периода растения придорожных территорий испытывают солевой стресс, но к середине лета условия их произрастания улучшаются благодаря промывному водному режиму почв. Наиболее быстро вынос солей за пределы почвенного профиля происходит в почвах лёгкого гранулометрического состава.

По сравнению с хлоридом натрия, хлорид кальция является более предпочтительным с точки зрения влияния на свойства почв. Использование CaCl2 в качестве противогололёдного реагента может способствовать аккумуляции кальция в почвах и формированию водопрочной структуры гумусового горизонта, препятствующей развитию эрозии.

Загрязнение почв углеводородами в зоне влияния эксплуатируемой магистрали будет обусловлено как выбросами от работающих двигателей автотранспорта, так и попаданием горюче-смазочных материалов в поверхностный сток. Находящиеся в придорожной полосе предприятия технического обслуживания автомобилей (АЗС, СТОА, пункты осмотра автомобилей, мотели и т.д.) создают опасность сильного загрязнения окружающей среды различными нефтепродуктами (дизельным и моторным топливом, трансмиссионными и моторными маслами), консистентными смазками и промывочными жидкостями. Объём отработанных масел, зачастую выбрасываемых при замене, в зависимости от типа автомобиля и его технического состояния составляет 13-33% расхода свежих масел. В процессе наружной мойки автомобилей вне специально оборудованных моечных установок частицы различных нефтепродуктов, находящиеся на поверхностях деталей, узлов и агрегатов, смываются водой и поступают в почву. Загрязнение придорожных территорий горюче-смазочными материалами в результате дорожнотранспортных аварий также значительно.

Распределение нефтепродуктов в почвенном покрове во многом определяется ландшафтно-геохимическими условиями. Среди природных геохимических барьеров, ограничивающих миграцию углеводородов нефтяного происхождения в ландшафтах планируемого строительства дороги, важное значение имеют сорбционные и окислительно-восстановительные барьеры. Наиболее распространены органосорбционные барьеры в органогенных (О, АО) и гумусовых (А) горизонтах почв, что определяет преимущественно приповерхностную аккумуляцию углеводородов в зоне техногенного воздействия. Существенную роль для концентрации углеводородов играют и минерально-сорбционные барьеры, формирующиеся на контакте гранулометрически лёгких и более тяжёлых субстратов в профиле почв или подстилающих пород. На глеевых и глеево-сероводородных барьерах в заболоченных почвах, где при застое вод уменьшается интенсивность микробиологического разложения и окисления битуминозных веществ, как следствие, имеет место их концентрация. К тому же торфяные почвы отличаются и высокой сорбционной ёмкостью, а потому наиболее уязвимы к загрязнению нефтепродуктами; при этом обводнённость этих почв обеспечивает латеральный разнос поллютантов.

Наиболее быстро нефтепродукты перемещаются в субстратах лёгкого механического состава – гравелистых отложениях, песках, супесях, а также трещиноватых породах, вызывая опасность загрязнения природных вод. Разуплотнение верхних горизонтов почв усиливает радиальное просачивание углеводородов, вследствие чего в пахотных почвах при одинаковом поступлении техногенные битуминозные вещества обнаруживаются в более глубоких горизонтах, чем в аналогичных целинных разностях.

Данных о длительности процессов внутрипочвенного разложения нефтепродуктов в почвах пока недостаточно. Известно, что для разложения нефтяных углеводородов необходимы температуры не ниже 6-10°, оптимально 24-30°С, а в более холодных условиях они длительно сохраняются в почвах. В свою очередь, очищенные нефтепродукты (бензин, керосин) ещё менее подвержены микробиологическому окислению по сравнению с нефтью. Неодинаковы и скорости деградации нефтепродуктов в различных почвенно-геохимических условиях. Экспериментально доказана активизация процессов деградации нефтепродуктов при увеличении рН. При этом деградация алканов с увеличением рН от 4,2 до 9,0 возрастает в 1,2 раза, а ароматических соединений при тех же условиях – на порядок.

Очень токсичными компонентами нефтепродуктов являются полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), среди которых много канцерогенов. Все ПАУ, и в том числе 3,4-бензпирен, относящийся к токсикантам 1 класса опасности, плохо поддаются разрушению. Доказано, что главным фактором деградации ряда углеводородов, в частности, полиароматических, является фотолиз под действием ультрафиолетового излучения. В почве этот процесс может осуществляться только на её поверхности. Кроме фотоокисления механизмами естественного очищения от ПАУ являются: 1) собственно окисление (взаимодействие с оксидантами); 2) биологическая деградация, включая микробиологическую; 3) для 3,4-бензпирена – деградация под действием оксидоредуктазы растений. В почвах, кроме биологического разрушения ПАУ и их фотохимической деструкции в поверхностном слое, эти соединения вымываются водой, а также происходит химическое разрушение ПАУ. Наиболее низкой активностью самоочищения от техногенных ПАУ обладают почвы с плохой аэрацией, высокой сорбционной ёмкостью и пониженной биологической активностью; скорость деструкции углеводородов снижается при уменьшении суммы биологически активных температур.

ПАУ наиболее активно накапливаются в почвах супераквальных позиций геохимических ландшафтов. Развитые в этих условиях почвы с восстановительным режимом характеризуются крайне слабой активностью самоочищения и надолго «захватывают»

органические поллютанты. Наиболее эффективно процессы разрушения ПАУ происходят в кислых почвах с рН300 м (при нормативе 50 дБА).

Рис. 2.19 Максимальные уровни шума при укладке асфальта.

Таким образом, территория, непосредственно прилегающая к жилой застройке, при проведении строительных работ по всей рассматриваемой трассе автодороги в дневное время не попадает в зону сверхнормативного воздействия шума.

В целом, для снижения воздействия шума в период строительства необходимо:

- для звукоизоляции двигателей строительных машин применять защитные кожухи и капоты с многослойными покрытиями (за счет применения изоляционных покрытий шум можно снизить на 5 дБА);

- для изоляции локальных источников использовать временные шумозащитные экраны, противошумные завесы, палатки (помещение компрессора в звукопоглощающую палатку, например, снижает шум на 20 дБА).

2.5.2 Методика расчета уровня шумового воздействия Расчетная оценка уровня шумового воздействия транспортного потока выполнена в соответствии с СНиП 23-03-2003, «Методическими рекомендациями по оценке необходимого снижения звука…», утвержденными распоряжением Минтранса России № ОС-362-р от 21.04.2003 г., и «Рекомендациями по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог…», одобренными Федеральным дорожным департаментом Минтранса России (протокол от 26 июня г.), и согласованными Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ 19 июня 1995 г. 03-19/АА.

Как указывалось выше, уровни шума зависят от целого ряда особенностей:

интенсивности, состава и скорости транспортного потока, уклона дороги, вида дорожного покрытия и др. Снижение интенсивности уровня шума, по мере удаления от дороги, определяется рядом особенностей местности: наличием естественных экранирующих препятствий (складок рельефа местности, холмов, откосов выемок и насыпей, (почвенного покрова) состоянием атмосферы и т.п.

При расчете базовой шумовой характеристики автотранспортного потока на магистрали обычно учитываются 3 основных параметра – интенсивность, состав и скорость потока:

где:

Lэкв.р – базовая шумовая характеристика (расчетное значение эквивалентного уровня звука в точке на расстоянии 7,5 м от оси крайней полосы движения на высоте 1,5 м от уровня проезжей части), дБА;

N - расчетная интенсивность движения, авт./ч;

V - скорость движения, км/ч;

- доля грузовых автомобилей и общественного транспорта в составе транспортного потока, %.

рассчитывают по формуле:

Lтерр..= LА экв – LА рас – LА воз – LА b| t – LA alfa – LА пок + LА отр – LА зел – LА экр, (2) где:

LА экв - базовая шумовая характеристика автотранспортного потока на магистрали, дБА (уровень шума на расстоянии 7,5 м от оси ближней полосы движения);

LА рас – снижение уровня шума автотранспортного потока в зависимости от расстояния между ним и расчетной точкой, дБА;

LА воз - снижение уровня шума вследствие его затухания в воздухе, дБА;

LА b| t – поправка, учитывающая влияние турбулентности воздуха и ветра на процесс распространения звука, дБА;

LA alfa - поправка, учитывающая снижение уровня шума вследствие ограничения угла видимости улицы (дороги) из расчетной точки, дБА;

LА пок - снижение уровня шума вследствие его поглощения поверхностью территории, дБА;

– поправка на отражение от ограждающих конструкций (обычно принимают равной 3 дБА), дБА;

LА зел – снижение уровня шума полосами зеленых насаждений, дБА;

LА экр - снижение уровня шума экранизирующими препятствиями (зданиями, насыпями, холмами, выемками, искусственными экранами и т.п.) на пути звуковых лучей от автомагистрали к расчетной точке, дБА.

Снижение уровня шума источника (LА рас) с расстоянием вычисляется по формуле:

где, R – расстояние от акустического центра автотранспорта потока до расчетной точки, м;

R0 – 7,5 м (в соответствии с ГОСТ «Шум. Транспортные потоки»).

Снижение уровня шума, вследствие его затухания в воздухе (LА воз) равно:

Поправка (LА b/ t), учитывающая влияние турбулентности воздуха и ветра на процесс распространения звука, может быть вычислена по формуле:

Поправка (LA alfa), учитывающая ограничение угла видимости магистрали из расчетной точки, рассчитывается по формуле:

где, – угол видимости магистрали из расчетной точки, град.

вычисляется по следующей формуле:

Причем величина вычисляется по формуле:

где: Н и..ш. – высота источника шума, м; Н р.т. – высота расчетной точки, м.

Если при расчете по формуле оказывается меньше единицы, то принимают LА пок = 0.

В случаях жесткой поверхности (асфальт, бетон, вода) LА пок = 0 для любых условий.

Поправка LА экр, учитывающая снижение уровней шума акустическими экранами (АЭ) рассчитывается с учетом конкретного расположения экрана и его габаритов.

Поправка на снижение уровня шума полосами зеленых насаждений (LА зел) принимается в соответствии с формулой:

где, В – ширина полосы насаждений (м), азел - постоянная затухания звука в зеленых насаждениях находится в пределах 0,02-1, дБА/м и лишь при особо густых посадках лесополос может доходить до 0,35 дБА/м.