«ИНСТИТУТ ЭКОНОМИКИ И МЕНЕДЖМЕНТА Кафедра менеджмента и маркетинга Заборская Н.К., Бескровная Л.А., Жуковская Л.Э. УПРАВЛЕНИЕ ПОТОКОВЫМИ ПРОЦЕССАМИ В ЭКОНОМИКЕ Учебное пособие по курсу “Логистика” Для студентов всех форм ...»

Интегрированный взгляд на функцию распределения начал развиваться в 60-х – в начале 70-х годов XX века. В этот период пришло понимание того, что объединение различных функций, которые касаются распределения произведенного продукта, в единую функцию управления, несет в себе большой резерв для повышения эффективности. Результатом интегрированного подхода к реализации различных функций распределения стало включение распределения в структуру функционального управления организаций и предприятий.

Принципиальное отличие распределительной логистики от традиционного понимания сбыта состоит, прежде всего, в системной взаимосвязи процесса распределения с процессами производства и снабжения при управлении материальными потоками, а также системной взаимосвязи всех функций внутри самого распределения.

Материальный поток в сфере распределения имеет форму готовой продукции. В зависимости от субъекта экономических отношений, который берет участие в доведении ресурсов до потребителя, поток готовой продукции можно представить как товарный поток или как грузовой поток (на транспорте).

Сфера распределения и сфера снабжения в значительной степени накладываются одна на другую. Если рассматривать условные выходящие и конечные звенья материальных потоков, то для одних субъектов логистические операции являются частью системы сбыта, для других – снабжения. Это, с одной стороны, упрощает, а с другой – усложняет процесс управления материальными потоками. Так, много логистических работ и операций выполняется в обеих сферах, поэтому значительная доля приемов и методов управления потоковыми процессами приемлема как в сфере поставок, так и в сфере распределения товарной продукции. Однако объективная противоположность интересов продуцентов, потребителей, а также торговых, транспортных и других посредников определяет особенности логистического управления в зависимости от положения того или иного элемента логистической системы по отношению к другим.

В сфере распределения не создаются новые материальные ценности, а выполняются конкретные и комплексные формы деятельности, которые выступают как услуги. Таким образом, сфера распределения является производителем услуг – очень специфического товара. Основное проявление специфичности и выражается в нематериальности создаваемой продукции.

Как следствие, на товарном рынке появляется не столько материальный товар, сколько уникальная модель предложения – товар-услуга.

Статус поставщика товара-услуги обязывает предприятие в первую очередь учитывать интересы покупателей, на чем основано формирование распределительной логистики.

Состав задач распределительной логистики на микро- и макроуровне различен.

На уровне предприятия (микроуровне) – это:

– оптимизация формирования портфеля заказов;

– заключение договоров с заказчиками на поставку продукции;

– обеспечение ритмичности и соблюдение планомерности реализации продукции;

– изучение и удовлетворение потребностей в логистическом сервисе;

– рационализация параметров, структуры и продвижения динамических материальных потоков;

– оптимизация параметров и условий хранения запасов товарного характера;

– формирование и усовершенствование системы информационного обеспечения.

На макроуровне к задачам распределительной логистики относятся:

– выбор схемы распределения материального потока;

– определение оптимального количества распределительных центров (складов) на обслуживаемой территории;

– определение оптимального месторасположения распределительно центра (склада) на обслуживаемой территории и др.

В отличие от маркетинга, который занимается выявлением и стимулированием спроса, логистика призвана удовлетворить сформированный маркетингом спрос с минимальными расходами. В то же время из-за единства объекта изучения логистика распределения и маркетинг используют общие понятия. Это касается и каналов распределения.

Канал распределения – это совокупность предприятий и организаций, через которые проходит продукция от места ее изготовления к месту потребления. Другими словами, канал распределения – это путь, по которому товары перемещаются от производителя к потребителю [24].

В зависимости от размеров, мощности предприятия-производителя, разнообразия продукции и других факторов, товаропроводящая сеть может состоять из одного, нескольких и множества каналов распределения, причем различные каналы распределения товаров могут отличаться по структуре, типам торговых посредников и промежуточных складов, способам доставки грузов, видам транспорта и т.д. Совокупность каналов распределения называется распределительной сетью.

Использование каналов распределения дает производителям определенные преимущества [19]:

– экономия средств на распределение продукции;

– возможность вложения сэкономленных средств в основное производство;

– продажа продукции более эффективными способами;

– высокая эффективность обеспечения широкой доступности товара и доведения его до целевых рынков;

– сокращение объема работ по распределению продукции.

Выбранные каналы непосредственно влияют на скорость, время, эффективность перемещения и хранения продукции при ее доставке от производителя конечному потребителю. При этом предприятия или лица, которые создают канал, выполняют ряд важных функций:

– проводят исследовательскую работу по сбору информации, необходимой для планирования распределения продукции и услуг;

– стимулируют сбыт путем создания и распространения информации о товарах;

– устанавливают контакты с потенциальными покупателями;

– приспосабливают товар к требованиям покупателей;

– проводят переговоры с потенциальными потребителями продукции;

складирование);

– финансируют перемещение товаров каналом распределения;

– принимают на себя риски, связанные с функционированием канала.

Все или часть этих функций может взять на себя производитель, при этом его расходы увеличиваются. Из-за специализации посреднических организаций они часто выполняют перечисленные функции каналов распределения товаров более эффективно.

В рамках логистики рассматривается проблема цивилизованного, экономически оправданного посредничества. В общем виде услуги посредника востребованы, если их стоимость ниже собственных расходов на выполнение аналогичных работ, предлагаемых посредником [35]. Таким образом, вопрос о том, кому нужно выполнять различные функции канала распределения, - это вопрос относительной эффективности. С появлением возможности более результативно выполнять функции - канал перестраивается.

Определим целесообразность выбора прямого или опосредованного канала распределения при следующих условиях. Объемы сбыта, которые необходимо обеспечить, – 1000000 грн. На месяц. Количество потребителей – 600. Количество контактов с каждым потребителем – один телефонный звонок в неделю. Количество контактных звонков в день, которое может обеспечить один работник отдела сбыта предприятия, – 10. Средняя заработная плата работника сбыта – 1650 грн. в месяц. Складские и офисные расходы отдела сбыта – 150000 грн. в месяц. Начисления на заработную плату работников сбыта – 37 %. Надбавка торгового посредника за весь объем выполненных работ – 10 %.

1. Определим количество контактов, которое должен обеспечить отдел сбыта в месяц:

2. Рассчитаем количество работников отдела сбыта, необходимых для обеспечения планового количества контактов:

3. При этих условиях заработная плата работников отдела сбыта с начислениями составит:

4. Тогда совокупные расходы отдела сбыта будут равны:

5. Таким образом, уровень расходов на сбыт составляет:

Таким образом, уровень расходов на сбыт составляет 16,8 %, тогда как надбавка торгового посредника – 10 %, что свидетельствует о целесообразности выбора опосредованного канала распределения продукции.

Однако при формировании логистических каналов необходимо помнить, что привлечение посредников, как правило, удлиняет логистические цепи.

Обобщенно в распределительной логистике каналы можно охарактеризовать по количеству составляющих их уровней. Уровень распределения логистического потока – это какой-либо посредник – участник логистической системы, который выполняет распределительные функции, трансформируя материальные потоки в процессе их перемещения до конечного пункта назначения. Длина канала определяется по количеству промежуточных уровней между производителем и потребителем [30].

Логистический канал нулевого уровня включает производителя и потребителя, т.е. распределение материального потока осуществляется непосредственно производителем. Такие каналы часто используются для поставок продукции производственно-технического назначения, особенно если закупаются большие партии, а также уникальной продукции. Они предусматривают жесткую регламентацию графика поставок и поэтому позволяют сократить производственные циклы и складские площади.

Одно-, двух- и более уровневые логистические каналы включают одного или нескольких посредников. Например, канал, который включает оптовика, мелкого оптовика и розничного посредника является трехуровневым. Во многоуровневых каналах распределение материальных потоков на начальном этапе осуществляется производителем, а затем посредническими структурами.

С позиций производителей, которые генерируют материальные потоки, чем больше уровней имеет логистический канал, тем больше трудностей возникает в согласованности функционирования всех звеньев продвижения материальных потоков до потребителя.

Каналы распределения могут быть горизонтальными и вертикальними [19].

Горизонтальные каналы распределения являются традиционными каналами и состоят из независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников. Каждый член канала является отдельным предприятием, которое стремится обеспечить себе максимальную прибыль.

Максимально возможная прибыль отдельного члена канала может приносить ущерб получению максимальной прибыли системой в целом, поскольку каждый из членов канала не имеет полного или достаточного контроля над деятельностью остальных членов.

Вертикальные каналы распределения – это каналы, которые состоят из производителя и одного или нескольких посредников, которые действуют как одна единая система. Один из членов канала, как правило, или является собственником других, или предоставляет им определенные привилегии.

Таким членом может быть производитель, оптовый или розничный посредник. Вертикальные каналы возникли как способ контроля поведения канала. Они экономичны и исключают дублирование членами канала выполняемых функций.

Проблема управления каналами распределения состоит в том, что посреднические структуры, которые занимают промежуточное положение между производителями и потребителями, не всегда стараются укрепить взаимосвязи с продуцентами. Они отдают преимущество более тесным взаимосвязям с потребителями. Большинство посреднических структур хотят, чтобы производители доводили материальные потоки до них и не вмешивались в логистические процессы на дальнейших этапах перемещения этих потоков. Основанием для этого служит то, что часто на практике производители товарной продукции относятся к логистическим посредникам хуже, чем к конечным потребителям, запросы, мотивации и ожидания которых изучаются и удовлетворяются. Таким образом, потребности промежуточных структур часто игнорируются. Поэтому при организации логистических связей с посредниками в сфере распределения такие конфликтные вопросы следует анализировать и учитывать. Это положительно скажется на эффективности логистического канала.

6.3. Функциональный цикл в физическом распределении В наcтоящее время у нас в стране пришло понимание того факта, что сбытовая деятельность, т. е. продвижение готового продукта от конечных операций на складе и дальше непосредственно заказчику или клиенту, настолько же ответственна и значительна, как и деятельность в области снабжения и производства.

Организация сбыта в системе предприятия и его управления играет достаточно важную роль в том понимании, что осуществляет обратную связь производства с рынком, является источником информации о спросе и потребностях потребителей. Поэтому разработка сбытовой политики положена в основу программы маркетинга как по каждому конкретному продукту, так и по производственному отделению в целом. Если на основе расчетов окажется, что расходы на реализацию нового товара, излишне высокие и не позволяют обеспечить определенный уровень рентабельности, руководство производственным отделением может принять решение относительно нецелесообразности дальнейшей разработки и внедрения в производство данного товара. Специалисты-маркетологи могут не только определить будущую прибыльность изделия, но и внести свои предложения о модификациях и о новых сферах использования соответствующих изделий.

В процессе деятельности предприятия проблема управления сбытом решается уже на стадии разработки политики фирмы. Речь идет о выборе наиболее эффективной системы, каналов и методов сбыта относительно конкретно определенных рынков. Это значит, что производство продукции с самого начала ориентируется на конкретные формы и методы сбыта, наиболее благоприятные условия. Поэтому разработка сбытовой политики имеет целью определение оптимальных направлений и средств, необходимых для обеспечения наибольшей эффективности процесса реализации товара. Это определяет обоснованный выбор организационных форм и методов сбытовой деятельности, ориентированных на достижение намечаемых конечных результатов.

Необходимость соблюдения непрерывности и стойкости процессов производства требует установления надежных, стабильных производственных и хозяйственных связей с потребителями продукции.

На основе изучения рынка (спроса и предложения) предприятия самостоятельно или с помощью специализированных снабженческосбытовых организаций формируют портфель заказов и планы производства товаров. Это направление деятельности определяет суть и характер торговокоммерческих связей предприятия с потребителями продукции. Важнейшими требованиями к развитию торгово-коммерческих связей предприятия являются: рациональность, надежность и стабильность.

Физическое распределение сводится к обработке и выполнению заказов потребителей и непосредственной поставке продукции. Базовый цикл физического распределения представлен на рис. 6.1.

В функциональном цикле физического распределения важным элементом является сбытовая сеть – структура, сформированная партнерами, участвующими в процессе конкурентного обмена, с целью предоставления товаров и услуг различным потребностям.

Рисунок 6.1 – Базовый цикл физического распределения Сбытовой канал выполняет определенный набор функций распределения, к которым, как правило, относят:

– концентрацию или распределение товаро;

– размещение товаров, сортировку и накопление;

– переход владения товаров от покупателя к продавцу;

– сохранность и защиту товаров, находящихся на хранении;

– ведение переговоров и заключение сделок между продавцами и покупателями;

– передачу права собственности на товар от продавца к покупателю.

В процессе распределения функции обычно подразделяются на:

– коммерческое, начальное распределение, т.е. функции, которые содействуют покупке и продаже, осуществлению передач прав собственности и владения;

– физическое распределение, т.е. функции хранения, сохранности и транспортировки товара.

Структура канала сбыта:

– обычная вертикальная структура (прямой и непрямой каналы);

– координированная вертикальная структура интегрированная, когда контролирует один изготовитель; договорная, когда контроль осуществляют несколько фирм; контролируемая, когда контроль осуществляется по всей цепочке (производитель – оптовик – розничный торговец).

Структура каналов распределения (число вертикальных посредников), их масштаб (число торговых точек) и стабильность зависят от экономических факторов. Экономические факторы представляют каждый этап в канале распределения, поэтому для достижения экономии необходимо определять оптимальное количество этапов для получения продукции. Одним из направлений достижения экономии является сокращение числа сделок.

Упрощенные схемы (рис. 6.2.) показывают, как можно достичь экономии за счет сокращения числа торговых сделок в каналах распредления.

Стабильность канала распределения достигается при условии выполнения всех функций на удовлетворение как производителя товаров, так и их покупателя.

Селективное распределение (незначительное число торговых точек) Без участия оптовика – 8 соглашений Под эгидою оптовика – соглашения Интенсивное распределение (большое число торговых точек) Без участия оптовика – 24 соглашения Под эгидою оптовика – 6 соглашений Рисунок 6.2 – Упрощенные схемы досятижения экономии В логистической системе можно выделить итеграционную цепочку поставки (рис 6.3) и несколько каналов регулирования продукции. Общий канал распределения показан на рис 6.4.

Рисунок 6.3 – Интеграционная цепь поставки Рисунок 6.4 – Общий канал распределения На этапе физического распределения появляется такое понятие как учетно-договорные единицы. Любая единица является результатом согласований и определений в соответствующих звеньях логистической сети.

В западной литературе по логистике они называются "transactіon unіts" – учетно-договорные единицы. Эти единицы являются соглашением по обмену между партнерами внутри дистрибутивного канала какой-либо продукции.

Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческосбытовые характеристики, закрепленные на достаточно длительный срок, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочисленны и разные: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, объем груза, разные способы защиты, скорость транспортировки, взаимозависимость или независимость единиц измерений продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки, пригодность единицы для любых способов нагрузки, разгрузки и хранения и т. д.

Многообразие характеристик вызывает необходимость постоянного согласования (гармонизации) между ними в логистических каналах продвижения не только одного товара, но всех товаров вместе на определенных рынках и в коммерческих товаропроводящих структурах.

Производительная гармонизация означает не только договоренность (соглашение) о характеристиках, но и в большей степени рационализацию и стандартизацию учетно-договорных единиц во всех логистических активностях.

Можно привести несколько правил логистики, которые могут кое в чём помочь, или же направить сбытовую деятельность предприятия в нужном направлении:

Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей дистрибутивная логистическая цепь должна проникать возможно глубже к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно большее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц, которые обеспечивают получение возможно больших емкостей.

Для применения этого правила необходимо сначала ранжировать критерии построения дистрибутивной сети. При этом "возможно большие расстояния" означают длину логистического участка, а не расстояние в км, причем время превалирует над пройденным расстоянием, а надежность и качество перевозок над скоростью транспортировки.

Грузовые единицы должны рассматриваться с точки зрения перевозки многими видами транспорта, т. е. с точки зрения максимальной вместимости стандартизированных контейнеров, которые возможно могут быть предложены каждым из видов транспорта.

Для наиболее эффективного решения задачи физического распределения в логистической цепи необходимо использовать минимальное количество учетно-договорных единиц измерения продукции и минимальное количество учетно-договорных единиц транспорта, независимо от их вместимости.

Данная концепция "минимального количества учетно-договорных единиц" согласуется, независимо от вместимости, с концепцией количества оборота этих единиц, т. е. количества раз, когда эти учетно-договорные единицы могут быть предоставлены потребителям вовремя. Имеется в виду интенсивное использование оборудования для технологической обработки отмеченных единиц и наличие инфраструктур, заинтересованных в эксплуатации учетно-договорных единиц при перевозках многими видами транспорта.

Применение этого правила требует, чтобы в сфере физического распределения производились сравнительные оценки эффективности возможных сценариев на макро- и микроэкономическом уровне, в частности, по используемому технологическому оборудованию.

Если нельзя избежать создания стационарного склада, он должен располагаться в логистической цепи в центре консолидации, которая размещается возможно ближе к конечным торговым точкам, если это касается физического распределения в плане транспортировки, и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу, если это касается сортировки.

Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых единиц продукции. В идеальном случае, когда существует адекватность между темпами производства и потребления, можно было бы действовать уплотняющими потоками с нулевым запасом во всех звеньях логистической цепи, через которые проходит дистрибутивный канал, и минимальным запасом в конечных торговых точках сбыта.

В реальных же условиях всегда есть расхождение между темпами производства продукции и темпами местного (на локальном рынке) потребления. Поэтому наличия стационарного склада в дистрибутивной сети, как правило, избежать нельзя. Правило 3 именно и отвечает на вопрос, где должен быть расположен стационарный склад.

Применение этого правила открывает новые перспективы относительно выбора, который должен быть сделан между созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и концепцией мобильного, подвижного запаса. Иначе говоря, мы должны выбирать между скоростью распределения и надежностью распределения.

Также, можно отметить, что розничная торговля представляет самые разные возможности доведения товара к потребителю. Отсюда важным заданием производителя-реализатора является принятие решения о выборе форм доведения. Стратегия организации сбыта товаров через розничную торговлю может строиться по двум основным схемам (как было уже отмечено выше): интенсивной и селективной (рис.6.2.).

Интенсивная схема допускает как можно более широкий охват товарами предприятий розничной торговли. Как правило, это товары массового спроса: кондитерские изделия, крупы, виды мясной и молочной продукции. Селективная схема допускает привлечение к реализации товаров лишь отдельных предприятий розничной торговли, т. е. отдается преимущество тем структурам, которые имеют возможности по высококачественному обслуживанию потребителей.

Продажа товаров через сеть небольших розничных предприятий занимает большое место в торговом обслуживании сельского населения.

Небольшие розничные предприятия расположенные в населенных пунктах, где отсутствуют магазины, имеют самостоятельное значение. В некоторых случаях они, не имея самостоятельного значения, служат дополнением сети магазинов (например, в период сезонной торговли).

Разновидностью розничного рынка являются мелкооптовые магазинысклады, ориентированные преимущественно на мелких покупателей – розничных торговцев, владельцев палаток, ларьков, небольших магазинов.

Система сбыта предприятия может быть построена разным образом.

Классификация систем сбыта:

Традиционная система сбыта – состоит из независимого производителя, одного или нескольких оптовых торговцев и одного или нескольких розничных торговцев. Все участники системы самостоятельны и неподконтрольны другим, преследуют цель максимизации прибыли только на своем участке сбытовой системы.

Вертикальная система сбыта – действует как единая система, включает производителя, одного или нескольких оптовых и розничных торговцев, преследующих общие цели. Как правило, один из участников выступает в главенствующей роли. Вертикальные системы могут быть корпоративными, договорными или административными.

Горизонтальная система сбыта – объединение двух или более фирм в совместном освоении открывающихся маркетинговых возможностей на конкретном рынке.

Основные типы сбытовой деятельности:

1. Прямой сбыт – установление прямых контактов с покупателями (обычно применяется при продаже средств производства). Прямые каналы связаны с перемещением товаров и услуг без участия посреднических организаций. Они чаще всего устанавливаются между производителями и потребителями, которые сами контролируют свою маркетинговую программу и имеют в своем распоряжении ограниченные целевые рынки.

2. Непрямой сбыт – продажа товара через торговые организации, независимые от производителя (для товаров широкого потребления).

Непрямые каналы связаны с перемещением товаров и услуг сначала от производителя к независимому участнику-посреднику, а потом от него – к потребителю. Такие каналы обычно привлекают предприятия и фирмы, которые с целью увеличения своих рынков и объемов сбыта согласны отказаться от многих сбытовых функций и расходов и соответственно от определенной части контроля над сбытом, а также готовы немного ослабить контакты с потребителями.

3. Интенсивный сбыт – подключение к системе сбыта всех возможных торговых посредников (для товаров широкого потребления, марочных товаров).

4. Селективный (выборочный) сбыт – предусматривает ограничение числа торговых посредников в зависимости от характера клиентуры, возможностей обслуживания, уровня подготовки персонала и т.п.

(применяется для товаров, требующих специального обслуживания, а также для дорогих престижных товаров).

5. Нацеленный сбыт – направлен на определенную группу покупателей (рыночный сегмент).

6. Ненацеленный сбыт – маркетинговые мероприятия адресуются всем группам покупателей.

Разработке сбытовой политики предшествует анализ оценки эффективности существующей сбытовой системы как в целом, так и по отдельным ее элементам, соответствие проводимой фирмой сбытовой политики конкретным рыночным условиям. Разработке сбытовой стратегии предшествует анализ оценки эффективности существующей сбытовой системы конкретным рыночным условиям. Анализу подвергаются весь комплекс факторов, оказывающих влияние на размеры сбыта: организация сбытовой сети, эффективность рекламы и других средств стимулирования сбыта, правильность выбора рынка, времени и способов выхода на рынок.

Анализ системы сбыта предполагает выявление эффективности каждого элемента этой системы, оценку деятельности сбытового аппарата.

Анализ издержек обращения предусматривает сопоставление фактических сбытовых расходов по каждому каналу сбыта и виду расходов с показателями плана с целью обнаружения необоснованных расходов и повышения рентабельности функционирующей системы сбыта. Организация сбыта в системе маркетинга играет достаточно важную роль и в том понимании, которое осуществляет обратную связь производства с рынком, является источником информации о спросе и потребностях потребителей.

Сравнительные характеристики основных типов каналов сбыта представлены в табл. 6.1.

Таблица 6.1 – Каналы продвижения товаров производителями Знание предмета Образцовое Удовлетвори- Хорошее Оптимальное собственности на теля изделия в процессе сбыта состояние производителя технического обслуживания отчетности Поэтому разработка сбытовой стратегии положена в основу программы маркетинга, как по каждому конкретному продукту, так и по производственному отделению в целом. Если на основе расчета окажется, что расходы по реализации нового товара излишне высоки и не позволяют обеспечить определенный уровень рентабельности, руководство производственным отделением может принять решение относительно нецелесообразности дальнейшей разработки и внедрения в производство данного товара. Специалисты могут не только определить будущую прибыльность изделия, но и внести свои предположения и модификации и о новых сферах использования соответствующих изделий.

Обоснованием эффективности сбытовой политики является многовариантный расчет издержек обращения и выбор на его основе оптимального варианта по основным направлениям сбытовой деятельности на целевом рынке или его сегменте.

Разработка и обоснование сбытовой политики предполагает решение следующих вопросов применительно к конкретно избранному товару или группе товаров:

– выбор целевого рынка или его сегмента;

– выбор системы сбыта и определение необходимых финансовых затрат;

– выбор каналов и методов сбыта;

– выбор времени системы товародвижения и расходов на доставку товара потребителю;

– определение форм и методов стимулирования сбыта и необходимых для этого затрат.

Сбытовая стратегия строится в направлении одновременного развития существующего рынка и поисках новых рынков для предприятия, а также повышении конкурентоспособности предприятия.

6.4. Организация деятельности структурных подразделений, Структурные подразделения, отвечающие за сбыт, являются основными подразделениями предприятия, выполняющими функции оперативного маркетинга. От эффективности деятельности этих подразделений зависит во многом эффективность деятельности всего предприятия.

Организация деятельности этих структурных подразделений включает следующие основные направления: подбор кадров; организация стимулирования работников; информационное обеспечение; внедрение логистики в свою работу.

Эти структурные подразделения должны владеть следующей информацией об:

– объеме запасов продукции на складе;

– объеме производственного задела;

– уровне загрузки производственных мощностей;

– сроках выполнения заказов;

– технических условия продукции;

– ценах на все виды продукции и предельные размеры скидок;

– видах упаковок;

– типах отгрузок;

– сроках получения продукции потребителей с момента отгрузки;

– стоимости транспортировки.

Независимо от размера и сферы деятельности предприятия структурное подразделение, ответственное за сбыт продукции, должно собирать следующую оперативную информацию о рынке:

– о производителях продукции, аналогичной вырабатываемой предприятием;

– о производителях продукции, которые производят товарызаменители;

– о клиентах предприятия;

– о клиентах производителя аналогичной продукции и продукциизаменителя;

– о новых видах продукции, вырабатываемой конкурентами;

– о новых потребностях потенциальных потребителей.

На основе анализа существующей практики можно предложить следующие рекомендации по организации работы структурных подразделений предприятия, ответственных за сбыт, :

– организация рекламных компаний, в т.ч. в средствах массовой информации, выпуск буклетов, установка транспарантов, выпуск короткометражных фильмов, указание адреса и телефона предприятий на всех без исключения упаковках продукции, а при возможности и на самой продукции;

– изучение требований покупателей к качеству и ассортиментам продукции (изучение претензий, с выездом, как правило, к потребителю;

проведение опросов потребителей, организация специальной телефонной службы по консультации о пользовании продукцией, выдачах рекомендаций);

– проведение постоянной работы по улучшению качества продукции, усовершенствованию и расширению ассортиментов, информирование об этом покупателей, обратив особенное внимание на упаковку;

– постоянное отслеживание рынка своей продукции, покупка образцов товаров, выработанных отечественными и заграничными конкурентами, сравнение качества этих товаров с товарами, выработанными предприятием, и при необходимости доведения их качества до необходимого уровня.

– организация производства новой продукции, ее рекламы, изучение спроса и определения объемов и регионов ее реализации;

– изучение сезонного спроса и подготовка к нему;

– выделение специального фонда для оплаты услуг специалистов посторонних организаций за работу и консультации в областях маркетинга и сбыта;

– введение новых форм оплаты труда, которые предусматривают большее эффективное использование труда работников сбыта;

подразделениями, – ответственными за транспортные средства;

– участие в выставках, семинарах.

Эффективность деятельности структурных подразделений, ответственных за сбыт продукции, должна основываться на полной оперативной информации как о самом предприятии, так и о его клиентах.

6.5. Логистические посредники в каналах распределения При формировании канала распределения товара на первое место выдвигается решение о структуре канала, т.е. о количестве уровней канала и о конкретном составе членов канала. Необходимым условием возможности выбора канала распределения является наличие на рынке большого количества посредников.

Логистические посредники в каналах распределения выполняют определенные функции, которые в укрупненном виде можно разделить на:

– функции (операции) физического распределения;

– функции обмена (купли-продажи);

– поддерживающие функции (стандартизации качества дистрибуции, финансирования, информационной поддержки, страхования рисков и т.п.).

Посредниками в операциях физического распределения выступают различные специализированные транспортные, экспедиторские, транспортно-экспедиторские фирмы, компании физического распределения, грузовые терминалы и терминальные комплексы, грузовые распределительные центры, предприятия по сортировке, затариванию и упаковке готовой продукции, грузоперерабатывающие и другие предприятия.

поддерживающие функции, можно выделить предприятия и учреждения финансового сервиса (банки, финансовые компании, клиринговые и расчетные центры и компании и т.п.), предприятия информационного сервиса (информационно-диспетчерские центры, вычислительные центры коллективного пользования, предприятия связи и телекоммуникаций и т.п.), страховые компании, учреждения стандартизации, лицензирования и сертификации и т.д.

Центральное место среди посредников в дистрибуции занимают торговые посредники, которые кроме непосредственно функций обмена (купли-продажи) товара могут выполнять и другие вышеперечисленные функции, например, транспортировку, экспедирование, страхование, грузопереработку, управление запасами, кредитно-финансовое обслуживание, предпродажный и послепродажный сервис и т.д.

Основными причинами, которые обуславливают использование торговых посредников при формировании логистических каналов и цепей являются:

– управление потоковыми процессами на основе логистической концепции требует наличия определенных финансовых, материальных, квалификационных и других ресурсов. Чем выше требования к эффективности управления, тем больше средств и ресурсов может понадобиться;

– формирование оптимальной структуры логистических каналов и цепей, а также дальнейшее ее усовершенствование предусматривает наличие знаний и опыта в сфере конъюнктуры рынка о структуре товарных потоков, методов реализации и способов распределения.

Классификацию торговых посредников можно провести при объединении двух признаков:

– от имени кого работает посредник;

– за чей счет посредник проводит свои операции.

Можно выделить четыре типа торговых посредников: свое имя – свой счет, свое имя – чужой счет, чужое имя – свой счет, чужое имя – чужой счет (табл. 6.2).

Дилеры – это оптовые, реже розничные посредники, которые осуществляют операции от своего имени и за свой счет. Товар закупается ими по договору поставки. Таким образом, дилер стает собственником продукции после полной оплаты поставки. Отношения между производителем и дилером прекращаются после выполнения всех условий договора поставки. Однако взаимоотношения производителя с дилерами, в последнее время, получают разнообразные формы из-за стремления производителей формировать вертикальные каналы распределения. При этом дилеры становятся собственниками привилегий, объединяя в своих руках ряд последовательных этапов процесса производства и распределения. В логистической цепочке дилеры расположены наиболее близко к конечным потребителям.

Таблица 6.2 – Типы торговых посредников в каналах распределения Различают два вида дилеров. Эксклюзивные дилеры являются едиными представителями производителя в данном регионе и наделены исключительными правами по реализации его продукции. Дилеры, которые сотрудничают с производителем на условиях франшизы, называются авторизованными.

Дистрибьюторы – оптовые и розничные посредники, которые ведут операции от имени производителя и за свой счет. Как правило, производитель предоставляет дистрибутору право торговать своей продукцией на определенной территории и на протяжении определенного срока. Таким образом, дистрибьютор не является собственником продукции.

По договору он получает право на продажу продукции. Дистрибьютор может действовать и от своего имени. В этом случае в рамках договора о предоставлении права на продажу заключается договор поставки. В логистической цепи дистрибуторы обычно занимают позицию между производителем и дилерами.

Комиссионеры – это оптовые и розничные посредники, которые осуществляют операции от своего имени и за счет производителя.

Комиссионер не является собственником продукции. Производитель (или комитент в данной операции) остается собственником продукции до ее передачи и оплаты конечным потребителям. Договор о поставке продукции заключается от имени комиссионера. Таким образом, комиссионер является посредником только для комитента, а не для конечного потребителя, деньги которого перечисляются на счет комиссионера. При этом риск случайной порчи и утраты продукции лежит на комитенте. Комиссионер обязан обеспечить хранение товара. Он отвечает за потерю или повреждение продукции по вине комиссионера. Вознаграждение комиссионеру выплачивается обычно в виде процентов от суммы проведенной операции или в виде разницы между ценой, назначенной комитентом, и ценой реализации.

Агенты – посредники, которые выступают как представители или помощники другого основного по отношению к ним лица (принципала). Как правило, агенты являются юридическими лицами. Агент заключает соглашения от имени и за счет принципала. По объему полномочий агенты делятся на две категории.

Универсальные агенты осуществляют любые юридические действия от имени принципала. Генеральные агенты заключают только сделки, указанные в поручении. За свои услуги агенты получают вознаграждение, как по тарифам, так и по договоренности с принципалом. Наиболее распространенный вид агентского вознаграждения – процент от суммы заключенной сделки.

Брокеры – посредники при заключении сделок, которые сводят контрагентов. Брокеры не являются собственниками продукции, как дилеры или дистрибуторы, и не распоряжаются продукцией, как дистрибьюторы, комиссионеры или агенты. В отличие от агентов, брокеры не находятся в договорных отношениях ни с одной стороной сделки, которую заключают, и действуют лишь на основе отдельных поручений. Брокеров вознаграждают только за проданную продукцию. Их доходы могут формироваться как определенный процент от стоимости проданных товаров или как финансовое вознаграждение за каждую проданную единицу товара.

Количество и тип посредников в канале распределения определяется типом системы распределения. В маркетинге разработано три подхода к решению этой проблемы: интенсивное распределение, эксклюзивное распределение и селективное распределение.

Интенсивное распределение предусматривает обеспечение запасами продукции как можно большего количества торговых предприятий.

Эксклюзивное распределение предусматривает специально ограниченное количество посредников, которые торгуют данной продукцией в пределах сбытовых территорий.

Селективное распределение – это среднее между методами интенсивного и эксклюзивного распределения. Селективное распределение позволяет производителю достичь необходимого охвата рынка в условиях более жесткого контроля и с меньшими расходами, чем при организации интенсивного распределения.

Для повышения эффективности сбыта продукции и с целью экономии средств организации часто используются многоканальные системы распределения продукции.

Каждый производитель на основе маркетинговых исследований рынков сбыта своей продукции определяет структуру возможных каналов распределения, их связь с конкретными категориями потребителей и друг с другом.

6.6. Распределительные центры в логистических цепях Сеть, через которую осуществляется распределение материального потока, является значимым элементом логистической системы. Построение сети распределительных центров существенно влияет на расходы, которые возникают в процессе доведения товаров до потребителей, а через них и на конечную стоимость реализованного продукта.

Распределительный центр – это складской комплекс, который получает товары от предприятий-производителей или от предприятий оптовой торговли (например, которые находятся в других регионах страны или за границей) и распределяет их более мелкими партиями заказчикам (предприятиям мелкооптовой и розничной торговли) через свою или их товаропроводящую сеть [20].

Согласно традиционной классификации, разработанной Эдгардом Гувером, существует три принципиальных стратегии расположения распределительных складов: вблизи рынков сбыта, вблизи производства или промежуточное расположение [2].

Расположение складов рядом с рынками сбыта облегчает пополнение запасов клиентов. Географические размеры рынка, который обслуживается таким складом, зависит от желаемой скорости поставок, от среднего размера заказа и от величины удельных расходов на местную транспортировку.

Главным критерием работы таких складов является обеспечение надлежащего качества обслуживания или минимизация логистических расходов. Такие склады часто встречаются в торговле пищевыми продуктами или промышленными товарами массового использования. Однако размещение вблизи рынков сбыта характерно для многих отраслей. Такая стратегия экономически оправдана, поскольку это самый дешевый способ быстрого пополнения запасов.

Расположение складов вблизи производств облегчает накопление необходимого для поставок потребителям ассортимента продукции. Такое расположение складов позволяет отправлять потребителям смешанные грузы по консолидированным тарифам. Преимущество такого размещения складов состоит в том, что повышенный уровень сервиса распространяется на весь ассортимент поставляемой продукции. Такой производитель имеет возможность стать лучшим среди других поставщиков.

При промежуточном расположении складов между производством и потреблением склады работают по той же схеме, что и склады, расположенные вблизи производства: накапливают полный ассортимент продукции и отправляют заказчикам смешанные партии товаров по льготным тарифам.

Количество, мощность, расположение и функции распределительных центров зависят от размеров материальных потоков, стратегии и финансового состояния предприятия, которое проектирует сеть распределительных центров. При этом учитываются такие факторы:

стоимость транспортировки, складские переработки грузов, складирование грузов, оформление заказов и системы управления, уровень обслуживания клиентов.

Наилучшей товаропроводящей сетью с распределительными центрами является сеть, которая обеспечивает наивысший уровень обслуживания потребителей при минимальных общих затратах.

товаропроводящая сеть может быть организована как централизованная структура (с единым крупным распределительным центром) и децентрализованная структура (с несколькими распределительными центрами) [20].

В централизованной товаропроводящей сети распределительный центр направляет товары, изготовленные предприятием-производителем, конечным или промежуточным потребителям в различные регионы страны (оптовым или мелкооптовым посредникам или непосредственно в розничную торговую сеть). Преимущество этого варианта состоит в том, что можно снизить запасы хранения на складе готовой продукции предприятия-производителя, отправляя сразу всю произведенную продукцию в распределительные центры. Недостатки этого варианта – большие транспортные расходы на доставку товаров многочисленным потребителям – заказчикам товаров.

При децентрализованной распределительной системе общие материальные запасы и стоимость нескольких распределительных центров будут выше, чем в предыдущем варианте. Однако стоимость доставки товаров потребителям будет меньше благодаря тому, что распределительные центры находятся на территории товарных рынков, вблизи потребителей.

Кроме этого, локальным распределительным центрам легче изучать свои региональные рынки, и они могут гибко реагировать на ситуацию на этих рынках. Вместе с тем, на небольших региональных складах сложно добиться такой же низкой себестоимости переработки грузов, как на крупном автоматизированном распределительном центре, что можно наблюдать в централизованной системе организации товаропроводящей сети.

Расходы на оформление заказов централизованной распределительной системой могут быть большими и снижаться при увеличении числа распределительных центров, так как при условии расположения складов в разных регионах и приближения их к клиентам связи с потребителями могут быть более оперативными и дешевыми.

При создании разветвленной децентрализованной системы распределения с отдельными складами в разных регионах роль центрального распределительного склада, собственно говоря, играет склад готовой продукции предприятия-производителя. В этой системе расходы на складирование и переработку грузов могут возрастать, а стоимость транспортировки грузов и оформления заказов – снижаться. Доставка грузов в другие районы на свои распределительные склады оказывается более дешевой из-за сравнительно небольшого количества этих складов.

Таким образом, при определении наиболее выгодного количества распределительных складских центров возникает оптимизационная задача:

если увеличить количество распределительных складов в товаропроводящей сети, расходы на транспорт и оформление заказов снижаются, расходы на содержание складских запасов возрастают, а общие расходы достигают минимума при некотором количестве распределительных складов.

Одной из наиболее важных и непростых задач при проектировании распределительных систем является выбор варианта размещения распределительных центров. Задачу размещения распределительных центров можно сформулировать как поиск оптимального решения или же, как поиск субоптимального (близкого к оптимальному) решения. Наукой и практикой разработаны различные методы решения задач обоих видов [2; 5; 6; 12; 41].

месторасположения решается полным перебором и оценкой всех возможных вариантов размещения распределительных центров и выполняется на ЭВМ методами математического программирования. Однако на практике в условиях разветвленных транспортных сетей метод может оказаться не дееспособным, так как число возможных вариантов по мере увеличения масштабов сети, а с ним и трудоемкость решения, растет по экспоненте.

Эвристические методы. Эти методы эффективны для решения больших практических задач, они дают прекрасные, близкие к оптимальным, результаты при невысокой сложности расчетов, однако не обеспечивают получение оптимального решения. В основе этих методов лежит человеческий опыт и интуиция. Собственно говоря, метод основан на правиле Парето, т.е. на предварительном отказе от большого количества очевидно неприемлемых вариантов. Таким образом, проблема сокращается до управляемых размеров с точки зрения количества альтернатив, которые необходимо оценить. Для этих вариантов ЭВМ выполняет расчеты.

Метод определения центра тяжести (используется для определения места расположения одного распределительного центра). Для этого используется метод наложения сети координат на карту потенциальных мест расположения складов. Система сети дает возможность оценить стоимость доставки от каждого поставщика до возможного склада и от склада до конечного потребителя, а выбирают вариант, который определяется как центр массы.

Координаты центра тяжести грузовых потоков ((Хсклад, Yсклад), т.е. точки, в которых может быть расположен распределительный склад, определяются по формулам:

где Вi – грузооборот i-го потребителя;

Xi,Yi – координаты i-го потребителя;

n – количество потребителей.

Решение задачи расположения относительно расстояния дает координаты географической точки, от которой сумма расстояний до всех пунктов спроса минимальна. В основе этого подхода лежит допущение, что транспортные расходы выступают функцией исключительно расстояния. Тем самым предусматривается, что стоит минимизировать суммарное расстояние перевозок, и мы получим оптимальное по расходам место для склада.

Главным недостатком этого подхода является пренебрежение весом и временем.

Применение описанного метода имеет еще одно ограничение. В модели расстояние от пункта потребления материального потока до размещения распределительного центра рассчитывается по прямой. Отсюда моделируемый район должен иметь развитую сеть дорог, поскольку иначе будет нарушен основной принцип – принцип подобия модели и моделируемого объекта.

На территории района расположено 8 магазинов, которые торгуют продовольственными товарами, их координаты (в прямоугольной системе координат), а также месячный грузооборот приведены в табл. 6.3.

На основе исходных данных найдем координаты точки (Хсклад, Yсклад), в пределах которой рекомендовано организовать работу распределительного склада.

Таблица 6.3 – Грузооборот и координаты обслуживаемых магазинов распределительного склада составят:

Метод пробной точки. Позволяет определить оптимальное месторасположение распределительного склада в случае прямоугольной конфигурации автомобильных дорог на обслуживаемом участке. Сущность метода состоит в последовательной проверке каждого отрезка обслуживаемого участка.

Пробной точкой отрезка называется какая-либо точка, расположенная на этом отрезке и не принадлежащая его концам.

Левый грузооборот пробной точки – грузооборот потребителей, расположенных на всем участке обслуживания левее от этой точки.

Правый грузооборот пробной точки – грузооборот потребителей, расположенных правее нее.

Участок обслуживания проверяют, начиная с крайнего левого его конца. Сначала анализируют первый отрезок участка: на данном отрезке ставится пробная точка и подсчитывается сумма грузооборотов потребителей, которые находятся левее и правее от поставленной точки.

Если грузооборот потребителей, которые находятся правее, больше, то проверяют следующий отрезок. Если меньше, то принимается решение о размещении склада в начале анализируемого отрезка.

Проверка пробных точек длится до тех пор, пока не появится точка, для которой сумма грузооборотов потребителей с левой стороны не превышает сумму товарооборотов потребителей с правой стороны. Решение принимается о размещении склада в начале этого отрезка, т.е. левее пробной точки.

Для определения методом пробной точки оптимального узла транспортной сети прямоугольной конфигурации, с целью размещения в нем распределительного склада, следует нанести на карту района координатные оси, ориентированные параллельно дорогам. Определив координаты потребителей, необходимо на каждой оси найти методом пробной точки оптимальное месторасположение координаты Х и координаты Y искомого узла.

На участке дороги произвольной длины (участок AD) расположено потребителя материального потока: A, B, C и D. Месячный объем привоза товаров каждому из них указан в скобках (рис. 6.5).

Рисунок 6.5 – Оптимальное расположение склада на участке обслуживания Последовательная проверка каждого отрезка обслуживаемого участка, начиная с крайнего левого его конца, показывает, что наиболее оптимальным будет размещение склада в начале отрезка CD.

6.7. Построение системы распределения В соответствии с методом системного подхода при формировании систем распределения используется следующая последовательность действий [5]:

1) Изучение конъюнктуры рынка и определение стратегических целей системы распределения.

2) Расчет прогнозируемой величины материального потока, который проходит через систему распределения.

3) Сопоставление прогноза необходимой величины запасов в системе в целом и на отдельных участках материалопроводящей сети.

4) Изучение транспортной сети региона обслуживания, составление схемы материальных потоков в пределах системы распределения.

5) Разработка различных вариантов построения систем распределения.

6) Оценка логистических расходов по каждому варианту.

7) Выбор для реализации одного из разработанных вариантов.

Для того чтобы из множества вариантов выбрать один, необходимо установить критерий выбора, и после оценить каждый из вариантов по этому критерию. Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных расходов.

Величину приведенных расходов определяют по формуле:

где Вп – приведенные расходы по варианту;

Э – годовые эксплуатационные расходы;

Т – годовые транспортные расходы;

К – общие капитальные вложения в строительство распределительных центров, приведенные по фактору времени (по норме дисконта);

С – срок окупаемости варианта.

Для реализации принимается тот вариант системы распределения, который обеспечивает минимальное значение приведенных (годовых) расходов.

Предлагается два варианта системы распределения для внедрения.

Нужно обосновать выбор одного из них, если известно (табл. 6.4).

Таблиця 6.4 – Исходная информация для расчетов распределительного центра (приведенные по фактору времени), грн.

Определим приведенные годовые расходы по каждому варианту:

Таким образом, второй вариант системы распределения является целесообразным.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Дайте определение понятию "распределительная логистика". В чем состоит ее принципиальное отличие от сбыта?

2. Перечислите задачи, которые решает распределительная логистика на микро- и макроуровне.

3. Дайте определение логистическому каналу распределения.

4. Дайте определение правил логистики, которые могут направить сбытовую деятельность предприятия в нужном направлении.

5. Кратко охарактеризуйте виды логистических каналов.

6. Охарактеризуйте направления работы структурных подразделений, ответственных за сбыт?

7. При каких условиях обращаются к услугам посредников в распределительном процессе?

8. Какие функции выполняют логистические посредники в дистрибьюции? Какие структуры могут выступать в роли посредников в логистических процессах?

9. Дайте характеристику основным типам торговых посредников.

10. В чем заключается суть проблем взаимоотношений производителей материальной и нематериальной части товара-услуги?

11. Охарактеризуйте роль распределительных центров в товаропроводящих сетях.

12. Раскройте содержание основных стратегий размещения распределительных складов.

13. Какие преимущества и недостатки централизованной и децентрализованной распределительной системы?

14. Какие существуют методы решения задачи размещения распределительных центров?

15. Приведите алгоритм выбора оптимального варианта распределения материального потока.

7. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

Учебные цели:

– определить сущность транспортной логистики и выяснить ее основные задачи;

– выделить особенности транспортной продукции;

– провести логистическую оценку видов транспорта;

– ознакомиться с важнейшими критериями выбора видов транспорта;

– выяснить сущность транспортных тарифов и определить особенности их формирования по видам транспорта.

7.1. Сущность и задачи транспортной логистики Ведущая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общей сумме логистических расходов, а и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока.

Транспортировку можно определить как ключевую комплексную активность, связанную с перемещением материальных ресурсов, незавершенного производства или готовой продукции определенным транспортным средством в логистической цепи, и которая складывается, в свою очередь, из комплексных и элементарных активностей, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.п.

Роль транспортировки настолько велика, что круг вопросов, которые касаются этой ключевой комплексной логистической активности, выделен в предмет изучения специальной дисциплины – транспортной логистики [23].

Транспорт в системе логистики играет двоякую роль:

– во-первых, он присутствует как составляющая часть или компонент в основных функциональных областях логистики (закупочной, производственной, распределительной);

– во-вторых, транспорт является одной из отраслей экономики, в которой также развивается предпринимательская деятельность: транспорт предлагает на рынке товаров и услуг свою продукцию – транспортные услуги, за которые получает доходы и имеет прибыль.

Будучи отраслью материального производства, транспорт имеет свою продукцию – это сам процесс перемещения, которая характеризуется рядом существенных отличий [20; 28]:

– отсутствие вещественной формы, но в то же время материальность по своему характеру, так как в процессе перемещения расходуются материальные средства: происходит износ движимого состава и средств обслуживания, используется труд работников транспортной сферы и т.д.;

– невозможность хранения и накопления, поэтому транспорт может иметь только некоторый резерв своей пропускной и проводящей способности для удовлетворения потребностей в транспортных услугах;

– учет в дополнительных транспортных расходах, которые связаны с перемещением материального потока, поэтому транспорт необходимо использовать так, чтобы транспортные расходы были наименьшими при прочих равных условиях;

– привязка к определенному месту, району, региону (например, к месту, где расположены пути сообщения и есть соответствующие транспортные предприятия).

Указанные особенности накладывают свой отпечаток на устройство и функционирование системы транспортной логистики.

По назначению выделяют две основные группы транспорта [5,17]:

1. Транспорт общего пользования – отрасль экономики, которая удовлетворяет потребности всех ее отраслей и населения в перевозках грузов и пассажиров. Его часто называют магистральным. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

2. Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, которые принадлежат нетранспортным предприятиям, является, как правило, составляющей частью каких-нибудь производственных систем и должен быть органично в них вписан. Соответственно, организация его работы является одной из задач организации логистики на предприятии в целом и осуществляется вместе с решением задач производства, закупок и распределения. Так, организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения внутрипроизводственной логистики. Выбор каналов товародвижения решается в рамках распределительной логистики.

Транспортная логистика решает комплекс задач, связанных с организацией перемещения грузов транспортом общего пользования.

Основными из этих задач являются [1; 5; 17; 28]:

– выбор вида транспортного средства;

– выбор типа транспортного средства;

– оптимизация транспортного процесса при смешанных перевозках;

– определение рациональных маршрутов доставки;

– обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

– координация транспортного и производственного процесса.

Роль транспорта существенно меняется с развитием логистических систем. В современных условиях дисциплина транспортного обслуживания определяется не интересами отдельного отправителя (получателя), а оптимальным соотношением расходов и прибыли в указанном цикле производства и потребления.

Существуют такие признаки классификации транспортной составляющей логистических систем:

1. По видам доставки:

– с переработкой на транспортных терминалах;

– с переработкой и хранением в распределительных центрах.

2. По видам обслуживания:

– со склада поставщика или распределительного центра на склад потребителя или распределительный центр;

– со склада поставщика или распределительного центра непосредственно потребителю;

– с производства поставщика на производство потребителя без складского хранения и переработки.

3. По видам транспортного сообщения:

Принципиально важно то, что транспорт как элемент инфраструктуры все чаще берет на себя нетранспортные функции, освобождая потребителя от сбытовых и распределительных операций. Таким образом, транспорт перестает быть обособленной отраслью экономики, которая продает услуги по перемещению грузов. Он выступает как производитель широкого круга услуг, готовый осуществлять комплексное обслуживание.

Поскольку транспортные операции являются непосредственным выражением связей между отдельными этапами товародвижения, эффективность этого процесса в большой степени зависит от способа реализации перемещения.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимосвязи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержка оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных чертах различных видов транспорта [1; 6; 17; 20].

Существуют такие основные виды транспорта: железнодорожный;

морской; внутренний водный (речной); автомобильный; воздушный;

трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, преимущества и недостатки, которые определяют возможности его использования в логистической системе (табл.7.1).

Выделяют шесть основных факторов, которые влияют на выбор транспорта:

– время доставки;

– частота оправлений груза;

– надежность соблюдения графика доставки;

– способность перевозить различные грузы;

– способность доставлять груз в какую-либо точку территории;

– стоимость перевозок.

Таблица 7.1 – Сравнительные характеристики разных видов транспорта Железнодорожный Высокая провозная и Ограниченное Практически не Относительно низкие тарифы. производственноВысокая скорость доставки на техническую базу.

Внутренний Высокие провозные Ограниченность Практически не водный (речной) способности на перевозок. Низкая ограничена Высокая сохранность груза, перевозок на большие возможность его отправления расстояния. Низкий сохранность груза. Наиболее тарифы среди других короткие маршруты перевозок видов транспорта.

Трубопроводный Низкая себестоимость. Ограниченность Ограничена Высокая сохранность груза. т.д.), ограниченная В табл. 7.2 приведена оценка факторов, которые влияют на выбор вида транспортного средства. Единице соответствует наилучшее значение.

Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители учитывают до шести факторов одновременно. Так, если отправителя интересует скорость, его основной выбор сосредотачивается на воздушном или автомобильном транспорте. Если его цель – минимальные расходы, выбор ограничивается водным и трубопроводным транспортом. Больше всего преимуществ связано с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок. Однако окончательный вывод о варианте доставки грузов основывается на технико-экономических расчетах.

Таблица 7.2 – Оценка разных видов транспорта в разрезе основных факторов, которые влияют на выбор вида транспорта транспорта Время Частота Надежность Надежность Способность Стоимость доставки отправле соблюдения перевозки доставки перевозок Доставка одним видом транспорта характерна для унимодальной (одновидовой) транспортировки. Однако на практике при принятии решений о транспортировке необходимо учитывать сложные компромиссы между разными видами транспорта, для чего используются смешанные – интермодальные перевозки.

Интермодальная транспортировка – это перевозка двумя или несколькими разными способами. Цель интермодальной перевозки – получить комбинацию преимуществ нескольких отдельных способов, избегая при этом их недостатков. Это позволяет обеспечивать интегрированные транспортные услуги с наименьшими расходами, например, комбинируя низкие расходы перевозок по воде с гибкостью автомобильного транспорта или высокую скорость воздушных перевозок с затратами автомобильного транспорта.

Для интермодальных перевозок важны системы перемещения продукции между способами перевозок. В данном случае необходимо обеспечить бесперебойное движение, и лучший способ для этого – использование модульных или единичных грузов. Поэтому все виды продукции помещают в стандартные контейнеры, для эффективного перемещения которых и для минимизации задержек при перегрузках с одного типа транспорта на другой или от одного перевозчика к другому используют контейнерные порты и терминалы. Альтернатива контейнерам – контрейлерные перевозки, когда грузовики или трейлеры для более быстрых перевозок на большое расстояние заезжают на железнодорожную платформу и перевозятся по железной дороге. Используется и расширенный вариант – «наземные мосты», когда продукция в ходе морской перевозки пересекает сушу.

Для осуществления перевозок грузов по заказам потребителей транспорт использует имеющиеся у него технические средства и расходует различные виды ресурсов. Из расходов этих ресурсов складываются производственные расходы транспортных предприятий и себестоимость перевозок грузов, на основе которой, с учетом необходимой суммы рентабельности, транспортные предприятия устанавливают стоимость своих транспортных услуг – тарифы на перевозки.

Государственным предприятиям тарифы устанавливают соответствующие министерства, а частные предприятия устанавливают цены на свои транспортные услуги самостоятельно на основе своих расчетов и с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг.

Системы тарифов на разных видах транспорта имеют свои особенности [6; 20; 24; 33; 44].

На железнодорожном транспорте грузовые тарифы подразделяются по видам, роду отправки и форме построения.

1. По видам выделяют тарифы:

а) общие – основной вид тарифов, используется при перевозках всех грузов, за исключением тех, для которых установлены специальные цены;

б) исключительные – устанавливают для отдельных грузов, направлений перевозок и расстояний, могут быть пониженными и повышенными;

в) льготные (пониженные) – используются для определенных организаций и целей;

г) местные – устанавливаются для перевозок грузов в местном сообщении.

2. По роду отправки различают тарифы:

а) повагонные – установленные на перевозки грузов целыми вагонами;

б) на перевозку грузов мелкими и малотоннажными отправлениями – исчисляются за фактическую массу отправки;

в) контейнерные – на перевозку грузов контейнерами;

г) потоннажные – плата взимается за каждую тонну перевезенных грузов.

3. По форме построения тарифы делятся на:

а) табличные – указывается конкретная стоимость перевозки тонны груза, вагона, контейнера и т.д.;

б) схемные – дифференцируются в зависимости от расстояния перевозки и характера перевозимых грузов.

Провозная плата за перевозку грузов автомобильным транспортом связана с установлением тарифной ставки и тарифной схемы.

Тарифная схема – это установленный для определенной ситуации порядок расчета за перевозку грузов. На практике используют три схемы:

сдельную, почасовую и условную расчетную единицу транспортной работы.

При использовании сдельных тарифов взимается плата за фактическую массу перевезенных грузов в зависимости от расстояния перевозок и рода грузов.

Почасовые тарифы предусматривают оплату за каждый час работы грузового автомобиля и за каждый километр пробега в зависимости от грузоподъемности автомобиля.

При схеме на условную расчетную единицу транспортной работы учитывается ставка за условную расчетную единицу, умноженная на количество выполненных условных расчетных единиц работы.

Тарифная ставка – это установленная автотранспортным предприятием цена выполненной услуги.

Тарифы, действующие на речном транспорте, определяются отдельными пароходствами в соответствии с условиями эксплуатации средств речного транспорта.

По аналогии с тарифами железнодорожного транспорта речные тарифы классифицируют по видам (общие, исключительные, специальные и местные) и по форме построения (табличные и схемные).

На морском транспорте цена транспортной продукции может быть выражена двумя ее формами – тарифом (если груз перевозится системой линейного судоходства) и фрахтом (если перевозка носит заказной характер).

Тарифы на перевозки воздушным транспортом представляют собой плату за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения.

Они могут рассматриваться с учетом общего веса и объема груза и включают оплату загрузки и разгрузки самолета, хранение груза и экспедиторское обслуживание.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Какая роль принадлежит транспорту в системе логистики?

2. В чем заключается специфика транспортной продукции?

3. Перечислите задачи, которые решает транспортная логистика.

4. Как можно классифицировать транспортную составляющую логистических систем?

5. Охарактеризуйте основные преимущества и недостатки железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта.

6. Какие факторы могут повлиять на выбор вида транспорта?

7. Какие есть альтернативы при выборе способа перевозок? Почему на практике часто применяют мультимодальную транспортировку?

Охарактеризуйте особенности транспортных тарифов на разных видах транспорта.

8. ІНФОРМАЦИОННАЯ ЛОГИСТИКА

– очертить область применения информационной логистики;

– выяснить сущность и виды информационных потоков;

– осознать принципы организации логистической информации;

– определить сущность логистической информационной системы и ее виды;

– ознакомиться с архитектурой логистической информационной системы.

Современное состояние логистики много в чем определяется бурным развитием и внедрением во все сферы информационно-компьютерных технологий. Реализация большинства логистических концепций и систем была бы невозможной без использования быстродействующих компьютеров, локальных вычислительных сетей, телекоммуникационных систем и информационно-программного обеспечения. Значение информационного обеспечения логистического процесса настолько велико, что многие специалисты выделяют особую информационную логистику, которая имеет самостоятельное значение в бизнесе и управлении информационными потоками и ресурсами [1; 2; 6; 17; 24; 35]. Эту функциональную область логистики часто называют компьютерной.

Информационная логистика организовывает поток данных, которые сопровождают материальный поток, и является тем существенным для предприятия звеном, которое связывает снабжение, производство и сбыт.

Она охватывает управление всеми процессами перемещения и складирования реальных товаров на предприятии, позволяя обеспечивать своевременную доставку этих товаров в необходимом количестве, комплектации, качестве с точки их возникновения в точку потребления с минимальными расходами и оптимальным сервисом.

Информация выступает двигателем деятельности логистической системы и держит ее открытой – способной приспосабливаться к новым условиям. В связи с этим одним из ключевых понятий логистики выступает понятие информационного потока.

В общем виде информационный поток является перемещением в некоторой среде данных, выраженных в структурированном виде.

С точки зрения логистики информационный поток – это совокупность циркулирующих в логистической системе, между логистической системой и внешней средой сообщений, необходимых для управления и контроля за логистическими операциями.

Рост роли информационных потоков в современной логистике обусловлено такими основными причинами:

– для потребителя информация о статусе заказа, наличии товара, сроках поставки, отгрузочных документах и т.п. является необходимым элементом потребительского логистического сервиса;

– с позиции управления запасами в логистической цепи наличие полной и достоверной информации позволяет сократить потребность в запасах и трудовых ресурсах за счет уменьшения неопределенности спроса;

– информация увеличивает гибкость логистической системы относительно того, как, где и когда можно использовать ресурсы для достижения конкурентных преимуществ.

В логистике выделяют такие виды информационных потоков [1; 6; 17;

35].

1. В зависимости от вида систем, которые связываются потоком:

– горизонтальный, которой принадлежит одному уровню иерархии логистической системы;

– вертикальный – от верхнего уровня логистической системы до нижнего.

2. В зависимости от места прохождения:

– внешний, который циркулирует между логистической системой и внешней средой;

– внутренний, который циркулирует внутри логистической системы или ее отдельного элемента.

3. В зависимости от направления по отношению к логистической системе:

4. По виду носителя информации:

– на бумажных носителях;

– на электронных носителях и т.д.

5. В зависимости от назначения:

– директивные (управляющие);

– нормативно-справочные;

– учетно-аналитические;

– вспомогательные.

Взаимосвязь материального и информационного потоков является очевидной, однако соответствие одного потока другому является условным.

Собственно говоря, содержание материального потока, как правило, отображают данные информационного потока, но по временным параметрам они могут не совпадать. На практике в логистических системах материальные и информационные потоки нередко опережают или опаздывают по отношению друг к другу. Векторное соответствие материальных и информационных потоков также имеет специфическую особенность, которая состоит в том, что они могут быть как однонаправленными, так и разнонаправленными:

– опережающий информационный поток во встречном направлении содержит, как правило, сведения о заказе;

– опережающий информационный поток в прямом направлении – это предварительные сообщения о будущем прибытии груза;

– одновременно с материальным потоком идет информация в прямом направлении о количественных и качественных параметрах материального потока;

– вслед за материальным потоком во встречном направлении может проходить информация о результатах приема груза по количеству или по качеству, различные претензии, подтверждения.

Путь, по которому движется информационный поток, в общем случае может не совпадать с маршрутом перемещения материального потока.

Измеряется информационный поток количеством обработанной или переданной информации за единицу времени. Информационный поток основан на перемещении бумажных или электронных документов. В зависимости от этого, он может измеряться или количеством обработанных и переданных единиц бумажных документов или суммарным количеством строк в этих документах, или количеством информации (бит), которая содержится в том или ином сообщении.

Информационный поток характеризуется такими параметрами:

– источник возникновения;

– направление движения потока;

– периодичность;

– вид существования;

– скорость передачи и приема;

– интенсивность потока и др.

Управление информационным потоком можно осуществлять следующим – изменяя направление потока;

– ограничивая скорость передачи до соответствующей скорости приема;

– ограничивая объем потока до величины пропускной способности отдельного узла или участка пути.

8.2. Принципы организации логистической информации Цель информационного обеспечения в логистике состоит в том, чтобы получить возможность управления, контроля и комплексного планирования перемещения материального потока.

Для того чтобы информация эффективно поддерживала логистические процессы построение логистической информационной системы должно основываться на шести основных принципах [35]:

1) Полнота и достоверность информации для пользователя.

Логистическая информационная система должна предоставлять информацию в том месте, того вида и полноты, необходимых для выполнения соответствующих логистических функций и операций. Лицо, которое принимает решение, должно владеть необходимой и достаточной информацией для принятия решений в центре своей ответственности, к тому же в необходимом ему виде.

2) Точность. Точность исходящей информации имеет принципиальное значение для принятия правильных решений. Например, информация об уровне запасов в распределительной сети в современных логистических системах допускает не более 1 % ошибок или неопределенности для принятия эффективных решений в физическом распределении, создании запасов и удовлетворении запросов потребителей. Большое значение имеет точность и достоверность исходящих данных для прогнозирования спроса, планирования потребностей в материальных ресурсах и т.п.

3) Своевременность. Логистическая информация должна поступать в систему менеджмента своевременно, как этого требует множество логистических технологий, особенно основанных на концепции «точно в срок». Своевременность информации важна практически для всех комплексных логистических функций. Кроме того, много задач в транспортировке, операционном менеджменте, управлении заказами и запасами решаются в режиме реального времени. Требование своевременности поступления и обработки информации реализуется современными логистическими технологиями складирования, штрихового кодирования, электронного обмена данных.

4) Ориентированность. Информация в логистической информационной системе должна быть ориентирована на выявление дополнительных возможностей улучшения качества продукции, сервиса, снижение логистических расходов. Способы получения, передачи, отражения и предварительной обработки информации должны способствовать выявлению «узких» мест, резервов экономии ресурсов и т.д.

5) Гибкость. Информация, которая циркулирует в логистической информационной системе, должна быть приспособленной к конкретным пользователям и иметь наиболее удобный для них вид. Это касается как персонала фирмы, так и логистических посредников, и конечных потребителей.

6) Приемлемый формат данных. Формат данных и сообщений, используемый в компьютерных и коммуникационных сетях логистической информационной системы, должен максимально эффективно использовать производительность технических средств (объем памяти, быстродействие, пропускную способность и т.д.). Виды и формы документов, расположение реквизитов на бумажных документах, размерность данных и других параметров должны облегчать машинную обработку информации. Кроме того, необходима информационная совместимость компьютерных и телекоммуникационных систем логистических посредников и других пользователей по форматам данных в логистической информационной системе.

8.3. Логистические информационные системы Логистику по праву можно считать существенным фактором реализации мероприятий, направленных на увеличение экономической эффективности производства и сбыта. Значительный прогресс в деле рационализации этих сфер деятельности может быть достигнут путем максимальной координации материальных и информационных потоков при их объединении, что и является одной из основных задач логистики. Для ее решения необходимы широкое применение электронной обработки данных, стандартизация материально-технических связей, организация работы на основе научного функционального анализа и структуризации, а также применение новых технологий, ведущих к автоматизации операций.

В основном звене (на фирменном уровне) логистическая система распадается на ряд структур, которые можно представить в виде горизонтальных функциональных субсистем в области закупок, производства и сбыта. В свою очередь в рамках каждой из субсистем находятся структуры функционального характера – складское хозяйство, транспортировка, производство, услуги, обеспечение и обработка информации. Каждый из этих элементов неизбежно присутствует на любом производстве, а логистика объединяет их в систему с едиными целями и задачами, которые лежат в области минимизации издержек всего производства, а не отдельно взятого элемента [2].

Инструментом подобного объединения является информационное обеспечение процессов производства, начиная с закупки и кончая сбытом продукции. Во внешней сфере деятельности фирмы причиной успеха или неудачи на рынке могут служить:

а) оперативное получение информации о том или ином событии или коммерческой ситуации, сложившейся на рынке;

б) получение запроса на поставку или отказ от нее. И в том, и в другом случае также первостепенную роль играет комплекс информационного обеспечения. Потоки информации являются теми связующими «нитями», на которые нанизываются все элементы логистической системы. При этом информационная сеть предполагает создание баз данных, коммуникаций внутри фирмы, наличие комплекса мероприятий по принятию оперативных решений и т.д.

Еще несколько лет назад основные проблемы, которые стояли перед создателями логистических систем, лежали в области физических потоков товаров и сырья. Под информационным обеспечением физического процесса движения товаров от поставщика к потребителю подразумевалась лишь сопроводительная информация.

По мере распространения логистических систем на предприятиях все в большей степени стала ощущаться необходимость развития и внедрения в практику логистических информационных систем, которые позволили бы органически объединить в единое целое все логистические субсистемы (логистику снабжения, производственную логистику, логистику распределения и др.) [7].

Успешному претворению этой концепции в жизнь способствовало понимание того факта, что информация на современном уровне развития общественного производства — это самостоятельный производственный фактор, потенциальные возможности которого открывают широкие перспективы для укрепления конкурентоспособности фирм.

Чтобы анализ информационной деятельности в логистике был плодотворным, необходимо рассматривать всю логистическую систему как совокупность функционально ограниченных логистических субсистем, функционирование которых как целого обеспечивается информационной логистикой на уровне ее собственных информационных субсистем.

Безусловно, подобное деление весьма условно, поскольку в практической деятельности их тесное переплетение, взаимодействие являются залогом успешного функционирования всего комплекса в целом.

Важно также подчеркнуть еще один аспект. Ключевым пунктом планирования и управления производством является оптимальное соотношение централизации и децентрализации в деятельности отдельных подсистем. Оптимально организованная локальная деятельность каждой из подсистем, как правило, не приводит к оптимальному (наилучшему) результату в деятельности всей системы.

Функциональная изолированность отдельных подразделений производства, даже при наличии высококвалифицированного персонала, может тормозить повышение эффективности всей системы в целом. Поэтому одним из важнейших условий успешного функционирования всего производства в целом является наличие такой системы информации, которая позволила бы связать воедино всю деятельность (производственную и обслуживающую, включая транспорт и складское хозяйство) и управлять ею исходя из принципов единого целого.

Для создания информационной логистической системы на уровне производства необходимо сформировать модель такой системы.

Традиционно в практике западных компаний поиск путей рационализации материально-технического обеспечения ограничивается в основном физическим уровнем предприятия. Анализируются имеющие отношение к эффективности и экономической выживаемости технических средств организации материального потока и при необходимости производится их модернизация. Получаемая величина возможной экономии, как правило, невелика, особенно для малых и средних предприятий. Здесь, например, в основном применяют незначительное количество транспортных средств внутри и вне предприятий, а имеющиеся средства складирования реально усовершенствовать весьма трудно. Один из выходов — применение логистического подхода к созданию модели, а затем и реальной системы организации информационного потока на взятом как единое целое предприятии. Для этого требуется достаточное количество детальных данных, которые могут быть получены только с помощью интегрированной информационной системы материально-технического снабжения.

Информационная система здесь является существенным компонентом логистической структуры, связывающим ее воедино и служащим для координации поставок, производства и сбыта. Сущность системы координации поставок заключается, во-первых, в разбиении физических потоков на независимые периоды транспортировки и складирования; вовторых, в подготовке информации о фазе и состоянии потока в реальном масштабе времени. Информационная логистика хорошо укладывается в рамки компьютерных технологий.

Компьютерная система передачи и хранения снабженческой информации приносит двоякую пользу.

Во-первых, такая система улучшает управление все более усложняющимся материально-техническим снабжением. Для компактных и высоко организованных систем производства, таких, как синхронное производство и поставки «точно в срок», управление движением поступающих материалов становится все более важным.

Во-вторых, благодаря деятельности информационной логистики при обмене снабженческими данными повышается эффективность управления запасами. Моментальное получение данных о движении товаров вселяет уверенность в своевременности доставки товаров и как бы позволяет заменить реальные запасы информационными потоками. Обмен снабженческими данными, распространяемый на сеть фирм – поставщиков и транспортных компаний, позволяет изготовителю уменьшить затраты, связанные с обеспечением деятельности полной логистической цепи.

Повысив ее эффективность, фирма-изготовитель получает ощутимую экономию. Эта экономия фактически делится в определенных пропорциях между тремя сторонами: изготовителем, поставщиком и транспортной компанией, компенсируя затраты на создание и содержание современных информационных систем и создавая дополнительную прибыль от их использования. Получение эффекта от действия информационной логистики стимулирует всех участников логистического процесса поддерживать достигнутый уровень этого процесса, а также вкладывать новые средства для его оптимизации [3].

Побочным продуктом системы координации поставок является постоянно пополняемая база данных, помогающая оценивать эффективность работы логистических служб.

Одним из подходов к созданию модели информационных потоков на производстве является анализ существующей системы управления. Он предполагает сведение конкретных участков производства к отдельным компонентам, комбинируя которые, можно получить структурную модель для анализа вариантов структуры предприятия.

Структурная модель должна содержать два основных элемента, а именно: производственные мощности и средства организации материального потока. Комбинируя эти элементы, исследователи и организаторы системы делят всю структуру предприятия на буферную и технологическую части.

При этом охватываются все виды деятельности — от получения сырья до передачи готовой продукции покупателю. Основной критерий, отличающий буферные и технологические зоны, сосредоточен в вопросе: находится ли предмет труда в стационарном состоянии или он приведен в движение?

Получив ответ на этот вопрос, далее определяют, какие конкретно данные должны быть собраны, обработаны и переданы для обеспечения оптимального управления материальным потоком. Определенные таким образом группы передаваемых данных должны включать в себя следующие девять информационных элементов, которые, как считается, создают базу для информационного контроля над всей структурой материальнотехнического снабжения [2]:

1. Тип предмета снабжения.

2. Количество или его объем.

3. Происхождение предмета снабжения.

4. Его месторасположение (размещение).

5. Время прибытия в пункт размещения.

6. Время отправки из пункта размещения.

7. Система транспортировки.

8. Время транспортирования.

9. Резервирование.

Перечисленные группы данных составляются для всех мест размещения и для каждого перевозимого объекта. С этой целью устанавливаются пункты считывания и передачи информации во всех местах размещения. Как правило, такие пункты рекомендуется организовывать на границах между буферными и технологическими секциями производства.

Заключительный этап построения информационной модели системы материально-технического снабжения связан с распределением полученных данных по двум компьютерным системам с различными областями функционирования. Одна система (она связана с транспортными заказами) ведет контроль потока материалов и осуществляет управление им, другая же управляет непосредственно производством и следит за заделами материалов, находящихся под непосредственным влиянием процесса производства. В ряде случаев обе системы объединяют в одну. В любом варианте информация начинает обрабатываться сразу после поступления производственного заказа так же, как и регистрация материалов, уже перевезенных с помощью транспортной системы.

Наиболее типичная информационная система логистики, функционирующая на отдельно взятом производстве, представлена на рис.

8.1. Эта система имеет ряд особенностей [2]:

– во-первых, она всепроникающая — для нее нет закрытых зон; ее каналами связи и датчиками пронизаны все уровни по горизонтали и вертикали;

– во-вторых, она строго иерархична, управляющие уровни точно очерчены и несут ответственность за вверенные им функции;

– в-третьих, функции внешних связей приданы лишь определенному уровню иерархии.