«ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Методические указания к курсовому проекту для курсантов 4-го курса очного и студентов 5-го курса заочного обучения по специальности 240100 Организация перевозок и ...»

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное образовательное учреждение

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

имени адмирала С.О. Макарова

КАФЕДРА ПОРТОВ И ГРУЗОВЫХ ТЕРМИНАЛОВ

А.Л. Степанов, О.А. Туаршева

ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ

ПЕРЕГРУЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Методические указания к курсовому проекту для курсантов 4-го курса очного и студентов 5-го курса заочного обучения по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)»

Санкт-Петербург 2004 УДК 656.615.073.28 С79 Степанов А.Л., Туаршева О.А.

С79 Технология и организация перегрузочного процесса: Метод. указания к курсовому проекту для курсантов 4-го курса очного и студентов 5-го курса заочного обучения по специальности 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)». – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2004. – 72 с.

Методические указания содержат требования к составу и содержанию курсового проекта, оформлению пояснительной записки и графического материала, а также рекомендации по выполнению основных разделов проекта.

Предназначены для курсантов 4-го курса очного и студентов 5-го курса заочного отделения специальности 240100 «Организация перевозок и управления на транспорте (водном)» при изучении дисциплины «Технология и организация перегрузочного процесса».

Рассмотрены и рекомендованы к изданию на заседании кафедры портов и грузовых терминалов. Протокол № 11 от 01 июня 2004 г.

© ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2004.

Цели и задачи курсового проектирования Целью курсового проекта является закрепление знаний, полученных в процессе освоения курса «Технология и организация перегрузочных процессов», а также самостоятельное изучение рекомендованных учебных пособий и ведомственных материалов. Выполнение данного курсового проекта основано на применении знаний, полученных при изучении дисциплин «Транспортное перегрузочное оборудование», «Грузоведение», «Учет и анализ хозяйственной деятельности предприятий», «Экономика отрасли», «Управление работой порта», совокупность методик которых лежит в основе дипломного проектирования в соответствии с квалификационными требованиями ГОС ВПО 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (водном)».

В основе проектирования прогрессивной технологии и оптимальной организации грузовых работ в морских портах находится изучение основных направлений научно-технического прогресса и инноваций на морском транспорте, в том числе в морских портах. Работа флота и портов должна базироваться на оптимальном режиме, т.е. на внедрении принципов научной организации и управления производством, и совершенствовании технологии грузовых работ на базе комплексной механизации и автоматизации перегрузочных процессов, что связано с повышением эффективности общественного производства, в том числе работы портов.

Это определяет конкурентоспособность портов и их использование в мультимодальных логистических транспортных процессах с учетом потребностей производителей, получателей и особенностей транспортных перевозчиков. Поэтому главная задача курсового проекта состоит в том, чтобы на основе изучения и обобщения опыта проектирования и эксплуатации портов разработать схемы механизации причала, а на их базе – прогрессивную технологию и организацию перегрузочного процесса, в том числе технологию обработки транспортных средств (как судов, так и берегового транспорта: вагонов и автомашин), а также определить рациональную механовооруженность причала и пропускную способность перегрузочного комплекса, емкость и пропускную способность складов.

Общие рекомендации по выполнению курсового проекта В курсовом проекте необходимо разработать и сравнить две схемы механизации и соответствующие им варианты технологии и организации перегрузочного процесса по основным технико-эксплуатационным параметрам. В этих целях для решения поставленных задач необходимо на основе индивидуальных исходных данных разработать схему механизации вновь создаваемого причала или проанализировать действующую с расчетом комплекса технико-эксплуатационных показателей, определить для нее прогрессивную технологию и организацию работ (базовый вариант) с учетом особенностей транспортных средств и складов. Далее требуется предложить вариант нового технического и, соответственно, технологического решения (проектный вариант), используя новейшую технику во всех звеньях технологических линий, передовые приемы и организацию труда. Если для перегрузки заданного груза невозможно или нерационально использовать специализированную технику, то необходимо предложить применение усовершенствованных вариантов грузозахватных устройств, укрупнение пакетов тарно-штучных грузов. При этом важно обеспечить лучшие показатели: высокую производительность труда, высокий уровень комплексной механизации, а также использовать автоматизацию отдельных технологических процессов и линии в целом, выполнять требования по охране труда и экологии. Таким образом, в данной работе рассматриваются как условия проектирования, так и условия эксплуатации причалов порта.

Как по базовому, так и по проектному вариантам производится оптимизация пропускных способностей перегрузочного комплекса. Рассматриваемые варианты должны быть обоснованы и подтверждены расчетами в расчетно-пояснительной записке и представлены на чертежах, схемах и в таблицах сравнения вариантов.

Индивидуальное задание на проект выдается на специальном бланке (прил. 1) с указанием следующих данных.

1. Тема проекта, определяющая название груза, позволяет курсантам дать краткую его характеристику, фиксирующую особые транспортные и коммерческие свойства груза, возможные их изменения в результате перевозки и перегрузки, и тем самым выполнить анализ требований по перевозке (определить принципы транспортирования), перегрузке и складированию (с указанием способов) заданного груза, а также к грузозахватным и грузозаборным устройствам и т.д. Так, условия складирования могут быть ограничены необходимостью крытого хранения, размерами территории порта для размещения складов, в том числе длиной причала и др.

2. Грузооборот в тыс. т (годовой либо навигационный).

3. Направление грузопотока: с берега на воду либо обратно (грузопоток прибытия или грузопоток отправления), экспорт или импорт.

4. Тип судна, определяющий нормативную интенсивность производства грузовых работ, тип берегового транспорта (вагон, автомобиль), в свою очередь, определяющий интенсивность грузовой обработки подвижного состава в соответствии с Узловым соглашением между Портом и Управлением железной дороги. Анализ используемых транспортных средств помогает определить особенности возможных технологических схем и организацию грузовых работ, потребность в машинах малой механизации и тем самым технологию и организацию грузовых работ.

5. Коэффициент неравномерности грузооборота, показывающий степень отклонения максимального месячного грузооборота от среднемесячного за рассматриваемый период (год, навигация). Этот коэффициент определяет не только грузооборот в наиболее напряженный месяц, но также емкость и режим работы складов порта.

6. Особые указания, ориентирующие на дополнительный сбор материала или самостоятельное определение пунктов задания по материалам конкретного порта. Предпочтительно приводить нормативные документы, действующие на данный момент в порту.

При выполнении курсового проекта предполагается отсутствие навигационных ограничений, действующих на акватории (они не рассматриваются), таких как рейдовая частичная разгрузка судна (паузка), ограничение времени производства грузовых работ и комплексного обслуживания судна (КОФ) или дополнительные вложения средств в гидротехническое строительство для снятия данных ограничений.

Таким образом, с одной стороны, выполнение курсового проекта примерно соответствует стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) при проектировании портов: необходимости сравнения вариантов (различных альтернатив) и разработки технического задания на проектирование лучшего варианта с учетом требований охраны труда и окружающей среды.

В практике эксплутационной и управленческой деятельности необходимо уметь работать с документацией ТЭО при определении вариантов развития объектов или при их создании.

С другой стороны, разработка оптимальной технологии и организации перегрузочных работ на базе созданных схем механизации соответствует эксплуатационной деятельности порта и задачам, стоящим перед технологическими и эксплуатационными службами портов.

Курсовой проект состоит из расчетно-пояснительной записки и двух чертежей формата А1, выполненных в соответствии с требованиями ЕСКД.

Требования, предъявляемые к расчетно-пояснительной записке Расчетно-пояснительная записка по своему составу и порядку изложения материала должна соответствовать данным методическим указаниям. Основным требованием, предъявляемым к ней, является следующее:

она должна быть предельно подробной, логически построенной с приведением всех расчетов и указанием источников используемых данных.

В составе расчетно-пояснительной записки должны быть даны рабочие технологические карты (РТК), эскизы схем механизации по этапам их проектирования.

Во введении к курсовому проекту формулируются общие задачи на основе данных развития морского транспорта, совершенствования флота и портов, роста производительности труда, сокращения простоев флота в порту, эффективной экономики порта. Необходимые сведения должны быть получены курсантами самостоятельно в кабинете курсового и дипломного проектирования, в библиотеке, на кафедре и т.д.

На первом этапе работы дается характеристика груза и требования к его перевозке, перегрузке и складированию, т.к. свойства груза часто в решающей степени определяют выбор перегрузочного оборудования либо грузозахватных устройств, а также способов складирования.

Далее приводится характеристика транспортных средств, в том числе судна и единицы берегового транспорта: крытый ж.-д. вагон, полувагон, ж.-д. платформа (с указанием осности) или автомашина с основными параметрами, необходимыми для дальнейших расчетов.

Затем выполняется анализ численных исходных данных и рассчитываются первичные характеристики, связанные главным образом с размером годового (навигационного) грузооборота. К ним относятся:

среднемесячный грузооборот;

максимальный месячный грузооборот;

средний за год (навигацию) судопоток в месяц;

среднее число ж.-д. подач (партий автомашин) в месяц.

Здесь же рассчитываются следующие характеристики, определяемые необходимостью выполнения действующих норм:

нормативная пропускная способность;

количество груза, проходящее по транзиту (прямому варианту) и через склад, а также коэффициенты транзита (прямого варианта) и расчетная вместимость и линейные размеры складов порта с определением их пропускных способностей.

Эти расчеты определяют общие эксплуатационные условия работы причала, которые должны быть обеспечены различными альтернативными технико-технологическими решениями. Выбор рекомендуемого варианта производится на основе сопоставления технико-эксплуатационных показателей.

Следующим этапом работы является определение основных вариантов перегрузки на основе структурной схемы перегрузочного процесса, полученной в результате предварительной компоновки причала.

Затем требуется выполнить расчет производительности единицы выбранной техники по каждому из вариантов перегрузки.

Далее определяется оптимальное (рациональное) число механизированных линий на причале (оптимальная механовооруженность и пропускная способность причала), после чего уточняется вместимость склада и выполняется окончательная компоновка причала.

Затем необходимо наметить технологические схемы по каждому варианту перегрузки и определить количество средств малой механизации в них. Здесь же выполняется расстановка портовых рабочих по операциям перегрузочного процесса.

Очередной этап работы состоит в определении пропускной способности причала как перегрузочного комплекса, состоящего из отдельных элементов, через расчет пропускных способностей элементов причала (фронта обработки судов, фронта обработки вагонов и складов).

Затем выполняется расчет основных технико-эксплуатационных показателей.

Поскольку оба разрабатываемых в курсовом проекте варианта имеют отличающиеся друг от друга (часто на порядок) экономические показатели, необходимо выполнить расчет этих показателей, определив по ним эффективность освоения вариантов схем механизации, т.е. дать финансово-экономическую оценку инвестиционных проектов.

После расчета по каждому предложенному варианту комплекса основных технико-эксплуатационных показателей в разделе «Заключение»

схемы механизации причала сравниваются между собой и качественно анализируются, определяется предпочтительная из них.

Проект должен заканчиваться списком использованной литературы и иметь ссылки по тексту при использовании соответствующих литературных источников.

В работе необходимо учитывать действующие нормы, правила и технические условия проектирования и эксплуатации флота и портов.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ПРИЧАЛА

Расчетам по проработке схем механизации и технологических решений на их основе предшествует изучение свойств груза, в том числе и особых, передовых решений по их переработке в портах, возможностей транспортных средств для проведения погрузочно-разгрузочных работ.

Выполняется расчет первичных характеристик.

1.1. Транспортная характеристика груза.

Определение загрузки транспортных средств Транспортная характеристика груза при заданных типах флота и подвижного состава берегового транспорта, его перевозящих, определяет выбор перегрузочной техники (характеристики и параметры перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений) и способа хранения, а также компоновку схемы механизации причала.

При ознакомлении с грузом следует, прежде всего, определить его класс и обратить внимание на транспортные свойства, которые предопределяют возможные способы перегрузки, хранения и перевозки груза. К таким свойствам тарно-штучных грузов относятся: масса отдельных мест груза; его размеры и форма; тип, конструкция, материал и прочность тары; тип склада (открытый, закрытый); допускаемая высота складирования. Если отдельные места по своим габаритным размерам и условиям перевозки могут быть сформированы в транспортные пакеты, то приводятся размеры и масса пакета. К аналогичным свойствам навалочных грузов относятся погрузочный объем груза г, м3/т, или насыпная плотность, т/м3; углы естественного откоса, град, в движении и покое; максимальная высота складирования. Кроме того, необходимо иметь сведения о специфических свойствах груза, таких как влажность, слеживаемость, смерзаемость, хрупкость, огнеопасность, пыление, реакция на свет, тепло и влагу, восприимчивость или, наоборот, выделение запахов, влаги, пыли. И, наконец, нужно знать, как изменяются свойства груза в процессе перевозки, хранения, перегрузки, подлежит ли груз перевеске.

Далее должны быть приведены все характеристики заданных судна и вагона (автомобиля). Так, основной характеристикой транспортного средства является его грузоподъемность. В характеристики судна входят линейные размеры судна: габаритная длина, габаритная ширина, включая осадку в грузу и порожнем, а также высоту борта, количество, расположение, размеры (длина, ширина) и вместимость трюмов, твиндеков судна, высоту грузовых помещений, а также количество и размеры люков. При этом важно иметь полное представление о размерах подпалубных пространств судна в целях принятия дальнейшего решения о необходимости использования в процессе погрузочно-разгрузочных работ трюмных погрузчиков (бульдозеров). Следует указать группу заданного судна и класс грузовых помещений, укрупненную норму его грузовой обработки. По береговому транспорту приводятся линейные размеры единицы, внутренние размеры кузова. Для железнодорожных вагонов дается высота от головки рельса до базы и максимальная высота, а также определяется размер подачи вагонов или партии автомашин.

Загрузка судна (при отсутствии ограничений по глубине) и подвижного состава берегового транспорта в общем случае должна отличаться от его грузоподъемности лишь в случае перевозки «легких» грузов, т.е. таких, удельный погрузочный объем которых больше удельной грузовместимости судна. Поэтому первоначально необходимо классифицировать заданный груз относительно заданного судна. При этом надо знать, что встречаются грузы, которые могут быть «легкими» для одного судна и «тяжелыми» для другого. Для этого производится сравнение параметров где г – удельный погрузочный объем груза, м3/т;

с – удельная грузовместимость судна, м3/т.

Удельная грузовместимость приводится в данных по судну или рассчитывается по формуле где Wс – вместимость всех грузовых помещений судна, м3;

Qс – паспортная грузоподъемность судна, т.

Если г с, то груз является «тяжелым» для заданного судна. В этом случае загрузка судна определяется его паспортной грузоподъемностью:

где Qф – загрузка судна, т.

Если г с, то груз для судна – «легкий». Тогда загрузка судна рассчитывается по формуле При перевозке контейнеров в паспорте судна указана контейнеровместимость, шт., которую можно пересчитать в тонны, умножив на среднюю загрузку, т, определенного контейнера (10-, 20- или 40-футового).

Удельный погрузочный объем груза может быть получен путем умножения удельного объема груза на коэффициент трюмной укладки (табл. прил. 2). Аналогично определяется загрузка средств берегового транспорта.

Для тарно-штучных грузов, металлов, лесных грузов в пакетах, железобетонных изделий загрузка судов и единицы берегового транспорта (вагона, автомашины) определяются методом макетирования с рассмотрением для «легких» грузов двух вариантов: продольного и поперечного их расположения в грузовом помещении с учетом возможной ярусности в целях лучшего использования грузоподъемности судна или вагона (автомашины). При этом требуется откорректировать загрузку судна (вагона, автомашины), определенную по формулам (1.1) или (1.2), на массу единицы груза (общая масса погруженного в транспортное средство груза должна быть кратна массе одного грузового места). При макетировании необходимо определить высоту полувагона или ж.-д. платформы с грузом.

Выполненные таким образом расчеты позволяют составить укрупненный грузовой план загрузки судна по грузовым помещениям (Cargou plan) и описать организацию погрузки (выгрузки) груза.

При погрузке в судно навалочного груза требуется дать его распределение по грузовым помещениям в целях обеспечения сохранности судна, что подразумевает отсутствие крена и дифферента.

Для целого ряда грузов открытого хранения (труб, лесных, контейнеров при перевозке в универсальных судах и т.п.) при определении загрузки судна следует учитывать возможность укладки части груза на верхней палубе в целях более полного использования грузоподъемности судна.

При этом надо иметь в виду, что количество груза, размещаемого на палубе, не должно превышать 30 % массы груза, размещенного в грузовых помещениях судна. Необходимо также при этом предотвратить нарушение видимости из рубки судна и остойчивости судна (нельзя заглублять судно, «сажать» на нос).

Для судов типа ро-ро загрузку судна определяют главным образом исходя из использованной площади палуб.

Фактическая осадка судна пересчитывается в соответствии с фактической загрузкой судна заданным грузом.

В работе приводится план загрузки вагона (полувагона, ж.-д. платформы или автомашины) для штучных грузов.

1.2. Расчет среднемесячного, максимального месячного и среднесуточного грузооборотов В исходных данных задания на курсовой проект указаны наименование груза, тара, размер годового (навигационного) грузооборота в тоннах (штуках, метрах кубических), направление грузопотока, коэффициент неравномерности грузооборота. Эти данные позволяют, в частности, установить расчетные значения как среднемесячного, так и максимального месячного грузооборотов, т/мес., а также размер среднесуточного грузооборота, т/сут. Значения указанных величин определяются следующим образом.

Среднемесячный грузооборот причала Qмес, т (шт., м3)/мес., рассчитывается по формуле где Qг – годовой (навигационный) грузооборот, т (шт., м3);

Тн – продолжительность навигационного периода, мес.

Максимальный месячный грузооборот Qмес, т (шт., м3)/мес., определяется по формуле где kн – коэффициент месячной неравномерности.

Суточный расчетный грузооборот q с, т (шт., м3)/сут, определяется по формуле где tнр – количество нерабочих дней по метеоусловиям в наиболее напряженный месяц, сут; устанавливается по данным метеорологических наблюдений в географическом пункте расположения причала (при их отсутствии можно принять для грузов открытого хранения tнр = 1 сут, для влагобоящихся грузов, требующих крытого хранения, tнр = 3 сут).

1.3. Определение интенсивности поступления в порт Среднее количество в месяц судов и единиц подвижного состава берегового транспорта (подач вагонов, партий автомашин), прибывающих в порт (отправляемых из порта) в течение заданного периода времени, определяется максимальным месячным количеством груза, подаваемым к причалу (отправляемым с причала) соответствующими видами транспорта. Эти величины не округляются.

Среднемесячный судопоток рассчитывается по формуле Среднемесячное количество железнодорожных подач определяется по формуле где nв и qв – соответственно число вагонов в подаче и количество груза в Размер подачи вагонов определяется следующим образом:

где Lпр – длина одного причала, зависящая от длины судна, м;

l в – длина вагона по осям автосцепки, м;

d – расстояние между судами, м.

Расстояние между судами d принимает значения 10, 15, 20, 25 м при L 100 м, 100 м L 150 м, 150 L 200 м, L 200 м соответственно.

Число вагонов в подаче (размер подачи вагонов) – целая, округляемая в меньшую сторону, величина. В расчетах требуется приводить предварительно (до округления) точное дробное число.

1.4. Определение ориентировочного числа причалов Создавая причальный комплекс, необходимо помнить, что его пропускная способность Псут должна быть выше среднесуточного грузор оборота q с. Порту (причалу) необходимо обладать резервом пропускной способности, оцениваемым коэффициентом резерва пропускной способности kрез:

Суточная нормативная пропускная способность причала (фронта обработки судов), исходя из условия выполнения укрупненных норм обработки судов, т (шт., м3)/сут, определяется по формуле где Тгр – нормативное время грузовой обработки судна у причала, ч;

Твсп – время стоянки судна под вспомогательными операциями, ч, определяемое по нормативам. Необходимо при этом приводить состав вспомогательных операций.

Нормативное время грузовой обработки судна у причала определяется по формуле где М – укрупненная норма обработки судна, т/судо-ч; ее значение корректируется в зависимости от группы судна.

В связи с тем, что укрупненные нормы часто дифференцированы по сезонам года, расчет Тгр и Псут выполняется отдельно для лета (II и III кварталы) и для зимы (I и IV кварталы).

Годовая пропускная способность причала рассчитывается по формуле где kЗП – коэффициент занятости причала в течение месяца (табл. прил. 2). Наличие в формуле этого коэфффициента вызвано стремлением получить резерв производственной мощности причала для уменьшения простоев судов в ожидании очереди. Зависимость между его значением и простоями судов в ожидании обработки получена в результате моделирования статистики судозаходов, затем были получены средние значения коэффициента. Более точное значение коэффициента занятости одного причала под грузовыми операциями может быть получено только в результате комплексной оптимизации всех параметров порта, связанных с обработкой судов;

mл, mз – количество месяцев, соответственно, летней и зимней навигации.

Примерное число причалов Значение ппр округляется до целого числа в большую сторону. В процессе дальнейших расчетов оно должно быть откорректировано в зависимости от фактической производительности механизированной линии и принятого рационального количества линий на обработке судна.

1.5. Определение примерного количества груза, перегружаемого по прямому варианту Наибольшее количество груза, проходящего через порт (причал), целесообразно отправить по прямому варианту (транзитом), т.е. перегрузить непосредственно из одного транспортного средства в другое. Это позволяет сократить число тонно-операций и в итоге сократить расходы по перегрузочным работам порта. Однако часть груза (а иногда и весь грузопоток) проходит через склад. Для определения занятости портового перегрузочного оборудования по вариантам перегрузки груза, пропускной способности причала, размеров складов необходимо иметь значения коэффициентов транзита и складочности:

где Qтр и Qскл – соответственно количество груза, идущего по транзиту и Допустив равномерность подачи в порт судов и вагонов, теоретически возможный транзит одного причала можно определить следующим образом:

где Qiмес.вод,Qiмес.ж.-д. – месячное количество груза, прибывающего (отправляемого) в судах и вагонах, т, принимается в данной работе Qiмес.вод = = Qiмес.ж.-д.;

i – индекс месяца;

k – число месяцев навигации;

tмес – продолжительность месяца, сут.

Практикой определена вероятность нарушения графика подачи судов и вагонов в порт, что можно учесть при помощи коэффициента неравномерности подач:

Это, как правило, приводит к уменьшению возможного количества груза, идущего по прямому варианту (по транзиту):

что необходимо иметь в виду при определении пропускной способности причала.

При определении складских площадей на одном причале, ввиду неравномерности подач транспортных средств, необходимо предусмотреть дополнительные площади за счет увеличения Qскл:

Существенное влияние на величину kтр могут оказать специальные коммерческие требования по учету груза и т.д. или особенности схемы механизации спецкомплексов, что необходимо обосновать в проекте.

Для уверенности в правильности выполненных расчетов необходима проверка условий:

1.6. Приближенное определение емкости складов порта Если из задания на курсовой проект следует, что порт имеет ограниченный срок навигации при непрерывном поступлении груза, то необходим межнавигационный (базисный) склад. Для определения его грузовместимости строится график прибытия и отправления груза (интегральный график), где по горизонтали откладывается время прибытия и отправления груза в месяцах в течение года, а по вертикали – грузооборот.

Емкость базисного склада Е определяется графическим путем и соответствует максимальной разнице между ординатами кривой прибытия и кривой отправления груза.

Если прибытие и отправление груза происходит ежемесячно, то необходим оперативный (буферный) склад для приема груза при одновременной подаче транспортных средств, в целях “сглаживания” различной интенсивности их обработки.

При установленном в задании сроке хранения груза в порту tхр емкость буферного склада определяется согласно выражению где kн.скл – коэффициент неравномерности загрузки склада по времени (отношение наибольшего количества груза на складе к среднему).

При заданной схеме организации движения судов и подачи грузов (см. табл. 3 прил. 2) расчетную емкость склада одного причала, т, определяют следующим образом:

где kсл – коэффициент сложности грузопотока, учитывающий запас на рациональную загрузку судна и обеспечение соответствия портам назначения (табл. 4 прил. 2) для штучных грузов.

Для многосортных навалочных грузов kсл определяется в зависимости от состава и числа марок по формуле где nj – число марок груза, погружаемого на судно j-го типа в количестве, j = 1, 2, 3, …, m – количество расчетных типов судов или сочетаний j – доля расчетного количества груза данной марки в общем количестве груза, погружаемого на судно j-го типа.

Группа марок, взаимозаменяемых в отношении возможности погрузки на судно, учитывается в числе марок nj как одна марка.

При двух и более причалах с одинаковой технологической специализацией значения kсл для второго и последующих причалов снижаются до единицы. Для совершенно однородного груза и для грузооборота по прибытию kсл = 1.

Запас емкости на возможное несовпадение режимов работы транспортных средств, т, Ез = tн Псут, где tн – норма запаса, сут (см. прил. 4);

eн – нормативная вместимость склада в процентах от навигационного грузооборота (прил. 3);

– коэффициент кратности; для навалочных и лесных грузов = = 2 … 3; при переработке нескольких сортов груза для каждого tхр – нормативное время хранения груза на складе, сут (см. прил. 3).

Линейные размеры склада устанавливаются с учетом свойств груза, допускаемых нагрузок на 1 м2 площади склада и определяются параметрами выбранной портовой техники, а именно максимальным и минимальным вылетами стрелы портального крана.

При перегрузке в порту тарно-штучных грузов крытого хранения следует помнить, что стоимость одноэтажного склада в 2 – 2,5 раза меньше стоимости двухэтажного склада такой же емкости. Поэтому при отсутствии территориальных ограничений предпочтение обычно отдают одноэтажным складам. Для штучных грузов потребную площадь склада можно определить по формуле где kис – коэффициент использования полезной площади склада. Для одноэтажных складов шириной до 24 – 30 м при партиях грузов свыше 50 т kис = 0,65; 0,70; 0,75. Для складов металлогрузов и оборудования kис больше на 0,05. Остальные случаи см. в прил.4;

q – эксплуатационная нагрузка на причал, т/м2.

Значение q определяется с учетом технических ограничивающих факторов. К основным из них обычно относятся следующие:

категория причала;

род груза (допускаемая максимальная высота складирования);

применяемая механизация;

требования техники безопасности и противопожарные требования.

Для тарно-штучных грузов, а также для пиломатериалов и минерально-строительных материалов обычно принимаются причалы II категории.

У этих причалов допускается нагрузка в 4 т/м2.

Для причалов I категории соответствующее давление составляет 10 т/м2. Такие причалы обычно используются для металлов, оборудования, тяжеловесов, навалочных грузов, круглого леса. Однако при достаточном обосновании для конкретных грузов можно брать другую категорию причала. И, наконец, при наличии сведений о свойствах грунтов в тыловых зонах можно принимать расчетные давления до 20 – 30 т/м2 и более (в зависимости от грунта). В условиях проектирования нагрузка на квадратный метр причала определяется максимально допустимой высотой складирования заданного груза.

На верхние этажи многоэтажного склада обычно допускается давление не более 2 т/м2.

По значению площади склада определяются размеры склада: его длина Lск и ширина Вр. Для открытых складских площадок длина склада рассчитывается по формуле При расположении причала в середине причального фронта или для отдельно расположенного причала Длина склада закрытого типа определяется по формуле Полученная длина крытого склада округляется до значения, кратного шагу наружных опор по продольным осям, равному 6 м.

Ширина причала при известной его длине Размеры крытых складов на водном транспорте унифицированы. По типовым проектам крытые склады могут иметь ширину: однопролетные – 12, 24 и 30 м; двухпролетные – 36 м (18+18); трехпролетные – 48 м (12+24+12) и 60 м (18+24+18). Полезная высота склада (от пола до несущих конструкций) принимается равной 6,0 м.

Вместимость штабелей навалочных грузов рассчитывается исходя из их геометрических размеров, насыпной плотности груза и угла естественного откоса в покое. При использовании специализированных складских машин размеры и вместимость штабелей рассчитываются также в зависимости от геометрических характеристик рабочих органов машин.

Общая емкость складов для причалов одинаковой специализации, т, составит где j – индекс причала;

kп – коэффициент, учитывающий несовпадение по времени скопления наибольших остатков грузов на причалах; kп = 0,9; 0,8; 0,75, соответственно, для двух, трех причалов и более;

eк – запас емкости для хранения на складах грузов, не готовых к отправке по коммерческим причинам; для массовых навалочных грузов eк = 0, для экспортных грузов eк = 15 – 25 %, для импортных грузов eк = 5 – 10 %, для остальных случаев eк = 0.

Затем общая емкость склада пересчитывается на один причал.

2. РАЗРАБОТКА СХЕМ МЕХАНИЗАЦИИ ПРИЧАЛА

И ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Преследуемой целью разработки является выбор технических средств, приемов и способов перегрузки, обеспечивающих рациональный темп обработки транспортных средств, – судов, вагонов, автомашин. Предпочтение отдается схеме механизации, обеспечивающей наиболее высокую интенсивность грузовых работ.

Схема механизации – совокупность перегрузочных, транспортирующих машин и вспомогательных устройств, установленных на причале в определенной последовательности.

При выборе схемы механизации базового варианта рассматривают, в первую очередь, стандартные (типовые) схемы, к которым относятся схемы, приведенные в приложении к «Нормам технологического проектирования морских портов» [6], где в качестве основного перегрузочного оборудования как на кордоне, так и в тылу используются установки кранового типа. Поэтому следует ознакомиться с альбомами рабочих технологических карт (РТК) портов и сборником типовых и опытных технологических процессов перегрузочных работ Ленморниипроекта [17], [18].

Для того, чтобы спроектировать более производительный вариант, необходимо проанализировать базовый вариант и разработать организационно-технические мероприятия, реализация которых приведет к созданию нового расчетного варианта. При этом предпочтительна более прогрессивная специализированная перегрузочная техника: контейнерные перегружатели (для перегрузки крупнотоннажных контейнеров), мостовые краны (для переработки лесных, ТШГ открытого хранения), машины непрерывного транспорта.

При перевозке грузов в контейнерах в портах создаются терминалы.

Но если грузооборот по контейнерам находится в пределах 100 – 300 тыс. т/год, то терминал экономически не оправдывает себя и в данном случае используется крановая и пневмоколесная перегрузочная техника.

При перевозке навалочных грузов на специализированных судах крановые схемы механизации не рациональны. В данном случае создают спецкомплексы, терминалы, состоящие из специализированного для данного груза перегрузочного оборудования: грейферно-бункерные и мостовые перегружатели, мостовые краны. Эти схемы, ввиду их дороговизны, как правило, целесообразно использовать для навалочных грузов только при грузообороте, превышающем 1,2 – 1,5 млн. т/год. При меньшем грузообороте зачастую более обоснованным является применение универсальных (крановых) схем механизации.

В целях правильного выбора схемы механизации для перегрузки заданного груза, приступая к ее разработке, необходимо учитывать исходные данные, изучить зарубежный опыт и кратко описать отечественные типовые схемы механизации, а также логически обосновать выбор перегрузочной техники и используемую схему механизации. Весь этот материал фиксируется в виде текста, таблиц, эскизов, схем механизации.

При невозможности использования прогрессивной специализированной перегрузочной техники (это в основном касается перегрузки штучных грузов) рассматриваются возможные усовершенствования базовой схемы механизации, такие как, например, смена грузозахватных приспособлений, новые способы размещения груза в транспортных средствах и на складах. Можно рассмотреть варианты автоматизации складирования таких грузов.

Для перегрузки тарно-штучных грузов целесообразно использовать более производительные краны с учетом укрупнения пакетов и увеличения массы груза в одном подъеме (создание блок-пакетов), а также машины малой механизации, следует более рационально компоновать схему механизации, размещать склады и подъездные пути, что сократит число тонно-операций, непроизводительные простои, различные технологические перерывы, позволит максимально совмещать операции технологического процесса перегрузки и т.д.

В дальнейших расчетах следует дать технико-эксплуатационное обоснование разработанной схемы механизации и принятого количества перегрузочных машин причального и тылового фронтов, а также средств малой механизации. Разработанные варианты должны быть технически возможными и экономически целесообразными.

Под технической возможностью понимается наличие ресурсов, базы.

О б я з а т е л ь н о е у с л о в и е : оба варианта должны базироваться на единых исходных данных.

Основные принципы проектирования вариантов базовой и проектной схем механизации.

Для освоения установленного в задании грузооборота количество причалов и протяженность причального фронта должны быть минимальными. Основа этого принципа состоит в том, что самая дорогостоящая часть причала – это инженерные сооружения. Поэтому надо найти решение, позволяющее минимизировать затраты на строительную часть.

За пропускную способность всего причала как перегрузочного комплекса принимается пропускная способность оборудования причального фронта. При этом пропускная способность остальных элементов причала не должна ограничивать пропускную способность причального фронта.

При освоении расчетного грузооборота количество перегрузочных установок на причале по возможности (учитывая конкурентоспособность порта) должно быть минимальным.

Последовательность проектирования базовой и проектной схемы механизации.

Выбор ведущей перегрузочной машины, а это, как правило, кордонная техника, обрабатывающая флот с учетом ширины трюмов судна, места расположения вагонов, необходимой ширины склада и степени участия в его формировании. Выбору типа техники должно сопутствовать описание ее основных характеристик. Требуется также определить группу портального крана.

Определение массы подъема груза и выбор грузозахватного устройства. Расчет массы подъема рассмотрен в книге [19, практ. работа № 3].

Для навалочных и лесных грузов в отдельном параграфе необходимо дать обоснование грейфера для заданного груза и выбранного крана (перегружателя). При этом необходимо обосновать выбор среди 2 – грейферов.

Компоновка причала.

Выбор структурной схемы перегрузочного процесса и определение вариантов перегрузки груза.

Расчет производительности выбранной техники по вариантам перегрузки груза.

Определение оптимального количества перегрузочных машин на кордоне (на обработке судна) и расчет числа единиц тыловой техники.

Разработка технологических схем для каждого варианта перегрузки и выбор машин малой механизации (трюмных, вагонных), складской техники или тыловой механизации (кранов) с определением их оптимального количества по технологическим схемам, расчет числа портовых рабочих и их расстановка.

Описание технологического процесса по операциям.

Определение пропускной способности перегрузочного комплекса.

Расчет технико-эксплуатационных показателей.

Далее приведена последовательность выполнения расчетов для базового варианта. Аналогично базовому в курсовом проекте обосновывается и проектный вариант.

2.1. Выбор ведущей перегрузочной машины Независимо от типа: универсальная (базовая) или специализированная (проектная), все схемы механизации имеют общий элемент – причальный фронт. Поэтому этот этап работы начинается с выбора типа перегрузочной установки причального фронта.

Выбор типа крана на линии кордона, обеспечивающего грузовую обработку судна, начинается с определения его грузоподъемности, исходя из особенностей (физико-механических и транспортных свойств) установленного в задании груза. Так, грузоподъемность крана для перегрузки тарно-штучных грузов определяется массой одного места. Для переработки навалочных грузов целесообразно применение кранов большей грузоподъемности с верно подобранными для них грейферами (по вместимости), позволяющими лучше использовать грузоподъемность крана. Основным ограничением грузоподъемности при этом является вариант задания для направления грузопотока с берега на воду (грузопоток отправления), при котором производится грейферная разгрузка полувагонов. В этом случае грузоподъемность крана ограничивается десятью тоннами, во избежание поломок полувагонов. Следует иметь в виду, что краны одной грузоподъемности имеют разные вылеты стрелы и разные скоростные характеристики.

2.2. Предварительная компоновка причала и определение фактической вместимости складов Цели выполнения компоновки причала:

проверить возможность переработки расчетного грузооборота по всем вариантам перегрузки в соответствии с характером прохождения груза через причал;

проверить возможность создания на причале склада с вместимостью не менее расчетной;

установить линейные размеры грузовых фронтов и площадок складов, а также генеральные размеры причала;

установить тип схемы механизации, потребность в тыловых грузовых фронтах, тыловых перегрузочных машинах и вспомогательных установках.

В процессе предварительной компоновки (разработки схемы механизации) причала производится распределение расчетной, установленной в п. 1.6, вместимости складов по штабелям с выделением кордонного и тыловых складов, а также определение необходимости использования в схеме механизации средств малой механизации или (и) тыловых кранов. Наличие тыловых и (или) вспомогательных установок в схеме механизации определяется типом схемы. Строгая последовательность действий при этом для грузов открытого хранения показана в методических указаниях [19, практ.

работа № 8]. Следует помнить, что расчет вместимостей штабелей груза производится по построению в зависимости от максимально допустимой высоты (или ярусности) складирования груза и угла естественного откоса в покое (для навалочных и насыпных грузов) с учетом ограждений.

При переработке грузов крытого хранения предполагается, что вся расчетная вместимость складов порта – это вместимость крытого склада.

Площадка в зоне действия кордонных кранов является при этом оперативной, предназначена для временного хранения груза (например, для подготовки судовой партии при направлении грузопотока с берега на воду). Ее вместимость рассчитывается в зависимости от вылета стрелы кордонного крана и технологии (ярусности) складирования груза.

Расстояние от оси кордонного крана до стены крытого склада определяется самостоятельно в пределах допустимых значений.

Применительно к универсальным схемам механизации в качестве рекомендаций по подбору оборудования могут быть использованы сборники типовых и опытных технологических процессов, а также сборники рабочих технологических карт портов, обрабатывающих заданные грузы.

На основе сопоставления расчетной вместимости складов одного причала, полученной с помощью выражения (1.4), с фактической вместимостью устанавливается тип схемы механизации и, соответственно, потребность в тыловых и вспомогательных машинах.

2.3. Определение структурной схемы перегрузочного Фактическая производительность выбранной техники различна для каждого варианта перегрузки. Поэтому перед ее расчетом на основе выполненной компоновки причала надо наметить варианты перегрузки груза и построить структурную схему перегрузочного процесса по образцам, представленным в табл. 2.1. Следует иметь в виду, что образцы приведены для направления грузопотока «с воды на берег».

В большинстве универсальных схем механизации фронтальные перегрузочные установки используются не только при грузовой обработке судов, но и привлекаются для выполнения дополнительных объемов работ по обслуживанию вагонов, связанных с повторной перевалкой груза. Численное значение доли грузооборота, перерабатываемого фронтальной машиной с повторной перевалкой для схем I и II типов (табл. 2.1), принимается равным. Для схем III и IV типа, в которых обработка вагонов ведется Типы структурных схем перегрузочного процесса Условные обозначения:

С – судно; Вф – вагон на фронтальном железнодорожном пути (на линии кордона); – вагон на тыловом железнодорожном пути;

– склад кордонный (фронтальный); – склад тыловой.

как кордонным, так и тыловым оборудованием, величина принимается пропорциональной вместимости склада, обслуживаемого фронтальной машиной:

где Еф – вместимость склада, обслуживаемая фронтальными машинами, т;

Е – суммарная вместимость фронтальных и тыловых складов на причале, т.

2.4. Определение производительности перегрузочных средств по вариантам перегрузки и средневзвешенной Здесь определяется производительность ведущей машины по каждому варианту перегрузки. Так, если в варианте склад – склад работает только погрузчик, то он и является ведущей перегрузочной машиной.

Важным фактором, определяющим пропускную способность причала, является эксплуатационная производительность ведущей машины и количество этих машин. Технические средства, в том числе портов, необходимо использовать так, чтобы эксплуатационная производительность была максимально приближена к технической (паспортной).

У машин циклического действия эксплуатационная производительность P, т/ч, зависит от времени цикла перегрузочной машины Тц, с, и массы груза в одном подъеме Gп, т:

На величину Тц, главным образом, влияют:

скоростные характеристики механизмов перегрузочных машин;

пути перемещения груза перегрузочными машинами.

В свою очередь, путь перемещения груза определяется высотой подъема и опускания груза, а также углами поворота для портальных кранов или средними расстояниями движения тележки для перегружателей (моста для мостовых кранов). Таким образом, на величину пути перемещения груза влияют габариты судна, высота причальной стенки, вылеты стрелы (пролеты и консоли) техники, размеры склада. Высота причальной стенки выбирается самостоятельно в диапазоне 5 – 10 м.

При расчете величины Тц по каждому варианту перегрузки должен быть приведен подробный перечень последовательно выполняемых краном операций. Значения примерной продолжительности отдельных элементов цикла работы крана определяются в процессе хронометражных наблюдений и даются в качестве нормативов. При определении пути перемещения груза (высот) расчеты должны быть сначала представлены в виде рисунка расчетной схемы, как показано в [19, с.16]. Подробно расчет Тц показан в [19, практ. работы № 4, 5].

Определив Тц при последовательном выполнении операций, необходимо за счет совмещения отдельных из них найти резервы для сокращения продолжительности цикла работы крана. Так, например, очевидно, что операции изменения вылета стрелы и опускания «подъема» груза в трюм судна или подъема из трюма можно частично или полностью совместить с поворотом. Кроме того, при поштучной перевозке груза морем можно сократить цикл крана, подавая в трюм порожние поддоны один раз в течение нескольких циклов. Поэтому на основании анализа траектории перемещения груза и операций, выполненных за это время крановщиком, в расчетах можно определить время сокращения продолжительности цикла [19, практ. работа № 5] при помощи коэффициента совмещения операций.

Расчеты времени цикла крана необходимо проиллюстрировать построением циклограммы, где наиболее наглядно можно показать совмещение по времени работы различных механизмов, совмещение движений крана.

При разном весе “подъема” при работе на просвете люка и в подпалубном пространстве следует рассчитать Тц крана по зонам и затем, определив соответствующую производительность, найти средневзвешенную по конкретному варианту работ: судно – склад или обратно и судно – вагон или обратно.

При выгрузке из судов навалочных грузов производительности по вариантам перегрузки дифференцируются также по слоям выгрузки груза, после чего «взвешиваются».

Далее рассчитываются средневзвешенные производительности обработки судна и подачи вагонов (партии автомашин). Расчет средневзвешенной производительности показан в [19, практ. раб. № 6].

2.5. Оптимизация числа механизированных линий Зная состав механизированной линии, обеспечивающей комплексную механизацию перегрузочных работ, необходимо определить их количество для создания нужного режима работ по обработке транспортных средств и склада. Рациональное количество механизированных линий находится между минимально необходимым для выполнения плановых заданий, а также ряда условий и норм обработки подвижного состава (флота, вагонов, автомашин) и максимально возможным по размещению по трюмам заданного судна для скорейшей его обработки (технологически допустимая концентрация механизированных линий при погрузке/разгрузке судна). Здесь важным фактором является экономика порта. С ростом числа механизированных линий на причале растут затраты порта, но снижаются затраты судовладельца, связанные со стоянками судов в порту. С другой стороны, нельзя забывать при этом о конкурентоспособности порта в данном бассейне и необходимости снижения в этих целях времени стоянки флота в порту.

2.5.1. Расчет минимально необходимого количества Суммарная производительность механизированных линий должна обеспечивать переработку максимального суточного объема грузооборота, выполнение судо-часовых норм обработки судов. Поэтому минимальное число линий определяется по формуле где Рс – средневзвешенная производительность одной линии на обработке tэф – среднее число часов работы перегрузочного оборудования в сутки, принимаемое в пределах от 21 до 23 ч.

Следует не забывать q c брать на один причал.

Если выполнение судо-часовой нормы обработки судов не обеспечивается, то следует определить минимальное число механизированных линий, необходимых для выполнения судо-часовых норм (норм обработки судов в морских портах и портовых пунктах):

где М – судочасовая норма, т/судо-ч;

tр – оперативное время работы перегрузочного оборудования в сутки, ч, определяемое по данным прил. 5.

Для расчета судо-часовой нормы М из летнего сталийного времени исключается запас времени на возможные простои по метеопричинам (10% от летнего сталийного времени) и времени на вспомогательные операции, учтенные в укрупненной норме Приказа [8]. Затем расчетная загрузка судна делится на полученный остаток. Однако в отсутствии флота прикордонные перегрузочные краны заняты обработкой (погрузкой, выгрузкой) береговых транспортных средств, которые также могут обрабатываться тыловой техникой.

Интенсивность обработки вагонов определяется Узловым соглашением, действующим в порту. Обычно продолжительность обработки одной подачи вагонов (партии автомашин) при перегрузке грузов tп не должна превышать 2,5 – 3 ч, а число подач вагонов (партий автомашин), прибывающих в порт (отправляемых из порта) в сутки, cп = 6 – 8.

где Рскл-в – производительность обработки вагонов (а/м) по вариантам Из установленных минимальных значений m min, m min, m min выбираем наибольшее.

2.5.2. Определение максимально возможного количества При определении максимально возможного количества механизированных линий важно учесть следующие факторы.

Для кранов, у которых изменение вылета стрелы является рабочим движением, нормальный фронт lф работы изменяется от 15 до 25 м.

При необходимости его можно определить с учетом геометрических параметров крана и груза. Тогда число линий у борта судна Округление до целого числа принимается в меньшую сторону.

Соотношение размеров люка Lл Bл и наибольшего размера “подъема” в плане R.

При зазоре между комингсом люка и подъемом груза = 1 м, а также между подъемами груза 2 = 2 м потребная длина люка соответствует работе на два хода на люк. По правилам техники безопасности одновременная работа двух кранов на одном трюме разрешается при ширине люка не менее 8 м и длине не менее 9 м.

Количество средств малой механизации в трюмах для обеспечения установленного числа ходов береговых кранов.

Конкретное расположение надстроек, судового такелажа, люков и т.д.

Для определения ограничений по этому фактору вычерчивается схема судна в плане и производится расстановка механизированных линий вдоль борта судна.

Неравномерность загрузки судна по люкам. Груз между люками судна распределяется пропорционально кубатуре грузовых помещений, приходящейся на каждый из люков. При этом допускается предельное отклонение (10 15 ) %. Рассмотрение этого фактора удобно проводить в форме табл. 2.2.

Следует иметь в виду, что при погрузке (выгрузке) грузов через люк длиной менее 16 м одновременно двумя механизированными линиями соответствующие комплексные нормы выработки снижаются на 15 %.

рованной линии Коэффициент снижения производительности механизированной линии Возможная концентрация механизированных линий на один люк Количество машино-часов, затраченных на обработку отсека Продолжительность грузовой обработки отсека при использовании максимальной концентрации механических линий Средняя концентрация механизированных линий, одновременно занятых на обработке судна, составит где ti – количество маш.-ч, затраченных на обработку i-го отсека;

tlim – продолжительность обработки лимитирующего отсека, ч;

n – число отсеков судна;

где qi – количество груза в i-м отсеке.

При загрузке судна однородным грузом пропорционально вместимости трюмов среднее число механизированных линий, одновременно занятых на обработке судна, рассчитывается по формуле где kНТ – коэффициент конструктивной неравномерности трюмов судна;

nл – количество расчетных люков;

где W – вместимость всех грузовых помещений судна, м3;

Wmax – вместимость максимального расчетного отсека, м3.

Из установленных максимальных значений mmax выбираем наименьшее.

2.5.3. Определение рационального числа механизированных линий В данном случае рассматриваются механизированные линии, работающие по вариантам, связанным с обработкой судна (т.е. на кордоне).

Рациональная концентрация механизированных линий на причале mрац находится в интервале между mmin и mmax и определяется на основе компромисса затрат порта на перегрузочные работы и затрат судовладельца по стояночным операциям флота на данном спроектированном причале с учетом следующих условий:

минимизации затрат порта (причала) на механизированные линии, обрабатывающие флот (линия кордона);

обеспечения конкурентоспособности порта на рынке портов данного бассейна и региона (имеется в виду оптимизация времени обработки судна и затрат конкретного судовладельца по стояночным операциям в данном порту).

Известно, что при снижении затрат судовладельца по стояночным операциям флота в порту (сокращая время обработки судна) порт должен увеличить число механизированных линий, его обрабатывающих, что, в свою очередь, увеличивает затраты порта на перегрузочную технику (см.

рисунок с. 35).

Выбор числа механизированных линий выполняется методом перебора вариантов. Рассматриваются средние концентрации механизированных линий, полученные путем последовательного увеличения их количества на трюмах судна. При этом следует иметь в виду, что в отличие от средней концентрации линий на обработке судна, количество имеющихся на причале механизированных линий должно быть целым числом. Например, чтобы обеспечить mрац = 3,2, необходимо иметь на причале четыре механизированные линии.

Зависимость затрат порта и затрат судовладельца от числа механизированных линий на причале Условные обозначения:

Z – затраты;

Zп – затраты порта, связанные с увеличением числа механизированных установок на причале;

Zф – затраты судовладельца в зависимости от роста количества средств механизации на обработке судна.

В процессе выбора рационального числа кранов на причале необходимо рассчитать для каждого количества имеющейся там техники в диапазоне mmin до mmax следующие эксплуатационные показатели: Тгр, Тс, Псут, Пг и nпр.

Здесь значение Тгр должно быть рассчитано в зависимости от фактической средневзвешенной производительности механизированной линии по обработке судна и текущего количества линий mi в рассматриваемом диапазоне:

Расчет остальных показателей производится по ранее приведенной методике.

Таким образом, одновременно с установлением mрац уточняется требуемое число причалов с целью уменьшения их количества. Подобный шаг целесообразен лишь для вариантов, где первоначальное число причалов превышало единицу.

На основе выполненного расчета можно сделать вывод по поводу разумного выбора числа механизированных линий на причале. Так, если при установке на причале трех механизированных линий требуется два причала для переработки заданного грузооборота, а при установке пяти – один причал, то можно сделать соответствующий вывод о рациональном числе механизированных линий.

При выборе рационального числа механизированных линий в проектном варианте (со специализированной техникой) можно выбрать такое их количество, которое обеспечивает минимальный рост производительности и пропускной способности причала и минимальное снижение стоянок флота под обработкой в порту по сравнению с базовым вариантом, т.к. специализированная техника как минимум на порядок дороже универсальной.

Для выбранного числа механизированных линий на причале рассчитываются показатели: Qт тр, Qтр, kтр, скл и пересчитывается средневзвешенная производительность обработки судов и берегового транспорта.

2.6. Корректировка числа кранов на причале Рациональное число кранов на причале должно быть увеличено, т.к.

следует учесть вынужденные простои машин во время ремонта и профилактического обслуживания в течение навигации. Коэффициент kпр, учитывающий простои перегрузочных машин по указанным причинам, приведен в табл. 2.3.

Тип погрузочноразгрузочных с круглогодичной с прерывной Рациональное количество кранов mдейст = mрац kпр округляется до большего целого числа.

Если необходимо создать группу смежных причалов, в пределах которых возможно и целесообразно маневрировать грузовыми линиями, то на одном причале их количество может быть дробным. Для определения общего числа грузовых линий на этих причалах необходимо их сумму умножить на коэффициент смежности kсм и на коэффициент kпр.

Полученную величину округляют до большего целого числа. Коэффициент смежности kсм при двух причалах принимается равным 0,85 – 0,90, при трех и более – 0,7 – 0,8:

Результат округляется до большего целого числа.

2.7. Уточнение параметров склада и компоновки причала После выбора рационального количества единиц техники на причале, уточнения числа причалов и пересчета ряда эксплуатационных характеристик требуется уточнить характеристики склада по выражениям (1.3) и (1.4).

Заново пересчитываются линейные размеры складов с возможным изменением их оснащенности и компоновки причала, а также структурной схемы перегрузочного процесса.

2.8. Определение количества единиц тыловой техники В зависимости от типа схемы механизации и структуры перегрузочного процесса грузовая обработка вагонов может производиться оборудованием как причального, так и тылового фронта. В случае грузовой обработки вагонов на тыловом фронте и использования перегрузочной установки тылового фронта на операциях по обслуживанию склада количество этих установок в схеме рассчитывается из условия возможности выполнения полного объема работ по всем вариантам перегрузки:

где Рв-ск, Рск-ск – производительность тыловой перегрузочной установки по соответствующим вариантам перегрузки, т/ч;

( – ) – доля грузооборота, перерабатываемая оборудованием тылового фронта, т;

tоп – оперативное время работы в течение суток, ч.

Число прикордонных железнодорожных путей определяется, исходя из спецификации перегружаемого груза и объема его перевалки по прямому варианту. Как правило, число прикордонных путей не превышает трех, причем зачастую один из путей используется как ходовой.

Число тыловых железнодорожных путей определяется исходя из того, чтобы при одновременной обработке вагонов на прикордонных и тыловых путях выполнялось условие освоения максимального суточного железнодорожного грузооборота. Если по условиям проекта в период отсутствия судов обработка железнодорожных вагонов производится только на тыловых путях, то их количество определяется без учета прикордонных путей.

2.9. Разработка технологических схем по вариантам перегрузки: определение количества средств малой механизации, расстановка портовых рабочих По каждому варианту перегрузки намечают возможные технологические схемы. Устанавливают характер и последовательность операций перегрузки, указывают используемые грузозахватные устройства, технологическую оснастку, приспособления, вспомогательные машины и показывают расстановку портовых рабочих по операциям перегрузочного процесса.

При разработке технологии руководствуются рекомендациями сборника «Типовые технологические процессы погрузочно-разгрузочных работ» [17], [18]. Технология разрабатывается с учетом Технических условий погрузки и размещения грузов в судах и вагонах [14], [15].

Нужно учитывать, что часть груза из подпалубных пространств будет подаваться к просвету люка или обратно внутритрюмной механизацией, а из крытых вагонов на рампу склада или грузовой стол (при транзитном варианте) – внутривагонной механизацией.

Устанавливают тип вспомогательных средств механизации, таких как погрузчик для подачи ТШГ в подпалубные пространства или вывоза груза из них, ковшовый погрузчик для подгребки и уборки остатков навалочных грузов в трюмах при разгрузке судна. В случае необходимости устанавливают тип вспомогательных установок для механизации операций по обслуживанию вагонов (зачистка остатков при выгрузке вагонов, вывоз ТШГ из крытых вагонов или завоз в них). Затем подбирают оборудование для обслуживания склада (подача груза в зону действия основной установки, обслуживающей склад). Требуется привести технические характеристики вспомогательных средств механизации и характеристики сменных грузозахватных устройств и оснастки.

Производительность отдельных звеньев механизированной линии, а, следовательно, количество разных механизмов в ней должны быть согласованы между собой, малая механизация не должна сдерживать производительность основной перегрузочной установки. Поэтому актуальным является обоснование числа средств малой механизации (трюмной, вагонной, внутрипортовой транспортной и складской) по каждой технологической схеме.

В случае различной технологии загрузки просветов люков и подпалубных пространств расчеты выполняются отдельно для каждой технологической схемы, причем объемы работ по схемам принимаются в соответствии с количеством груза в подпалубном пространстве и просвете люка.

Потребное количество машин малой механизации (вспомогательных машин): трюмных, вагонных, работающих в одной технологической схеме с фронтальными (тыловыми) машинами, определяется для каждого рабочего места в отдельности по формуле где Рmax – максимальная эксплуатационная производительность ведущей перегрузочной машины (крана, перегружателя), т/ч;

Рвс – производительность вспомогательной (трюмной, вагонной) При получении дробного значения Nвсп округляется в большую сторону до ближайшего целого числа, при этом необходимо проверить, позволяет ли фронт работ использовать расчетное число машин.

В вагоне, как правило, одновременно работает один погрузчик, поэтому полученное число вагонных погрузчиков означает количество вагонов, которое должен одновременно обслужить один кран.

Аналогично рассчитывается количество погрузчиков (автоконтейнеровозов, бульдозеров) для внутрипортового перемещения грузов и число складских машин. Здесь также требуется, чтобы производительность этих операций не лимитировала производительность ведущей машины.

Количество вспомогательных складских машин (кранов, бульдозеров, погрузчиков), работающих в тылу на развитии и обслуживании склада, независимо от фронтальных машин (схема II типа табл. 2.1), устанавливается из условия выполнения ими суточного объема перегрузки:

где Рск – производительность вспомогательной складской машины, т/ч;

Qск – суточный объем грузопереработки, выполняемый вспомогательной складской машиной по варианту склад – склад:

где – доля груза на складе, обрабатываемая вспомогательной машиной, где Еск – вместимость склада, обслуживаемого вспомогательной складской машиной.

Если вспомогательная машина наряду с развитием дополнительного склада используется при операциях возврата груза к основной перегрузочной установке, то объем работ Qск удваивается.

Важное значение при расчете производительности вспомогательной машины имеет обоснование средних расстояний перемещения груза этими видами техники (внутри трюма в зависимости от подпалубных пространств, на вывозе груза из крытых вагонов или завозе в них, по территории порта с учетом расположения дверей складов). Необходимо приводить рисунки по обоснованию. Например, рисунок по расчету среднего расстояния внутрипортового перемещения груза выполняется на основе компоновки причала. Таким образом обосновывается число средств малой механизации на одну механизированную линию.

Расчетная производительность техники по каждой намеченной технологической схеме должна быть не меньше нормативной производительности, соответствующей установленной комплексной норме выработки Рн:

Поэтому в работе необходимо для сравнения привести оба значения производительности.

После определения рационального количества перегрузочных установок на причале определяется их суммарный парк.

Далее нужно определить расстановку портовых рабочих (докеров) по местам производства грузовых работ (по операциям технологических схем) с учетом полного использования возможностей каждого рабочего места. Существует постоянный и переменный состав исполнителей операций.

Требуется обосновать число докеров на тех операциях, где оно является переменным (постоянное количество людей на операциях берется по РТК).

Количество рабочих nр, которых нужно поставить на то или иное место, зависит от способа механизации грузовых работ. При комплексномеханизированном процессе перегрузки генеральных грузов рабочие обслуживают машины, входящие в состав механизированной линии, а ручной труд обычно применяется только для выполнения операций по застропке (отстропке) «подъемов» в трюме судна, на причале или в вагоне (автомашине).

В зависимости от степени автоматизации грузозахватного приспособления, его будет обслуживать разное количество рабочих. При ручном способе выполнения этих операций численность рабочих в зависимости от типа грузозахватного приспособления может быть выбрана из сборника [5]. Кран, как правило, обслуживают крановщик и сигнальщик.

При выполнении судовой операции по формированию подъема (пакета) с грузом, перевозимым отдельными местами, необходимое количество рабочих (докеров) рассчитывается по формуле где Тф – длительность цикла судовой операции по формированию пакета, где Та, Та – активное наблюдение при подъеме (опускании) груженого и То, То – отстропка (застропка) груженого и порожнего поддона, с, соответственно;

ТФП – формирование (расформирование) подъема, с, где tзв – цикл звена докеров в судне, с/т.

2.10. Описание технологического процесса по операциям В этом разделе проекта приводится краткое содержание сравниваемых технологических процессов (базового и проектного) в отдельности с указанием всех используемых технических средств и описанием процесса выполнения грузовых операций, позволяющих произвести оценку и установить различие предлагаемых базового и проектного вариантов.

Здесь следует выполнить описание перегрузочного процесса по операциям, учитывая направление грузопотока. Все операции, включая внутрипортовую транспортную и передаточную, описываются отдельно. При описании складской операции необходимо учитывать, что она может осуществляться как средствами малой механизации, так и кранами. Однако в данном случае должно быть описано как формирование, так и расформирование штабелей груза. Руководствоваться при этом следует целью снижения трудоемкости перегрузки за счет максимально возможного исключения повторных перевалок груза, рационального использования перегрузочных установок по производительности (грузоподъемности) путем оснащения их полуавтоматическими и автоматическими грузозахватными устройствами. Конечной целью при этом является достижение максимальной производительности труда.

Для каждой технологической схемы необходимо указать основные требования техники безопасности.

2.11. Определение пропускной способности Необходимо рассчитать пропускную способность всех элементов перегрузочного комплекса (причального фронта, склада, железнодорожного и/или автомобильного фронта), а затем сопоставив и согласовав их, определить пропускную способность перегрузочного комплекса [19, практ.

работа № 1, с. 5 – 6].

2.12. Расчет основных технико-эксплуатационных Для последующего сравнения базового и проектного вариантов определяются основные эксплуатационные показатели, т.е. рассчитывается весь комплекс технологических параметров и коэффициентов, к которым, в частности, относятся коэффициент перевалки (грузопереработки), коэффициент использования перегрузочного оборудования по времени, коэффициент резерва пропускной способности причала. При расчете коэффициента перевалки объемы по вариантам работ определяются в соответствии со структурной схемой и долями перегрузки груза по каждому варианту.

Коэффициент перевалки определяется как отношение суммарного объема работ по всем вариантам перегрузки за навигацию Qi к навигационному грузообороту причала Qг. Так, для I типа схемы механизации он рассчитывается следующим образом:

Для II типа схемы механизации kпер = 2,3 – 3,0; = скл.

Для III типа схемы механизации 2,3 kпер 1,8, Средняя норма выработки по каждой технологической схеме перегрузки Нвi, т/чел.-см, определяется по формуле где Рi – производительность механизированной линии при работе по i-й технологической схеме, т/ч;

npi – количество докеров-механизаторов в механизированной линии (общая численность звена) при работе по i-й технологической tопсм – оперативное время работы причала в течение смены, ч/см.

Общие трудозатраты по переработке навигационного грузооборота Tpi, чел.-см, определяются по формуле где Qi – объемы перегрузки по i-й технологической схеме.

Затем трудозатраты суммируются и определяются следующие показатели:

– производительность труда Пр, т/чел.-см.:

– выработка члена комплексной бригады Вр, т-оп./чел.-см.:

При этом следует иметь в виду, что если причал не полностью используется по времени в течение навигации (грузооборот ниже пропускной способности), то возможно его доиспользование в порядке взаимозаменяемости для перегрузки других грузов. Взаимозаменяемость характерна для причалов, оборудованных универсальной механизацией (крановой), в отличие от узко специализированных по роду груза причалов, где такая возможность, как правило, отсутствует.

С учетом вышеизложенного, для причала, оснащенного универсальной механизацией, вводится коэффициент, учитывающий долю времени обработки заданного груза в общем бюджете времени работы причала в течение навигации.

Коэффициент определяется как отношение годового грузооборота по заданному грузу к годовой пропускной способности причала (группы причалов) по данному грузу.

Число оборотов груза через склад в течение года (навигации) определяется по формуле После этого последовательность действий и расчетов, начиная с п. 2.1, повторяется для проектного варианта.

3. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА

(РЕКОНСТРУКЦИИ) ПЕРЕГРУЗОЧНОГО

КОМПЛЕКСА

3.1. Основные составляющие расчета Выбор идеи инвестиционного проекта оценивают с позиций фирмы (например, стивидорной компании), используя следующие показатели:

– необходимые инвестиции;

– сроки выполнения работ;

– ожидаемый уровень эффективности.

Формируются следующие составляющие расчета:

– первоначальные затраты на этапе строительства;

– операционные (эксплуатационные) затраты на этапе производственного использования, в том числе структура и величина эксплуатационных затрат, потребность в собственных оборотных средствах.

Полные инвестиции в реализацию проекта включают:

– инвестиции в основной капитал: здания, сооружения, оборудование;

– затраты в формирование (прирост) оборотных средств.

В состав эксплуатационных (операционных) затрат инвестиционного проекта для портового хозяйства или текущих затрат по объекту инвестирования включают сгруппированные по следующим статьям затраты:

– трудовые:

затраты на оплату труда производственного персонала;

отчисления на социальные нужды;

– материальные:

стоимость топлива и электроэнергии;

стоимость материалов;

– расходы на амортизацию основных производственных фондов (ОПФ), определяемые раздельно:

по складским помещениям и пр.;

– прочие:

общехозяйственные расходы в себестоимости погрузочноразгрузочных работ (ПРР);

арендная плата за ОПФ, принятые в аренду;

Доля в себестоимости ПРР статьи «Затраты на оплату труда производственного персонала» составляет вместе с затратами на социальные нужды одну треть всех расходов. Еще одну треть в себестоимости перегрузки составляет сумма затрат по группе статей: «Общехозяйственные расходы» и «Арендная плата за ОПФ, принятые в аренду» (стивидорные компании осуществляют свою деятельность, арендуя основные производственные сооружения, являющиеся государственной собственностью.

Доходы от эксплуатации объекта инвестирования в целом включают:

– плату перегрузки;

– поступления от портовых сборов с судов.

Налоговые выплаты включают:

– налоги в составе себестоимости (ЕСН);

– налог на имущество;

– налог на прибыль.

3.2. Методы и подходы к оценке инвестиционных В основе процессов принятия управленческих решений инвестиционного характера находятся оценка и сравнение объема предполагаемых инвестиций и будущих денежных поступлений.

Так как сравниваемые показатели относятся к различным периодам времени, ключевой проблемой здесь является проблема их сопоставимости.

Финансовые ресурсы, материальную основу которых составляют деньги, имеют временную ценность. Приток денежных средств распределен во времени. Метод дисконтирования текущих затрат предполагает использование коэффициентов дисконтирования для приведения будущих потоков денежных средств к текущему моменту. С ростом коэффициента дисконтирования размер чистого приведенного дохода сокращается. Величина этого коэффициента зависит от степени риска проекта. Коэффициент дисконтирования устанавливается инвестором, исходя из определяемого им ежегодного процента возврата инвестируемого капитала.

Прежде чем принять решение об инвестициях, необходимо выполнить следующие операции:

подсчитать ожидаемые денежные поступления от данного проекта, включая стоимость активов на конечную дату. Для каждого отдельного инвестиционного предложения необходимо иметь информацию об ожидаемых потоках денежных средств по операционной деятельности с учетом налоговых платежей и инфляции.

Приток денежных средств по годам прогнозируемого срока жизненного цикла услуг порта равен разнице между увеличением выручки (доходов от ПРР и портовых сборов с судов), связанной с введением нового оборудования, и приростом эксплуатационных затрат по проекту: затраты на оплату труда, расходы сырья и материалов, а также другие затраты, связанные с ПРР на новом оборудовании и приростом налоговых платежей;

выбрать соответствующий коэффициент дисконтирования;

дисконтировать и оценить на основе текущей стоимости ожидаемые движения денежных средств;

сравнить вычисленную стоимость активов организации с ценой проекта (если текущая стоимость активов превышает цену проекта, то проект принимается).

Наиболее простым методом оценки инвестиционного проекта является проверка периода окупаемости. Период окупаемости определяется путем сравнения суммы капитальных вложений с годовой экономией в затратах. Чтобы найти период окупаемости, вся сумма вложений делится на сумму годовой экономии. Однако проверка периода окупаемости не является достаточно точным показателем качества вложений.

Наличие государственной и частной собственности в морских портах России влияет на состав участников и структуру денежных потоков. При оценке общественной и коммерческой эффективности проекта порт (перегрузочный район или комплекс) рассматривается как единое целое, едиными в расчетах выступают и денежные потоки.

В многообразии ситуаций, возникающих при обосновании реальных инвестиционных проектов на водном транспорте, могут быть использованы следующие подходы к оценке инфляции:

– с учетом инфляции и дефляции;

– без учета инфляции и дефляции.

3.3. Условия и ограничения. Исходные данные Основные базисные условия и ограничения:

расчетный период принят равным двадцати годам;

длительность шага расчета установлена постоянной и равной одному году;

оценка эффективности инвестиций выполняется в текущих (неизменных) ценах;

источники финансирования проекта: собственные – амортизация и прибыль от операционной деятельности объекта.

Денежные потоки по проекту приводятся в условных денежных единицах (у.д.е.) – табл. 3.1 и 3.2.

1. Общая характеристика и условия оценки проекта Источники финансирования, тыс. ед.:

Ставка отчислений на социальное страхование от 2. Состав, стоимость и график ввода в эксплуатацию ОПФ Норма амортизации, %:

3. Источники и условия финансирования проекта 4. Другие экономические показатели проекта Средняя доходная ставка за грузопереработку Средняя ставка портовых сборов (без НДС), ед./т 1, Эксплуатационные расходы по порту:

Прямые материальные затраты (без НДС), ед./тыс.т Общехозяйственные, административные, сбытовые Удельные текущие расходы МАП, ед./т (без амортизации, включая налоги в себестоимости) 0, Календарный график инвестирования и финансирования проекта (пример) строительства зданий График формирования тыс. ед.

График предоставления 3.4. Порядок оценки проекта инвестирования Финансово-экономическая оценка инвестиционного проекта строительства портового комплекса (терминала) производится на основе денежных потоков по проекту в целом и включает:

расчет полных инвестиционных затрат по проекту, в т. ч. инвестиции в основной капитал, инвестиции на прирост оборотных расчет финансовых денежных потоков, исходя из схемы финансирования проекта, прежде всего связанных с привлечением заемных средств и обслуживанием долга (табл. 3.3);

расчет денежных потоков по операционной деятельности (выручки от грузопереработки, портовых сборов и полной суммы эксплуатационных расходов по проекту, независимо от субъекта их составление плана прибылей и убытков (табл. 3.5);

расчет показателей эффективности капитала (табл. 3.6).

В разделе “Заключение” приводится краткое сравнение разработанных схем механизации и соответствующих им технологических процессов перегрузки (базового и проектного), позволяющее установить различие предлагаемых решений. Дается качественный анализ показателей и сравнение базового и проектного вариантов.

При перевозке ТШГ одним из характерных элементов технологических решений является укрупнение грузовых мест (пакетирование, контейнеризация, использование флетов, роллтрейлеров и т.п.). Как правило, при перевозках грузов укрупненными местами уменьшается загрузка судна, сокращается время его грузовой обработки, появляются дополнительные расходы по средствам укрупнения груза. В частности, можно предположить, что выбранные средства укрупнения груза могут использоваться для перевозки других грузов, проходящих через данный порт. Все перевозки осуществляются по схеме порт – порт.

Капитальные вложения, состав и стоимость ОПФ, тыс. ед.

Здания и сооружения:

первоначальная Оборудование:

первоначальная Всего Первоначальная Остаточная Инвестиции в основной Источники финансирования инвестиций, тыс. ед.

В с е г о источники Доходы от операционной деятельности, тыс. ед.

Объем грузопереработки, Средняя доходная ставка за грузопереработку (без НДС), ед./т Выручка от грузопереработки (без НДС), тыс. ед. 0 0 0 4875 7125 7500 Средняя ставка портовых Поступления портовых сборов (без НДС), тыс.ед. 0 0 0 2437,5 3562,5 3750 НДС к поступлениям Прямые материальные НДС к материальным ЕСН с отчислениями И т о г о прямые затраты (без НДС) Общехоз., административные и сбытовые затраты (без НДС) В с е г о затраты по грузопереработке Амортизационные Себестоимость грузопереработки (без НДС) 0 0 0 1862,4 1978,1 1997,2 1997,3 33799, Текущие затраты по проекту Формирование прибыли (план прибылей и убытков), тыс. ед.

Доходы от операционной Прибыль от реализации 0 0 0 5160,5 8269,8 8788,2 8788,2 145252, Прибыль за вычетом Чистая прибыль:

Чистый доход после выплат по кредитам 0 0 0 -3364,6 -516,1 311,5 6638,0 67293, Денежный поток от операционной деятельности (в целом по проекту), тыс. ед.

Поступления портовых Денежный поток от операционной деятельности 0 0 0 5030,6 7467,9 7904,4 8214,3 133398, Денежные потоки от финансовой и инвестиционной деятельности Денежный поток от финансовой деятельности, тыс. ед.

Увеличение собственных Денежный поток от инвестиционной деятельности, тыс. ед.

Инвестиции в основной Денежный поток от инвестиционной деятельности -3106,6 -10523,9 -25906,2 0 0 -39536, Расчет показателей эффективности проекта в целом Денежный поток по проекту, тыс.ед. -3106,6 -10523,9 -25906,2 5030,6 8214,3 93862, Коммулятивный денежный поток, тыс. ед. -3106,6 -13630,5 -39536,7 -34506,1 93862, Дисконтированный Текущий чистый дисконтированный доход (по шагам расчета), тыс. ед. -3106,6 -12420,3 -32704,9 -29218,7 51530,3 51530, Внутренняя норма Индекс доходности На заключительном этапе должны быть сделаны выводы, отражающие наличие в результате внедрения новой технологии следующих качественных и количественных показателей:

повышение производительности перегрузочного процесса и рост интенсивности обработки транспортных средств;

сокращение числа занятых в перегрузочном процессе портовых рабочих, связанный с этим рост их выработки и снижение удельной трудоемкости работ;

повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ;

улучшение условий, направленных на оздоровление и облегчение физического труда рабочих, повышение безопасности при выполнении перегрузочных операций;

обоснование условий, снижающих (или полностью устраняющих) вредное влияние на окружающую среду работающих машин, пылевидных и других приносящих вред грузов и т.п.;

улучшение условий по обеспечению сохранности грузов и т.д.

Наличие этих показателей и их рассмотрение может стать решающим фактором при выборе новых технологических процессов, в частности, в тех случаях, когда относительно высоки затраты и требуется выполнение ряда сложных организационно-технических мероприятий, необходимых для подготовки и внедрения новых технологических процессов погрузочно-разгрузочных работ в морских портах.

Необходимо составить таблицу сравнения основных техникоэксплуатационных показателей базового и проектного вариантов.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ГРАФИЧЕСКОМУ МАТЕРИАЛУ

КУРСОВОГО ПРОЕКТА

На листах ватмана формата А1 (594 841 мм) вычерчиваются схемы механизации по базовому и проектному вариантам: вид сбоку (габаритный разрез причала) в масштабе 1 : 200, план причала в масштабе 1 : 500, 1 : 1000, отдельные узлы, раскрывающие особенность технологических решений (грузозахватные приспособления, вспомогательная оснастка, грузовые места и т.д.), спецификация элементов схем механизации причала (перегрузочных машин основных и вспомогательных, грузозахватных приспособлений, складов и др.). Спецификация должна содержать номер позиции элемента схемы, его наименование, количество и краткую характеристику. Составляется таблица основных технико-эксплуатационных показателей сравниваемых вариантов схем механизации.

На разрезе причала конструктивно-схематично в масштабе изображаются все перегрузочные средства, обеспечивающие комплексно-механизированную работу, транспортные средства и другое оборудование причала (склады с показом технологии складирования груза, эстакады, рампы и др.).

В плане причала более схематичное изображение с достоверными габаритами оборудования позволит наглядно представить размеры причала и склада, количество механизированных линий, размер подачи подвижного состава железнодорожного транспорта или партии автомашин и т.д. Для тарно-штучных грузов дается расположение штабелей груза с учетом необходимых по технологии проходов и проездов. Отмечаются зоны передачи груза, размещение вспомогательных устройств (торцевальных машин, загрузочных бункеров), противопожарные разрывы, автомобильные дороги.

На чертежах схем механизации должны быть указаны:

общая длина и ширина причала;

размеры складских площадок (штабелей), крытых складов и их габаритные размеры судна и грузовых трюмов.

Изображаемые на чертежах схем механизации перегрузочные машины, грузозахватные устройства, суда, вагоны, автомобили и т.п. выполняются в виде габаритных чертежей упрощенно, но в степени, достаточной для полного представления об их внешних очертаниях, крайних положениях перемещающихся частей (стрел кранов, грузовых тележек перегружателей, отвальных конвейеров и т.п.).

1. Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А. Смехова. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с.

2. Единые комплексные нормы выработки и времени на погрузочноразгрузочные работы, выполняемые в морских портах: В 2 ч. – М.:

Транспорт, 1989. – Ч. 1. – 172 с. – Ч. 2. – 222 с.

3. Краев В.И., Пантина Т.А. Экономическое оценка инвестиций на водном транспорте. – СПб.: Изд-во СПб ГПУ, 2003. – 299 с.

4. Кузнецов А.Л., Степанов А.Л. Оборудование контейнерных терминалов: – СПб.: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2001. – 102 с.

5. Нормативы времени на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте / Центр. бюро нормативов по труду при НИИ труда. В 2 ч. – М.: Экономика, 1987. – Ч. 1. – 237 с. – Ч. II. – 249 с.

6. Нормы технологического проектирования морских портов: Подразд.

3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5. Технологические перегрузочные комплексы.

ВНТП 02-79, 04-79, 05-81 / Минморфлот. – М.: ЦБНТИ ММФ, 1981. – 7. Нормы технологического проектирования морских портов: ВНТП 01-78.

Минморфлот. – М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. – 122 с.

8. Об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах минморфлота СССР: Приказ министра морского флота СССР от 6 января 1989 г. № 4. – М.: Моряк, 1989. – 9. Офсийчук М.Ф., Сидельникова Л.Б. Финансовый менеджмент. – М., 10. Рабочие технологические карты порта.

11. Справочник по кранам: В 2 т. / Под общ. ред. М.М. Гохберга. – Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1988. – Т. 1. – 535 с. – Т. 2. – 559 с.

12. Степанов А.Л. Портовое перегрузочное оборудование: – М.: Транспорт, 1996. – 328 с.

13. Суколенов А.Е., Артюхин Ю.Г. Подъемно-транспортные машины и механизация перегрузочных работ. – М.: Транспорт, 1972. – 312 с.

14. Технические условия погрузки и размещения в судах и на складах тарно-штучных грузов: – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 15. Технические условия погрузки, выгрузки и размещения в судах лесных и навалочных грузов. – М.: Транспорт, 1979. – 103 с.

16. Технология грузовых работ: Сб. образцов технологических карт и инструкций, рекомендованных при обработке морских судов и других видов транспорта. – СПб.: Корвет, 1996. – 640 с.

17. Типовые технологические процессы выполнения перегрузочных работ, транспортных и складских работ. Производственные склады: Типовые технологические инструкции / Техн. упр. НПО «Оргстанкинпром». – М.: Ин-т «Оргстанкинпром», 1981. –157 с.

18. Типовые технологические процессы выполнения перегрузочных работ, транспортных и складских работ. Производственные склады:

Технологические инструкции / Техн. упр. НПО «Оргстанкинпром». – М.: Ин-т «Оргстанкинпром», 1981. – 70 с.

19. Туаршева О.А. Технология и организация перегрузочного процесса.

Метод. указ. к практическим работам № 1 – 8 для курсантов 3-го курса очного и студентов заочного обучения. – СПб.: ГМА им. адм. С.О.

Макарова, 2001. – 63 с.

20. Финансовый менеджмент. Конспект лекций: Пособие для подготовки к экзаменам. – М.: ПРИОР, 2001. – 212 с.

21. Фролов А.С., Кузьмин П.В., Степанец А.В. Организация, планирование и технология перегрузочных работ в морских портах. – М.:

Транспорт, 1979. – 408 с.

22. Шерле З.П., Каракулин Г.Г. Справочник механизатора речного порта.

– М.: Транспорт, 1980. – 391 с.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова

ЗАДАНИЕ

на курсовой проект на тему «Разработка оптимальной технологии Курсант_Группа_ 1. Тема_ (указывается наименование груза и место производства грузовых работ) _ Грузооборот (тыс.т) Qг =_ Направление грузопотока:

прибытие_ отправление_ Коэффициент неравномерности грузопотока kн = Наименование и краткая характеристика груза Ограничения и судоходные метеорологические особенности акватории_ Тип судна_ Тип и грузоподъемность берегового транспорта_ Особые условия Пакетная перевозка на 1, поддонах Коэффициент занятости причала в течение месяца Отношение стоимости причала к строи- Расчетное число судозаходов в месяц тельной стоимости расчетного судна наибольшей нагрузки Условия завоза в порт и вывоза из порта груза

I II III

смежным видом транспорта Схема I. Равномерное движение судов (короткая линия с устойчивым порядком работы).

Схема II. Дальние линии, имеющие определенную неравномерность подхода судов.

Схема III. Рейсовое (нерегулярное) судоходство со значительной неравномерностью подхода судов.

Схема А. Подача подвижного состава может быть приспособлена ко времени обработки судов (наличие парка накопления вагонов, местные грузоотправители и грузополучатели, контактные графики подачи вагонов и др.).

Схема Б. Станция ежесуточно подает порту груженые и порожние вагоны согласно его заявкам, но в пределах установленной нормы.

Схема В. Возможны довольно длительные задержки подачи вагонов железной дорогой (сезонный характер производства или потребления грузов).

Характеристика Смешанный груз при обширной номенклатуре (наличие Однородный груз различных марок при догрузке судов Нормативная вместимость склада в процентах от навигационного грузооборота, норматив продолжительности хранения груза на складе Наименование груза ной вместимости скла- продолжительности Тарно-штучные:

Металл, металлоизделия и Сборные железобетонные Песок и песчано-гравийная * В числителе показатель для портов отправления, в знаменателе – для портов прибытия Коэффициент использования основной площади склада 1. Тарно-штучные 2. Металлогрузы:

4. Железобетонные 5. Контейнеры 8. Навалочный груз 9. Самоходная П р и м е ч а н и е. За основную площадь склада принимается:

для закрытых складов – полезная площадь склада за вычетом площади встроенных, подсобных и вспомогательных помещений;

для открытых складов – площадь причала за вычетом внутрискладских автомобильных и железных дорог (включая подкрановые пути), оперативных площадок для передачи груза от одной перегрузочной машины к другой, площадок под за грузку – разгрузку автомобилей, площадок для размещения торцевальных машин, смены грейферов, строповки зачистных и трюмных Режим рабочего времени, принятый при разработке норм для Механи- Все варианты, за исключением ный Судно – вагон или обратно, Непол- Все варианты, за исключением механи- Судно – вагон или обратно, судзирован- но – автомашина (автотягач) Все варианты, за исключением Судно – вагон или обратно, судно – судно, вагон – склад или 1. Общая продолжительность сквозных технологических перерывов в связи с перетяжкой судов, подачей и уборкой вагонов рассчитана на основе четырех переподач: первой – в межсменный перерыв, второй – до обеденного перерыва, третьей – во время обеденного перерыва, четвертой – после обеденного перерыва.