«Кафедра Экономика и управление на транспорте Н.П. Терёшина, И.А. Епишкин, Т.А. Флягина Экономические реформы на железнодорожном транспорте Учебное пособие Москва – 2012 Федеральное государственное бюджетное ...»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Московский государственный университет путей сообщения»

Институт экономики и финансов

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Н.П. Терёшина, И.А. Епишкин, Т.А. Флягина

Экономические реформы на

железнодорожном транспорте

Учебное пособие Москва – 2012 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»

Институт экономики и финансов Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Н.П. Терёшина, И.А. Епишкин, Т.А. Флягина Экономические реформы на железнодорожном транспорте рекомендовано редакционно-издательским Советом университета в качестве учебного пособия для студентов, занимающихся по программам бакалавриата и магистратуры по направлениям «Экономика», «Менеджмент», и бакалавриата «Торговое дело»

Москва – УДК Т Терёшина Н.П., Епишкин И.А., Флягина Т.А. Экономические реформы на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. – М.: МИИТ, 2012. – с.

Настоящее учебное пособие предназначено для бакалавров и магистров направлений подготовки «Экономика» и «Менеджмент», для бакалавров Торговое дело» в транспортных вузах с целью оказания помощи в самостоятельном изучении дисциплин, формирующих компетенции по проблемам экономики и управления на транспорте, а также может быть использовано при подготовке рефератов и контентов по изучаемым дисциплинам, проведении научных исследований. В пособии рассмотрены содержание и значение структурных реформ отечественных железных дорог, обоснованы организационно-экономические последствия корпоративных преобразований.

Рецензенты: заведующий кафедрой «Экономика строительного производства» МИИТ д.э.н., профессор, Мачерет Д.А.; Генеральный директор ООО «ИТС Консалтинг» к.э.н., доцент, Елизарьев Ю.В.

© МИИТ, Оглавление Введение

Идея и цели реформы............

ГЛАВА 1.

Хроника реформы............

ГЛАВА 2.

Возможности для частного бизнеса...................... ГЛАВА 3.

Путь на рынок капитала.........

ГЛАВА 4.

Целевая модель отрасли-2015.......

ГЛАВА 5.

Реформа в контексте Стратегии-2030 …………….. ГЛАВА 6.

Анализ международного опыта

ГЛАВА 7.

Введение Вся история железных дорог России, которые существуют более 175 лет, — это история постоянного развития и совершенствования, причем не только железа и технологических процессов, но и системы организации управления и экономики. В новейшей истории России необходимость серьезных преобразований в системе железнодорожного транспорта стала очевидна в свете радикальных экономических и политических перемен, произошедших в конце прошлого века.

Стремительно развивающаяся экономика страны столкнулась с рядом серьезных диспропорций в развитии национальных железных дорог.

инвестиционных ресурсов, который не позволял не только вносить улучшения в инфраструктуру и подвижной состав, но и воспроизводить технологический уровень, достигнутый в советские времена. В таком виде железные дороги оказывались не способны обслуживать все возрастающие объемы перевозок.

Сейчас ОАО «РЖД» — крупнейшая транспортная компания, обеспечивающая порядка 2% ВВП России и свыше 1 млн рабочих мест по всей стране. Корпоративный социальный пакет работника ОАО «РЖД» является одним из самых весомых в стране. Стабильно растет производительность труда: за годы реформ она выросла более чем в 1, раза. Соответственно, выросла и заработная плата. С момента своего создания ОАО «РЖД» последовательно показывает положительный результат экономической деятельности. Грузооборот вырос более чем в 1,4 раза, инвестиционная программа превысила 1,5 трлн рублей.

Закуплено около 2 тыс. локомотивов, более 95 тыс. вагонов, около 5 тыс.

электропоездов, проложено и модернизировано 2,5 тыс. км путей, капитально отремонтировано 6,4 тыс. км. С запуском поездов «Сапсан» и «Аллегро» Россия вошла в число стран с высокоскоростным железнодорожным сообщением.

Что ждет железнодорожный транспорт России в будущем? Есть основания полагать, что железная дорога останется доминирующим видом транспорта в России и будет продолжать видоизменяться.

Железные дороги стоят на пороге революции в области подвижного состава, появления новых конструкций и материалов, которые позволят значительно повысить грузоподъемность вагонов, появятся локомотивы, работающие на водородном топливе, и многое другое.

Материалы учебного пособия будут полезны для изучения вопросов реформирования транспортного комплекса студентам ВУЗов и колледжей железнодорожного транспорта, аспирантам, слушателям различных форм послевузовской подготовки и курсов повышения квалификации, научным и практическим работникам отрасли.

Хотя к началу 2000-х гг. железные дороги имели определенный запас прочности, износ производственной базы отрасли после распада Советского Союза удвоился. С 1992 г. из-за постоянного недоинвестирования железнодорожные активы уменьшились на 1,5 трлн рублей. Как результат — недостаток пропускных способностей, стремительно устаревающие пути, локомотивный и вагонный парк, требующие модернизации системы электроснабжения, связи, железнодорожной автоматики.

Треть российских железнодорожных мостов и тоннелей, построенных более века назад, уже вырабoтало ресурс и нуждалась в реконструкции. Если в период с 1966 по 1992 гг. износ основных фондов находился на уровне 32-34% благодаря их своевременному воспроизводству, то в результате резкого сокращения объемов инвестиций в период экономического спада степень износа к 2003 г. достигла критической величины 63,9%. Это максимальный показатель за все время существования железных дорог в России.

Несмотря на попытки подстроить железнодорожную систему под новую жизнь, по типу хозяйствования она оставалась вполне советской, то есть командно-административной. Ассортимент и качество предоставляемых услуг отвечали современным требованиям не в полной мере, показатели экономической эффективности стремились к нулю.

Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в лице Министерства путей сообщения (МПС), негибкая система тарифного регулирования, низкая прибыльность и высокие издержки — все это в худшую сторону отличало железнодорожную отрасль от других видов транспорта и значимых отраслей российской экономики. Масштабное старение основных фондов вело к прогрессирующему нарастанию технико-технологической отсталости России от других стран.

Рис. 1. Износ основных фондов российских железных дорог в 1992-2001 гг.

Финансовое положение железнодорожного транспорта долгое время оставалось сложным из-за сокращения государственной поддержки и перехода на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а пути привлечения сторонних инвестиций в отрасли практически отсутствовали. Кроме того, наметился разрыв между правовой базой регулирования железнодорожного транспорта и общими тенденциями развития законодательства в стране.

Было очевидно, что существующая структура отрасли сама по себе становилась препятствием для повышения ее эффективности.

К началу XXI в. железнодорожный вопрос чрезвычайно остро стоял на повестке дня, и с учетом особой стратегической значимости железных дорог для России его решение уже нельзя было откладывать. В создавшейся обстановке для запуска реформы была необходима политическая воля руководства страны.

Реальным стартом преобразований можно считать 18 мая 2001 г., когда Правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Баша определена генеральная цель — повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет отделения конкурентных секторов деятельности дороги от естественномонопольных. То есть основными инструментами осуществления реформы должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок — по крайней мере именно таким был общий дух затеянных преобразований.

железнодорожного транспорта обсуждались давно и баши сформулированы на уровне концептуальных разработок за несколько лет до фактического начала структурных преобразований. В 1996 г. принят документ «Основные направления развития железнодорожного транспорта», в котором была заложена идеология эволюционного подхода к реформе отрасли. Затем постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448 была утверждена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Сравнение технических показателей железных дорог* Регулярная скорость на скоростных Межремонтный пробег грузовых Грузоподъемность вагонов, тонн Периодичность ТО локомотивов, тыс. км Межремонтный пробег локомотивов, Ресурс прочности рельсов, млн. т-км брутто груза Источник: стратегия развития железнодорожного транспорта в российской федерации до 2030 г.

При подготовке этих документов и Программы структурной реформы 2001 г. разработчиками были подробно проанализированы проблемы и задачи, вытекающие из анализа текущего состояния отрасли;

опыт реформирования железных дорог в США, Канаде, европейских странах и российский опыт реформирования естественных монополий.

Все это было очень важно для оценки перспектив реформирования отечественной железнодорожной отрасли.

Вокруг реформы железнодорожной отрасли, как и вокруг любого глобального начинания, развернулась серьезная дискуссия. С самого начала реформаторам требовалось разрешить главные вопросы: являются ли железные дороги в России естественной монополией или нет, возможно ли их поделить, в какой части сделать коммерческими? Надо сказать, что эти вопросы обсуждались еще со времен царской России.

Известный министр финансов России граф Витте (который до этого возглавлял Министерство путей сообщения и провел реформу железнодорожных тарифов) считал, что железные дороги в России должны быть государственными. Его логика заключалась в том, что Россия так устроена, что все в ней начинается с дороги: если есть дорога, то будет и все остальное. На современном языке позиция графа Витте сводилась к тому, что социальная функция железнодорожного транспорта в России первична по отношению к решению экономических задач и получению коммерческой выгоды, поэтому развивать, финансировать и контролировать железные дороги должно государство.

Большинство специалистов, участвовавших в разработке реформы, склонялось к тому, что российское пространство из-за своей протяженности коммерчески неэффективно, поэтому в части инфраструктуры железные дороги должны оставаться естественной монополией, контролируемой государством. Однако поднимать эффективность деятельности железнодорожной монополии, повышать ее прозрачность, а также создавать механизм по привлечению в отрасль инвестиций возможно только через адаптацию ее к рыночным отношениям. Другой вопрос состоял в том, насколько «глубоко» можно приватизировать железную дорогу в России? На этот вопрос и по сей день существуют разные точки зрения. Самая радикальная сводится к тому, что в отрасли нужно скорее и масштабнее развивать конкуренцию, а рынок сам все отрегулирует. Другой крайностью является призыв вернуть всю отрасль под крыло государства в виде казенного предприятия или возродить Министерство путей сообщения. Нахождение оптимального баланса между социальной и экономической результативностью в деятельности железнодорожного транспорта является сложнейшей управленческой задачей, поэтому в основу реформы с самого начала был заложен принцип согласованности действий Правительства Российской Федерации, федеральных, региональных и местных органов власти, а также менеджмента хозяйствующих субъектов.

реформирования». В то время как в других ключевых отраслях российской экономики уже произошли важнейшие рыночные преобразования, реформу железнодорожного транспорта надо было проводить ускоренными темпами. Однако, по мнению большинства экспертов, стремительная реструктуризация железнодорожной системы и/или незамедлительная полномасштабная приватизация в условиях России могли бы привести к дестабилизации и падению грузооборота.

С самого начала организационных преобразований требовалось взвешивать каждый шаг: не повлияет ли он на существенные элементы технологии, систему взаимоотношений различных подразделений, ценообразование и т. д. С учетом всех этих факторов оптимальным сроком реформирования разработчики определили десятилетний период, заложив в него поэтапность действий. Каждый этап результировался достижением определенной «точки невозврата» к предыдущему состоянию отрасли. За это относительно короткое время должны были произойти существенные изменения, касающиеся модели взаимоотношений участников рынка перевозок, развития конкуренции, механизмов взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, обществом и пользователями транспортных услуг. Многие процессы целесообразно было запускать параллельно, отдельные проекты опробовать в тестовом режиме, спорные моменты корректировать по ходу развития ситуации. Как потом показала практика, даже десяти лет оказалось недостаточно для завершения структурных преобразований. На ход реформы железнодорожного транспорта оказали влияние факторы глобального характера:

взаимодействие рынков, ограниченность ресурсов, наступление кризисных явлений в мировой и российской экономиках.

При анализе зарубежного опыта разработчиками реформы были приняты во внимание следующие ключевые посылы.

железнодорожного транспорта не являются специфически российскими — это общемировой тренд. В 70-80-х гг. прошлого века со схожими проблемами столкнулось большинство железных дорог мира.

Специалисты даже говорили о мировом кризисе железнодорожного транспорта, который был связан со сменой технологической парадигмы и потерей его конкурентоспособности по сравнению с новыми видами транспорта на фоне многократного роста расходов на поддержание и обновление железнодорожной инфраструктуры. В 1990-х гг. в европейских странах были начаты преобразования в сфере железнодорожного транспорта с целями повышения производительности железных дорог, улучшения их финансового положения, привлечения дополнительных грузов и увеличения доли железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

ИНДИЯ КИТАЙ

РОССИЯ

Рис. 2. Протяженность железных дорог в различных странах мира* ВТОРОЕ. Реформу нельзя провести быстро. В ряде стран она заняла несколько десятилетий (немецкие железные дороги, например, реформируются со времен окончания Второй мировой войны). Именно в этой отрасли в силу ее специфики необходимы спланированная работа и тщательный подход ко всем изменениям, которые могут произойти.

Принимаемые стратегические решения и инвестиции, которые вкладываются, имеют отложенный результат: они дают точный эффект не ранее чем через 5-10 лет. Кроме того, железные дороги являются важной инфраструктурной составляющей любой национальной экономики, так что стоимость ошибки от непродуманных решений здесь чрезвычайно высока.

ТРЕТЬЕ. В каждой стране вырабатывался собственный рецепт оздоровления железных дорог. При общности целей и инструментов (развитие конкуренции, улучшение корпоративного управления железнодорожными предприятиями, государственное субсидирование железных дорог) предпосылки и условия реформирования в разных странах существенно различались, поэтому различались и пути достижения поставленных целей. Механическое копирование любой, пусть даже наиболее успешной зарубежной модели для России было бы нецелесообразно.

Для разработчиков было очевидно, что модель будущего железнодорожного рынка должна опираться в первую очередь на специфику российских железных дорог и их роль в экономике страны.

Железные дороги России являются второй по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США, а по протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире.

РЖД, ВСЕМИРНЫЙ БАНК, UK NATIONAL STATISTICS, INDIAN RAIL, OECD, BTRE, A.T. KEARNEY

Рис.3 Грузооборот на ж/д транспорте в разных странах мира* В России, если сравнивать ее с Европой и США, совершенно другой транспортный рынок, иная конфигурация сети, общеэкономические условия. В обязанности перевозчика входит не просто перевозить грузы, а делать это публично, равнодоступно по всей сети железных дорог, обеспечивая содержание необходимой инфраструктуры для выполнения специальных и воинских перевозок, и по тарифам, установленным государством. Последний аспект особенно важен. Кроме того, как нигде в мире, в России высока социальная роль железных дорог, которые остаются самым доступным видом транспорта для миллионов граждан нашей страны, а в некоторых отдаленных регионах не имеют альтернативы. Есть также специфика, связанная с совмещением на одних путях больших объемов пассажирских и грузовых перевозок. С учетом всех этих факторов было решено заимствовать из международного опыта только то, что полезно и наилучшим образом поможет решить задачи, стоящие перед российским железнодорожным транспортом.

% пассажиров, перевозимых по ж/д пассажирооборот, млрд т-км Рис.4 Пассажирооборот на ж/д транспорте в разных странах мира* * Источники: РЖД, ВСЕМИРНЫЙ БАНК, UK NATIONAL STATISTICS, INDIAN RAIL, OECD, BTRE, A.T. KEARNEY Анализ реформ железнодорожной отрасли в различных странах мира позволил сформулировать ключевые принципы реформирования российских железных дорог:

разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности;

сохранение единой государственной сетевой инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых;

совершенствование тарифной политики;

развитие конкуренции в сферах перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре пользователей железнодорожного транспорта;

выделение из сферы деятельности железных дорог объектов социального назначения;

обеспечение финансовой прозрачности деятельности железнодорожного транспорта на основе ведения раздельного финансового учета;

повышение инвестиционной привлекательности отрасли.

Реформу было решено проводить в три этапа, каждый из которых имел логичный и вполне осязаемый результат. На этот результат опирались последующие преобразования. На первом этапе (2001- гг.) планировалось подготовить основные законодательная акты для разделения государственных и хозяйственных функций и создания Открытого Акционерного Общества «Российские железные дороги»

(ОАО «РЖД») со 100-процентным государственным капиталом, на втором этапе (2002-2005 гг.) — создание дочерних обществ ОАО «РЖД»

в конкурентных сферах: в специализированных грузовых перевозках, в строительном комплексе, на предприятиях по ремонту вагонов и локомотивов, по выпуску запасных частей. Кроме того, предполагались выделение из ОАО «РЖД» пассажирского комплекса, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Третий этап реформ (2006-2010 гг.) предполагал развитие полноценной конкуренции, частичную приватизацию дочерних компаний ОАО «РЖД» с целью привлечения ресурса на модернизацию инфраструктуры и дальнейшее развитие отрасли.

анализировались три основных типа организационной структуры железнодорожного транспорта, которые существуют в мире. При этом применительно к России оценивались все плюсы и минусы.

Рассматривались следующие варианты:

ОТДЕЛИТЬ ИНФРАСТРУКТУРУ ОТ ПЕРЕВОЗОК и в

перевозочной деятельности развивать конкуренцию в масштабах всей сети (европейская модель конкуренции);

РАЗДЕЛИТЬ ВСЮ СЕТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ на несколько параллельных направлений перевозок и устроить конкуренцию вертикально интегрированных компаний на параллельных ходах (американская модель конкуренции);

ВЫДЕЛИТЬ ОТДЕЛЬНЫЕ ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ СЕГМЕНТЫ

из единого рынка перевозок, работающие на рыночных принципах, где будет действовать рыночное ценообразование на услуги по перевозкам грузов, а на остальной части обязать работать государственную компанию.

В теории отделение инфраструктуры от перевозок выглядело наиболее логичным и рыночным шагом: естественная монополия отделяется от потенциально конкурентного бизнеса (по той же логике произошло реформирование электроэнергетики в России). Но тут же возникали и проблемы. Такое отделение создаст массу коллизий, что потребует перестройки большинства технологических процессов, увеличит риски деятельности системы, создаст множество новых транзакций.

Российские ученые подсчитали, что рост затрат на перевозки при таком разделении составит от 30% до 50% от существующего сегодня уровня. Аналогичные расчеты делались в Америке, где были получены схожие результаты. Идея полного организационного отделения инфраструктуры от перевозок была оценена как рискованная и экономически неоправданная.

Модель разделения железных дорог на несколько параллельных компаний, в которых инфраструктура и перевозки будут объединены, также могла бы быть теоретически реализуема, но были очевидны и минусы. Вместо одной национальной естественной монополии в условиях России получилось бы несколько региональных. Это означало бы, что вновь созданные монополии придется так же жестко регулировать, их расходы увеличатся из-за сокращения эффекта масштаба, на сети железных дорог возникнут административные и организационные границы, развитие единой железнодорожной инфраструктуры в масштабах страны сменится локальными проектами и управлять системой государству станет на порядок сложнее. Рост тарифов в этих условиях неизбежен, потери экономики от дезинтеграции единой инфраструктуры было крайне сложно представить и смоделировать: они могли быть очень высоки.

В третьей модели — с созданием локальных зон конкуренции перевозчиков — рассматривалось два пути. В первом случае локальные перевозчики имеют лицензию и работают на выделенных участках инфраструктуры в соответствии с разработанным регламентом, осуществляя конкуренцию на маршруте с ОАО «РЖД» и другими локальными перевозчиками на основе публичного договора.

Во втором случае возможно существование единственного локального перевозчика на выделенном тупиковом участке железнодорожной сети при осуществлении конкуренции за маршрут. При этом перевозчик обязан осуществлять перевозки на публичной основе, то есть принимать к перевозке все предъявляемые грузы в рамках указанного маршрута по публичным тарифам. Эта модель — и технологически, и экономически — представлялась наименее рискованной с точки зрения железнодорожного транспорта в целом.

Для выявления наиболее эффективной формы будущего хозяйствующего субъекта разработчиками реформы принималось во внимание наличие огромного железнодорожного хозяйства, наследуемого ими от МПС.

Оно включало в свой состав различные виды деятельности:

содержание и эксплуатацию подвижного состава и инфраструктуры, производство и ремонт железнодорожной техники, строительство, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы и др. Кроме всего прочего железнодорожный комплекс был обременен объектами социальной сферы. По сути, в дореформенный период железнодорожное хозяйство представляло собой «единый котел», из которого нужно было выделить монопольную составляющую, разнородные конкурентные бизнесы, социальную часть и создать оптимальную структуру их взаимодействия. Исходя из этого, рассматривались следующие варианты создания доминирующего хозяйствующего субъекта:

1. единая вертикально интегрированная компания, включающая естественномонопольную составляющую (инфраструктура) и подразделения, предоставляющие услуги на конкурентных рынках железнодорожных перевозок и обслуживающих сервисов;

2. холдинг, включающий в себя инфраструктурную компанию — естественную монополию, пассажирские компании, а также грузовые и сервисные компании, действующие на соответствующих конкурентных рынках;

3. отдельные юридические лица: инфраструктурная компания, независимые перевозчики и сервисные компании;

4. конкурирующие железнодорожные компании, владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозочную деятельность.

По результатам исследований отечественных и зарубежных консультантов и по совокупности выводов было решено, что целям реформирования железнодорожного транспорта в России наилучшим образом отвечает вариант создания единой компании либо холдинга. Оба варианта фактически представляют собой вариации модели эффективного ценообразования, когда инфраструктурная сеть и ее эксплуатация объединены под одной крышей.

Рекомендованная разработчиками организационная структура базировалась на принципах разделения по видам деятельности и оптимальном распределении прoизвoдcтвенных ресурсов cначало внутри единой кoмпании, а затем по мере вывода этих видов деятельности в самостоятельная дочерние структуры с последующим преобразованием в холдинг. Выделение вертикально интегрированная компаний на участках железнодорожной сети, имеющих альтернативная железнодорожные ходы, рассматривалось как вариант развития реформы в долгосрочной перспективе.

Оптимальной организационно-правовой формой регистрации нового хозяйствующего субъекта было признано открытое акционерное общество. Эта форма имеет целый ряд преимущеcтв, начиная с минимизации опасности банкротства для ОАО, в котором 100% акций принадлежит государству, и заканчивая очевидной привлекательнocтью для инвесторов. Форма акционерного общества также предпочтительна с точки зрения законодательного обеспечения и эффективности труда работников. 100-прoцентноя государственная собственность должна была обеспечить стабильность и подконтрольность управления федеральным железнодорожным транспортом в период его реформирования.

Во второй половине XX в. к необходимости реформирования система: железнодорожного транспорта одновременно пришло большинство развитых стран. С развитием экoнoмики изменилась карта транспoртных услуг, изменились пoтребнocть паccажирoв, изменилиcь техника и технoлoгии, которые вывели железнодорожный транспорт на новый виток развития. В России реформа железнодорожной отрасли была обусловлена радикальными экономическими и политическими переменами 90-х гг. прошлого века. Сохраняющаяся в отрасли советская система хозяйствования и стремительное старение основных мощностей вошли в диссонанс с потребностями экономики и общества.

Современная реформа железных дорог была единственной реальной возможностью сохранить железнодорожную отрасль России, обеспечив при этом необходимую модернизацию. Сделать это можно было единственно возможным cпocoбoм — адаптируя железные дороги к рыночным отношениям. При выборе новой отраслевой модели для российского железнодорожного транспорта учитывались специфика России и международный опыт рефoрмирoвания железных дорог. Россия характеризуется существенными отличиями от других стран по социальным, географическим и экономическим параметрам, поэтому ни одна из существующих моделей организации железнодорожного транспорта не могла быть в полной мере применена в российских условиях. Идеология реформы исходила из разделения регуляторных и управленческих функций. Разработчиками была предложена программа преобразований, адекватная российским условиям и соответствующая наилучшим примерам международного опыта. Основными инструментами осуществления реформ должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок. В рамках реформы было предложено образовать единую компанию в форме открытого акционерного общества (с последующим преобразованием в холдинг), которому передавалось все имущество железнодорожного транспорта, и далее поэтапно осуществить план рыночных преобразований.

В СООТВЕТСТВИИ С ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ

ПРОГРАММОЙ реформирование железнодорожного транспорта предполагалось провести в три этапа: первый — 2001-2002 гг., второй — 2003-2005 гг., третий — 2006-2010 гг. Реализация Программы структурной реформы с самого первого дня проводилась при поддержке и контроле со стороны высшего руководства страны. Результаты мероприятий, проводимых в рамках реформы, ежегодно рассматривались на заседаниях Правительства Российской Федерации, в Госдуме и Совете Федерации.

ПЕРВЫЙ ЭТАП РЕФОРМЫ

Первый этап реформы можно считать в большей степени подготовительным к основному. За полтора года было необходимо провести комплекс мероприятий, предваряющих рыночные преобразования отрасли, а именно:

СОЗДАТЬ ЭФФЕКТИВНЫЙ МЕХАНИЗМ государственного регулирования и стимулы для развития конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках, неосновных видах деятельности железнодорожного транспорта;

РАЗДЕЛИТЬ ФУНКЦИИ государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

ПРОВЕСТИ СТРУКТУРИРОВАНИЕ управления и финансов по видам деятельности;

ПОДГОТОВИТЬ СОЗДАНИЕ самостоятельных структур на базе отдельных видов хозяйственной деятельности;

ПРОВЕСТИ ОТДЕЛЕНИЕ ряда непрофильных предприятий, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

Сразу после утверждения Программы структурной реформы в г. был запущен мощный организационный механизм ее реализации. В МПС России создали отраслевой штаб реформирования, в состав которого вошли руководители отрасли, депутаты Государственной Думы, видные ученые отраслевой и академической науки, представители Минэкономразвития, Министерства по антимонопольной политике, других заинтересованных ведомств. В штабе на постоянной основе работали восемь рабочих групп, образованных по ключевым направлениям реализации реформы. Отраслевой штаб реформирования координировал свою работу с комиссией Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта.

Созданный при штабе общественный экспертный совет, который возглавил известный экономист Евгений Ясин, стал центром экспертной оценки предложений и проектов нормативных документов, вырабатываемых в процессе реформирования.

Начинать реформу огромного железнодорожного хозяйства представлялось логичным с формулирования и принятия законодательной базы, которая создала бы правовую основу для преобразований. В этот период были приняты и вступили в силу федеральные законы «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, внесены изменения и дополнения в федеральный закон «О естественных монополиях». Законодателем в первую очередь были определены основные субъекты рынка железнодорожного транспорта (пользователь услуг, владелец инфраструктуры, перевозчик, оператор подвижного состава) и порядок их взаимоотношений, а также созданы механизмы внешнего контроля за ходом реформы.

К важнейшим документам, принятым для реализации реформы, следует отнести также пакет нормативных актов, регулирующих процесс выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии и вопросы ценообразования: «Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования»; «Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта». С 2002 г.

введен новый прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», который предусматривал разделение грузового тарифа на плату за пользование вагонным парком (так называемую вагонную составляющую) и плату за пользование услугами инфраструктуры и локомотивной тяги.

Таким образом, были созданы условия для развития операторского бизнеса и инвестирования в грузовые вагоны.

К необходимым мероприятиям первого этапа относилась также реструктуризация задолженности, в том числе просроченной, железных дорог перед федеральным бюджетом, поставщиками и подрядчиками.

Совокупная сумма этих обязательств на 31 декабря 2001 г. составляла более 259 млрд рублей, в том числе задолженность перед поставщиками и подрядчиками — 62 млрд рублей. Это стало серьезной проблемой. Для реструктуризации долгов перед федеральным бюджетом был составлен график их поэтапного погашения. В качестве единственного источника покрытия задолженности перед контрагентами рассматривались денежные средства, снимаемые с инвестиционной программы. В этой связи в 2002 г.

было принято непростое решение о сокращении на треть заказов железнодорожников промышленности на производство подвижного состава, технических средств и оборудования.

В этот период в целях подготовки к созданию нового хозяйствующего субъекта (ОАО «РЖД») была проведена инвентаризация имущества МПС России, в том числе оценено техническое состояние подведомственных предприятий, начался вывод из имущественного комплекса железнодорожного транспорта непрофильных активов — жилья, объектов социальной сферы, коммунально-бытовых предприятий и др.

ВТОРОЙ ЭТАП РЕФОРМЫ

Результаты подготовительного этапа реформы позволили говорить о тенденциях демонополизации рынка в отдельных сегментах перевозочного процесса и о росте объемных показателей работы железнодорожного транспорта. Демонополизация выражалась в росте числа владельцев железнодорожного подвижного состава, в том числе операторских компаний, увеличении доли вагонов, находящихся в собственности независимых компаний, а также доли перевозок, осуществляемых в указанных вагонах. С 2001 по 2003 г. число операторов грузового подвижного состава выросло в 2,5 раза, доля вагонного парка, находящегося в собственности этих организаций, увеличилась на 18%.

Главным событием второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») со 100процентным государственным капиталом. В уставной капитал ОАО «РЖД» передавалось имущество 987 отраслевых предприятий стоимостью более 60 млрд долларов. В состав ОАО «РЖД» вошло 16 железных дорог, которые были преобразованы в региональные филиалы ОАО «РЖД».

Были заново сформированы 141 функциональный филиал (заводы, проектно-конструкторские, строительные подразделения и т. д.) и представительств госкомпании за рубежом. Таким образом, была создана одна из крупнейших транспортных корпораций в мире с численностью работающих около 1 млн человек. Главными целями деятельности компании были определены: обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках (грузовых и пассажирских), работах и услугах, а также извлечение прибыли. С октября 2003 г. ОАО «РЖД» полноправно осуществляет хозяйственную деятельность на всей сети железных дорог Российской Федерации. Этот день ежегодно отмечается как день рождения компании.

Практически сразу после образования ОАО «РЖД» началось создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) в тех сферах, которые были открыты для конкуренции.

В 2005 г. начат процесс создания совместных операторских (перевозочных) компаний. Первые специализированные ДЗО образованы с ОАО «Новая перевозочная компания» в области перевозок нефтепродуктов, угля, металла и рудного сырья и с ЗАО «Евросиб СПб-ТС» в области перевозок минеральных удобрений и сырья.

Совместные операторские компании в сфере специализированных грузовых перевозок достаточно быстро начали давать ожидаемый экономический эффект. Была получена экономия эксплуатационных расходов и инвестиций «материнской» компании в ремонт и обновление подвижного состава, увеличен рост тарифных поступлений за счет увеличения объема перевозок, в первую очередь высокодоходных грузов.

Рис. 6 Дочерние общества ОАО «РЖД» (преобразование по видам деятельности) 2 марта 2005 г. совет директоров ОАО «РЖД» принял Концепцию реформирования пассажирского комплекса дальнего следования. В соответствии с концепцией предполагалось наделить Федеральную пассажирскую дирекцию (профильный филиал ОАО «РЖД») необходимым имуществом и затем на этой базе создать Федеральную пассажирскую компанию. Параллельно надо было решить вопрос с выделением бюджетных средств на поддержку железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании. Компенсация убытков железнодорожникам должна была обеспечиваться за счет прямых бюджетных дотаций, что является распространенной практикой во многих странах. Однако на втором этапе реформы вопрос с созданием компенсационного механизма решен не был, поэтому продолжилась практика перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

Параллельно разрабатывалась реформа пригородного сообщения.

Суть преобразований в этом сегменте заключалась в создании пригородных пассажирских компаний (ППК) в каждом регионе.

ППК создавались либо в форме структурных подразделений ОАО «РЖД», либо как совместные компании ОАО «РЖД» и местных органов власти. Экономика каждой ППК просчитывалась исходя из интенсивности транспортных потоков и платежеспособности населения в конкретном регионе. К концу 2005 г. на железных дорогах были созданы первые шесть пригородных компаний (ОАО «Свердловская пригородная компания», ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», ОАО «Экспресс Приморья», ОАО «Краспригород», ОАО «СПб Витебская ППК», ОАО «Волгоград транспригород»).

Продолжилось финансовое оздоровление отрасли. В течение г. ОАО «РЖД» полностью погасило остаток задолженности по недоимке перед бюджетами всех уровней и получило право на полное или частичное списание задолженности по пеням и штрафам.

Рис. 7 Доля грузов, перевозимых в приватном парке грузовых вагонов государственных регуляторов в области транспорта. МПС России было упразднено, а его функции распределены между Минтрансом России, Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. В 2004 г. была также упразднена комиссия Правительства РФ по структурной реформе железнодорожного транспорта. При Минтрансе России образована одноименная межведомственная комиссия, в состав которой уже вошли не только заинтересованные федеральные органы исполнительной власти, но и представители бизнеса, общественных организаций и науки. Было также усовершенствовано законодательство в сфере реформирования, в него были внесены дополнения и поправки с учетом реалий текущего момент.

ГЛАВНЫМ ИТОГОМ ВТОРОГО ЭТАПА реформирования стало выделение из госмонополии открытых для конкуренции видов деятельности, включая логистику и отдельные специализированные грузовые перевозки, а также появление независимых операторов подвижного состава. К концу 2005 г. на инфраструктуре ОАО «РЖД»

работало около 280 тыс. единиц вагонов и более 100 магистральных локомотивов, принадлежащих независимым от ОАО «РЖД» компаниям.

За первые четыре года реформ частным капиталом было вложено около млрд рублей в приобретение и обновление более 100 тыс. грузовых вагонов.

Промежуточные результаты реформы получили высокую оценку экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейкой конференции министров транспорта (ЕКМТ), которые отметили впечатляющий прогресс реформ на железнодорожном транспорте в Российской Федерации. Международные эксперты сошлись во мнении, что российская реформа железнодорожного транспорта является моделью успешного проведения структурных преобразований, адекватной российским условиям и соответствующей наилучшим примерам международного опыта.

Серьезной проблемой, не решенной на втором этапе реформы, оставалось тарифное регулирование. Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным затратам железнодорожной отрасли был существенно занижен, несмотря на то что в других отраслях в сфере естественных монополий (газовая отрасль, электроэнергетика) государственный регулятор эти потребности учитывал. Кроме того, грузовые железнодорожные тарифы несли дополнительную нагрузку, связанную с необходимостью компенсации убытков от социально значимых перевозок. В результате железнодорожный транспорт характеризовался высокой долей устаревших мощностей и продолжал испытывать острый инвестиционный голод.

ТРЕТИЙ ЭТАП РЕФОРМЫ

Третий этап реформы железнодорожного транспорта объективно оказался наиболее сложным не только по масштабу запланированных задач и мероприятий, но и в силу того, что его реализация совпала с мировым финансовым кризисом. Ухудшение макроэкономической ситуации привело к падению основных показателей работы отрасли, что несколько скорректировало ход реформы, но не остановило ее. Логика реформирования диктовала необходимость более гибкого подхода к способам и инструментам реализации рыночных преобразований при незыблемом сохранении основных целей Программы структурной реформы.

Для конкретизации задач было принято решение разработать модель, которая определит окончательную структуру железнодорожного рынка, его участников, основы их взаимодействия и принципы регулирования. В ходе обсуждения проекта Целевой модели рынка наиболее сложными стали вопросы статуса и значения термина «услуги локомотивной тяги», возможности перехода на текущем этапе к модели развития конкуренции между независимыми перевозчиками, целесообразности организационного отделения инфраструктуры и перевозок.

Более года потребовалось для выработки согласованной позиции всех заинтересованных сторон, и в итоге 16 мая 2007 г. Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг была одобрена правительственной комиссией по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта. Целевая модель описывала ожидаемое состояние железнодорожного рынка к концу 2010 г. следующим образом:

1. выведение парка инвентарных вагонов в капитал Первой и Второй грузовых компаний, выделяемых из ОАО «РЖД»;

2. создание Федеральной пассажирской компании — перевозчика пассажиров в дальнем следовании;

3. продолжение создания пригородных пассажирских компаний на рынке пригородных перевозок;

4. сохранение инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД» как минимум до 2010 г.;

5. расширение спектра деятельности операторов подвижного состава;

6. продолжение развития конкуренции во вспомогательных и обеспечивающих видах деятельности;

7. продажу акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным собственникам.

Согласно планам в июле 2007 г. было создано ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) — крупнейшая «дочка» ОАО «РЖД», в управление которой поэтапно было передано более 200 тыс. грузовых вагонов. Выделение грузового направления в отдельную дочернюю компанию — логичный шаг реформаторов на пути разделения коммерческих и инфраструктурных функций на железной дороге.

Продолжением реформы в сегменте грузовых перевозок стало создание в 2010 г. ОАО «Вторая грузовая компания», в управление которой передано более 150,1 тыс. вагонов. Выделение второго общефедерального игрока, способного составить конкуренцию Первой грузовой компании в масштабе всей России, было направлено на формирование полноценного рынка в сфере предоставления вагонов для грузовых перевозок и выравнивание тарифных условий по грузовым вагонам различной принадлежности. К концу 2010 г. сегмент оперирования грузовыми вагонами стал вполне рыночным: там была создана реальная конкурентная среда, в частном подвижном составе перевозилось более 35% грузов, а в отдельных отраслевых секторах — более половины.

В СФЕРЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК также произошли серьезные события. В апреле 2010 г. было создано ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) по предоставлению услуг пассажирских перевозок в дальнем следовании. В собственность компании были переданы пассажирские вагоны, принадлежавшие ОАО «РЖД». Создание ФПК стало одним из наиболее масштабных и сложных мероприятий реформы, в результате которого был образован огромный хозяйственный комплекс. Для эффективного управления вокзалами в рамках структурной реформы был выделен специальный филиал ОАО «РЖД» — Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ), в чье ведение перешло все станционное хозяйство. ДЖВ является единым управляющим центром вокзалов, которые обслуживают 85% железнодорожного пассажиропотока страны.

В СФЕРЕ ПРИГОРОДНЫХ

ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК к

концу 2010 г. действовало пригородных пассажирских компаний, деятельность в соответствии с местными администрациями. Наиболее острой проблемой в этом сегменте оставалась убыточность пригородных возмещении выпадающих доходов перевозчиков, возникающих в результате регулирования тарифов со стороны регионов, хотя и был законодательно урегулирован, в практической плоскости остался не решенным.

К концу 2010 г. ОАО «РЖД» владело контрольными пакетами акций 160 ДЗО, в том числе:

ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», 26 пригородных пассажирских компаний, осуществляющих пригородные перевозки в субъектах Российской Федерации, ЗАО «ТрансТелеКом» (обслуживание корпоративной сети передачи данных компании), ОАО «ТрансКонтейнер» (крупнейший оператор контейнерных ОАО «БетЭлТранс» (производство железобетонных, деревянных шпал, комплектов бруса стрелочных переводов), диагностики железнодорожного транспорта), Новосибирский и Там-бовский вагоноремонтные заводы, Одним из приоритетов ОАО «РЖД» на третьем этапе реформирования являлось развитие логистической деятельности.

Структура транспортно-логистического рынка России значительно отличалась от структуры мирового рынка, что во многом определялось более низким уровнем развития именно логистического сегмента. Доля логистических услуг в РФ составляла около 17% от объема рынка, в то время как в мире - более половины (52%). Для изменения этих пропорций в ОАО «РЖД» проводились преобразования по следующим стратегическим направлениям:

1. ОПТИМИЗАЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ терминальноскладских активов ОАО «РЖД» и предоставление на их базе новых терминально-логистических услуг. В этих целях 1 апреля 2010 г. создана Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом — филиал ОАО «РЖД».

2. СОЗДАНИЕ СИСТЕМЫ современных терминальнологистических комплексов по всей сети российских железных дорог в качестве опорных объектов инфраструктуры для оказания логистических услуг высокого качества.

3. ОСВОЕНИЕ КОМПЕТЕНЦИЙ контрактной логистики и выход ОАО «РЖД» на рынок комплексных логистических услуг — новый для компании вид бизнеса.

В этих целях советом директоров ОАО «РЖД» было одобрено создание логистической компании, интегрирующей комплексные услуги по управлению цепочкой поставок, в том числе по принципу «от двери до двери» и «точно в срок».

На третьем этапе реформы наблюдались увеличение доли частных предприятий в сфере ремонта грузовых вагонов и уменьшение доли ремонтных услуг на заводах ОАО «РЖД».

В 2008-2010 гг. частникам продано около двух десятков вагоноремонтных депо ОАО «РЖД». При этом развитие конкуренции в этом сегменте стимулировало ОАО «РЖД» к повышению экономической эффективности собственного вагоноремонтного комплекса. Основные мероприятия были направлены на улучшение качества услуг планового ремонта грузовых вагонов и снижение издержек за счет внедрения современных технологий по восстановлению и продлению ресурса грузовых вагонов. В 2010 г. советом директоров ОАО «РЖД» одобрена Концепция реформирования вагоноремонтного комплекса, которая предусматривала создание на базе ремонтных предприятий компании трех специализированных дочерних обществ ОАО «РЖД».

Рис. 9 Структура предложения на рынке ремонта грузовых вагонов Продолжался вывод неосновных видов деятельности из состава ОАО «РЖД». В частности, в отдельную компанию «РЖД-Здоровье» было выделено санитарно-курортное обслуживание железнодорожников, научно- техническая деятельность госмонополии сосредоточена в ОАО «ИЭРТ» (Институт экономики и развития транспорта).

Совершенствовалась также система управления ОАО «РЖД» в целом.

Усилия были сосредоточены на повышении внутренней эффективности, прозрачности финансово-хозяйственной деятельности, гибкости в вопросах взаимодействия ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры с владельцами и операторами подвижного состава, развитии кадрового потенциала. Было создано четыре новых филиала ОАО «РЖД»: Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО), Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. На территориальном уровне начальники железных дорог были наделены дополнительными полномочиями и ресурсами в отношении подразделений дирекций и дочерних обществ ОАО «РЖД» в границах своего полигона.

Результаты реализации пакетов акций ДЗО ОАО «РЖД» в 2008 г.

ОАО «РЖД» планировало привлечь значительные финансовые ресурсы для обновления основных фондов, в том числе и за счет продажи пакетов акций своих «дочек» частным инвесторам. В 2008 г. за счет этого источника было получено 26 млрд рублей.

С учетом исключительной значимости поступлений денежных средств от продажи акций дочерних обществ в конце 2009 г. были утверждены Концепция и План продажи дочерних обществ ОАО «РЖД»

в 2010-2012 гг., открывающие для компании путь на рынок капитала.

Резюмируя итоги третьего этапа реформы, следует отметить, что за период своей деятельности ОАО «РЖД» обеспечило системный рост эффективности и качества транспортного обслуживания в полном соответствии с поставленными целями. Полностью удовлетворен растущий спрос на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом, и снижена транспортная нагрузка на экономику страны.

Конкурентными видами бизнеса на рынке железнодорожных транспортных услуг стали: пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении; организация перевозок с использованием собственного арендованного подвижного состава вагонов и локомотивов (операторская деятельность); экспедирование; предоставление услуг терминальных комплексов и логистическая деятельность; сервисные услуги пассажирам.

РЕФОРМА И КРИЗИС

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте продолжала реализовываться в кризисный для мировой и российской экономики период. Руководством ОАО «РЖД» была предложена антикризисная программа, направленная на повышение эффективности железнодорожного транспорта. Главные пункты этой программы президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин озвучил в своей статье «Десять шагов эффективности» (опубликована в журнале «Эксперт» 31 августа 2009 г.). Часть из этих пунктов к настоящему моменту выполнена, тем не менее имеет смысл привести их в первоначальном изложении.

1. Сформировать полноценную конкуренцию операторов грузовых вагонов, для чего до конца года все вагоны должны быть выведены из ОАО «РЖД» во Вторую грузовую компанию. Пусть этот сегмент продолжает развиваться по рыночным законам со всеми плюсами и минусами, которые ему присущи.

2. Завершить процесс отделения пассажирского бизнеса от инфраструктуры и грузовых перевозок, для чего создать дочернюю Федеральную пассажирскую компанию и продолжить создание пригородных пассажирских компаний. Чтобы это произошло, государству на федеральном и региональном уровнях необходимо определиться с правилами формирования госзаказа н перевозку льготных категорий пассажиров и на перевозку по регулируемым, социально ориентированным тарифам.

3. Завершить выделение из ОАО «РЖД» неосновных видов деятельности и развивать в них конкурентный рынок с привлечением частных инвестиций и квалифицированных партнеров.

4. Упорядочить взаимоотношения государства с ОАО «РЖД» как с собственником инфраструктуры. Должна появиться форма договора, определяющего требования к железнодорожной инфраструктуре общего пользования, ее техническому состоянию и охвату территории страны, приоритетам развития. В таком договоре важно предусмотреть, за счет каких источников будет содержаться и развиваться инфраструктура, если средств, полученных ОАО «РЖД» от деятельности по регулируемым тарифам, для этого недостаточно.

5. Начать активное изменение системы формирования грузовых тарифов. Существующая система достаточно эффективно выполнила свои функции на предыдущих этапах реформирования, но сейчас реально сдерживает развитие отношений между ОАО «РЖД» и клиентами. На этапе изменения системы необходимо дать ОАО «РЖД» право гибко регулировать тарифы в пределах определенного коридора, например +/от установленного государством уровня по прозрачным и понятным всем коммерческим критериям.

6. Создать правильные стимулы для повышения эффективности ОАО «РЖД», уйти от методов регулирования его деятельности, ориентированных на затратный подход. Для этого нужно, чтобы государство определило долгосрочную тарифную политику (например, на пять лет вперед) и подтвердило свою готовность возмещать компании выпадающие доходы, если тарифы будут ниже. Тогда у компании появляется действенный стимул в рамках долгосрочных правил игры наращивать прибыль, зная, что завтра ее не «убавит» очередная недостаточная индексация тарифов.

7. Принять систему мер по развитию железнодорожной промышленности России, в отдельных сферах — с привлечением иностранных технологий. Стране необходимо массовое производство новых тепловозов и электровозов, экономичных пригородных поездов, двухэтажных пассажирских вагонов, грузовых вагонов нового поколения.

Это масштабная задача, способная придать мощный импульс целому промышленному кластеру.

8. Улучшить условия для частного бизнеса в тех сферах, где нет системных рисков от проводимых преобразований, но может быть получена максимальная отдача.

9. Строить новые железнодорожные линии на принципах государственно-частного партнерства, начать создание сети высокоскоростных выделенных магистралей. Решение этих задач является мощным антикризисным инструментом, о чем говорит опыт многих стран, которые именно сейчас ускоряют реализацию железнодорожных инфраструктурных проектов.

10. Рассмотреть вопрос о публичном размещении 20-25% акций ОАО «РЖД» на бирже с сохранением безусловного контроля над ней государства. Это могло бы стать системным решением по привлечению частных инвестиций в железнодорожную отрасль и одновременному созданию мощных внутренних стимулов для роста эффективности компании.

В 2009-2010 гг. была значительно дополнена нормативно-правовая база реформы. Действующее законодательство, регулирующее деятельность железнодорожного транспорта, соответствовало реальным условиям, сложившимся в значительных изменений. ОАО предложения по применению нормативной базы в части тарифного регулирования, отношений участников перевозочного процесса, управления имуществом ОАО «РЖД», привлечения инвестиций, унификации правовых норм стран, действующих на едином пространстве колеи 1520 мм. Был также разработан проект федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации», регулирующий деятельность по обслуживанию населения железнодорожным транспортом в дальнем и пригородном сообщении. Законопроект устанавливал принципы формирования госзаказа на социальные пассажирские перевозки и механизм возмещения экономически обоснованных затрат железнодорожного транспорта на выполнение данных перевозок.

ПРОЛОНГАЦИЯ РЕФОРМЫ

В начале января 2011 г. состоялось заседание президиума Правительства РФ по итогам реформирования железнодорожного транспорта. По общему мнению членов Правительства, реализованы, от реформы экономический эффект. Самым сложным проблемным вопросом была признана организация эффективного функционирования комплекса пригородных перевозок, где уже действовало более 20 вновь созданных региональных компаний. промышленности за 1991-2010 гг. (1991 г. Схема государственной компенсации выпадающих доходов этих компаний неформально представляла собой паритетную поддержку федеральным бюджетом и регионами, но в идеале железнодорожники должны были перейти на самоокупаемость при поддержке регионального бюджета. Открытым так же оставался вопрос «дискриминационного»

положения железнодорожного транспорта в области государственного регулирования тарифов. За последние 20 лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов в России существенно отставала от роста цен в промышленности в целом и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт (топливная промышленность, черная металлургия, электроэнергетика).

Системное недофинансирование железнодорожного транспорта продолжало сдерживать дальнейший прогресс в обеспечении целей реформы, и прежде всего в развитии гармоничной транспортной системы страны.

По предложению премьер-министра Владимира Путина, Правительство РФ приняло решение о продолжении реформирования отрасли еще на пять лет, до 2015 г. «Отмечу, что реформа на железнодорожном транспорте идет по плану, практически без каких- либо серьезных срывов, в то же время она далека от завершения, ряд важнейших решений еще предстоит принять, поэтому предлагаю продлить срок действия программы структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2015 г.», — заявил глава Правительства РФ, таким образом дав старт так называемому четвертому этапу реформы.

Структурная реформа железнодорожной отрасли была начата в 2001 г. согласно трехэтапной программе, утвержденной Правительством РФ. На первом этапе (2001-2002 гг.) был разработан механизм госрегулирования, проведена реорганизация отрасли, сформирован имущественный комплекс ОАО «РЖД». На следующем этапе (2003- гг.) произошло создание ОАО «РЖД» и выделение из госмонополии открытых для конкуренции видов деятельности, в первую очередь логистики и специализированных грузовых перевозок; начаты мероприятия по реформированию пассажирского комплекса. На третьем, инвестиционном этапе реформы (2006-2010 гг.) предполагалось создание и развитие конкурентного рынка железнодорожных перевозок, привлечение инвестиций через размещение акций ряда дочерних предприятий ОАО «РЖД» на фондовом рынке, повышение финансовой и операционной эффективности компании. Однако ходу реформирования помешал кризис: пяти лет для выполнения этих задач оказалось недостаточно. По решению Правительства РФ реформа была продлена до 2015 г.

Глава 3. Возможности для частного бизнеса ЗА 10 ЛЕТ РЕФОРМЫ в железнодорожной отрасли создан вполне обоснованный вариант совмещения государственной и частной собственности, при котором в ведении госмонополии остаются инфраструктура и локомотивы, а частным компаниям предоставляется доступ к ним. Из состава ОАО «РЖД» выделяются компании, осуществляющие дальние пассажирские и пригородные перевозки, оперирование специальным грузовым подвижным составом, услуги по ремонту технических средств и некоторые другие виды деятельности.

Эти компании становятся самостоятельными участниками хозяйственной деятельности, конкурируя с частными компаниями в немонопольных секторах железнодорожного рынка. Одними из главных целей реформы железнодорожного комплекса в РФ являются создание рыночных механизмов и расширение возможностей для частного бизнеса. В результате структурных изменений созданы точки приложения для развития разнообразных бизнесов, а также мотивации для частных инвестиций.

РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ

До недавнего времени все вопросы развития и финансирования железнодорожной инфраструктуры относились исключительно к государственной компетенции. Сегодня в России уже есть примеры строительства частных железных дорог. Как правило, это локальные проекты, связанные с прокладкой так называемых капиллярных линий, обусловленные необходимостью соединить существующую сеть железных дорог общего пользования с крупными промышленными или транспортными объектами — терминалами, портами, аэропортами.

В 2002 г. в Москве была запущена скоростная транспортная система для перевозок авиапассажиров из центра города в аэропорт Домодедово, в строительство которой на паритетных началах вложились группа «ИстЛайн»

и «Московская железная дорога». В том же году на деньги СУАЛ-холдинга была возведена грузовая линия протяженностью 158 км к СреднеТиманскому месторождению бокситов в Республике Коми. Строительство линии потребовало 70 млн долларов инвестиций, однако эффект от этих вложений очевиден. Построенная дорога позволила алюминиевой отрасли уменьшить объемы дорогостоящего экспорта сырья, а также снизить стоимость тиманских бокситов вследствие существенного снижения стоимости их перевозки. Проект по созданию собственной железнодорожной ветки протяженностью 315 км есть и у компании «Мечел», купившей Эльгинское угольное месторождение в восточной части Якутии; объем инвестиций в проект оценивается в 1,3 млрд долларов.

Подготовлен проект строительства железной дороги длиной 412 км, которая должна связать Республику Тува с Красноярским краем и решить проблему освоения месторождений. Негосударственные инвесторы, заинтересованные в строительстве ветки, среди которых — «Евраз Груп» и «Северсталь», выступают партнерами Федерального железнодорожного агентства по финансированию этого проекта. По такому же принципу строится работа с угольными компаниями Кузбасса, где они участвуют в развитии железнодорожной инфраструктуры, необходимой для вывоза их продукции.

Через схему государственно-частного партнерства будет возводиться железнодорожная магистраль «Белкомур» от Архангельска до Соликамска в Пермском крае, на строительство которой необходимо 155 млрд рублей.

Основной капитал предоставят частные инвесторы, которых государство отберет через конкурс. Победитель конкурса должен будет построить магистраль, которая станет собственностью государства, а компанияконцессионер получит право на ее эксплуатацию с получением прибыли в расчетный период времени (как правило, такой период составляет не менее 25 лет). В дороге заинтересованы власти Пермского края и Республики Коми, а также большинство местных предприятий. Среди них — целлюлознобумажные комбинаты Прикамья, алюминиевые компании Коми, титановый комбинат «Ависма», «Уралкалий», работающий в Пермском крае. Полезные ископаемые, которые добываются в этих регионах, а потом идут на экспорт, получат более близкий путь к портам Архангельска и Мурманска. К фазе активного строительства предполагается приступить к 2013 г., ввод «Белкомура» в эксплуатацию намечен в 2017 г.

Инвестиции ОАО «РЖД», которые сейчас весьма ограничены, направляются прежде всего на ликвидацию узких мест в пропускной способности рабочих линий, модернизацию действующей инфраструктуры и обновление подвижного состава. В то же время у ОАО «РЖД» есть целый ряд проектов в области строительства железнодорожной инфраструктуры, открытых для участия частных инвесторов, например реконструкция Малого кольца Московской железной дороги для запуска по нему пассажирского движения. Затраты на проект, включая строительство транспортнопересадочных узлов и закупку подвижного состава, оцениваются в 35 млрд рублей. Еще одно направление — решение проблемы железнодорожных переездов. Это сейчас одно из узких мест транспортной инфраструктуры по всей стране. Системным решением является повсеместный вывод автомобильного переезда и железнодорожного полотна в разные уровни.

Речь идет о строительстве дополнительных виадуков над железной дорогой, проезд по которым предполагается сделать платным. ОАО «РЖД» намерено реализовывать эти проекты на долевых началах, привлекая муници¬пальные власти и частных инвесторов, и затем эксплуатировать на коммерческой основе. Такой подход соответствует мировой практике.

ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

С точки зрения возможностей для развития частного бизнеса грузовые железнодорожные перевозки рассматриваются как наиболее перспективный сегмент.

За годы реформ там создана и активно развивается конкурентная среда, и с каждым годом доля частного вагонного парка увеличивается.

Подвижным составом, не принадлежащем ОАО «РЖД», сейчас перевозится почти половина всех грузов, в отдельных секторах - более 50%, а если взять нефть и нефтепродукты, то там это примерно две трети общего грузооборота. Заметную роль частные операторы занимают также в перевозках черных металлов и минеральных удобрений. С точки зрения перевозимого продукта перечисленные выше перевозки относятся к наиболее доходным. Не являясь субъектами естественной монополии, частные операторы могут наиболее эффективно обеспечить потребности клиента, так как способны оперативно менять цены на свои услуги, то есть гибко реагировать на изменение спроса на рынке.

вагоны частных компаний Вагоны ОАО "РЖД" и дочерних структур Участниками рынка являются около 2 тыс. частных владельцев грузовых вагонов, в том числе 100 крупных, владеющих парком более 1 тыс.

единиц подвижного состава, и 10 крупнейших, владеющих парком более тыс. единиц. Не все из этих компаний являются специализированными операторами: часть — это промышленные структуры, имеющие вагонный парк для обслуживания собственных перевозок (завоз сырья, вывоз продукции и т. д.) по магистральным путям. Доминирующая доля приватного парка сформировалась по цистернам, минераловозам, окатышевозам и прочим типам специализированного подвижного состава, который задействован преимущественно на маршрутных перевозках.

ЧАСТНЫМ ОПЕРАТОРАМ ПРИНАДЛЕЖИТ свыше 570 тыс.

вагонов, кроме того, они активно арендуют их у ОАО «РЖД», Первой и Второй грузовых компаний. Таким образом, в управлении структур, не относящихся к РЖД, находится в общей сложности около 55% российского парка. Наиболее активно наращивают парк подвижного состава в управлении ЗАО «Нефтетранс-сервис», ООО «Независимая транспортная компания», Globaltrans Investment PLC, группа Rail Garant, ЗАО «Русагротранс», ООО «Трансснабком», ООО «Транспортный актив» и «Транспортнологистическая компания».

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

КОКСУЮЩИЙСЯ УГОЛЬ

Рис. 13 Доля ОАО «РЖД» и частных операторов на рынке грузоперевозок Перспективным сегментом развития конкуренции на рынке операторских услуг являются контейнерные перевозки, преимущества которых с точки зрения качества доставки грузов неоспоримы. Это те услуги, которые уже сейчас объективно востребованы и еще в большей мере будут востребованы в будущем. Ведущими операторами на рынке контейнерных перевозок являются компании «Трансконтейнер» (частично приватизированная дочерняя компания ОАО «РЖД», занимает до 65% рынка), а также ЗАО «Русская тройка», Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ), группа «Евросиб», компании «Ф.Е.Транс» и «Модуль».

Развитие рыночных отношений и конкуренции в сфере грузовых перевозок стимулировало приток инвестиций в строительство и модернизацию вагонного парка. С 2003 по 2010 г. в обновление парка грузовых вагонов привлечено более 400 млрд рублей частных инвестиций (операторских компаний, грузовладельцев и лизингодателей), в результате произошло «омоложение» среднего возраста вагонного парка с 20 до 16 лет.

На фоне позитивного результата от привлечения частных инвестиций в отрасль возник и ряд новых проблем. Во-первых, в результате дробления парка грузовых вагонов эффективность его использования снизилась. Вовторых, в этом сегменте железнодорожного рынка создалась неравная ценовая конкуренция. Грузовые вагоны, принадлежащие ОАО «РЖД», работают по регулируемым тарифам, а частные — по рыночным. В-третьих, частные операторы, имея практически ничем не ограниченную коммерческую гибкость, из единого перевозочного процесса сразу выбрали наиболее технологичные и доходные перевозки. При этом перевозки всех остальных менее доходных грузов из единой системы никуда не делись, а «достались» РЖД. Ограничение конкуренции при обязанности ОАО «РЖД»

как публичного перевозчика возить все грузы в любом направлении и справедливом желании частного бизнеса возить только то, что выгодно, стало причиной определенного перекоса на рынке. По мере развития рынка и совершенствования тарифного регулирования этот перекос должен быть устранен.

Следует отметить, что кроме сложного бизнеса по организации перевозок на основной сети железных дорог в отрасли есть много более простых — технологически, организационно, институционально — сфер деятельности, привлекательных для инвестиций. Прежде всего это промышленный железнодорожный транспорт и железнодорожный транспорт необщего пользования. Это очень масштабный сегмент, включающий более 80 тыс. км железнодорожных путей, тысячи локомотивов, десятки тысяч вагонов, погрузочно-разгрузочные устройства. В большинстве случаев он не регулируется государством, технические стандарты там проще, риски от нарушения безопасности движения меньше, потому что по этим линиям не осуществляется интенсивное пассажирское движение. Для частного предпринимателя также открыты возможности развития ремонтного бизнеса, сервиса подвижного состава, строительства и ремонта инфраструктуры, логистика.

ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

В секторе пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми пока действует ограниченное число частных компаний-операторов, обладающих лицензией, необходимым подвижным составом, квалифицированным персоналом. Появление новых операторов сдерживается объективными причинами и спецификой этого сегмента железнодорожных перевозок. Для создания пассажирской железнодорожной компании с учетом высокой цены входа на рынок необходимы внушительные финансовые ресурсы. Частные операторы берут вагоны в лизинг, несут затраты на доступ к инфраструктуре, техническое обслуживание, текущий ремонт и т. д. Для минимального объема бизнеса требуется вложение нескольких миллиардов рублей, окупаемость которых при достижении 20-30% рентабельности наступает не раньше, чем через семь-восемь лет. Как правило, создание таких компаний происходит с участием стратегического инвестора, уже имеющего отношение к железнодорожной отрасли. Если взять основных игроков, то компания «Тверской экспресс» является дочерней структурой ЗАО «Трансмашхолдинг» (железнодорожное машиностроение), «ТрансКлассСервис» начинала свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», «ТрансГрупп АС», изначально специализировавшаяся на грузовых перевозках, в целях диверсификации бизнеса начала развивать сегмент пассажирских перевозок. Частные компании осваивают наиболее перспективные направления с высоким пассажиропотоком и гарантированным наличием платежеспособного спроса. «ТрансГрупп АС»

запустила электропоезд «Мегаполис» между Москвой и Санкт-Петербургом, а затем первую в России частную электричку сообщением Москва-Калуга.

Частная транспортная компания «Гранд Сервис Экспресс» занимается железнодорожными перевозками VIP-класса, предоставляя купе люкс с полным набором сервисов.

Больше всего частных перевозок осуществляется между Москвой и Санкт-Петербургом. Это направление считается золотой жилой для всех перевозчиков в силу сравнительно небольшого расстояния (650 км), интенсивного пассажиропотока и высокой скорости движения. Однако частные операторы все активнее берутся и за другие направления. Вагоны «ТрансКласс- Сервиса» (всего около 500) курсируют в составе поездов ОАО «РЖД» более чем по 20 направлениям, в том числе от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. Компания оказывает услуги по комплексному обслуживанию пассажиров в пути следования. Компания «Тверской экспресс» запустила поезд по маршруту Самара-Москва. Есть заявки от частных компаний на организацию перевозок в Казань и Нижний Новгород, то есть на маршруты, которые приносят прибыль. В целом для всех частников пока наиболее привлекательными являются маршруты в дальнем следовании до 1 тыс. км, так как этой деятельностью легко управлять из одного центра. Пригородные пассажирские перевозки представляют наименьший интерес для инвесторов, однако на некоторых направлениях частные электрички функционируют, обеспечивая прибыль своим владельцам.

В конце 2010 г. в России появился первый железнодорожный перевозчик в пригородном сообщении, полностью независимый от ОАО «РЖД», — компания «Пермский экспресс». Электрички «Пермского экспресса» начали осуществлять перевозки в регионе наряду с действующей здесь пермской ППК (Пригородная пассажирская компания), учрежденной ОАО «РЖД» и правительством Пермского края. Таким образом, в регионе внедряют модель конкурентного рынка, направленную на улучшение обслуживания населения и повышение качества услуг. Для дальнейшего стимулирования инвестиционной активности в этом секторе необходимо введение полноценного механизма компенсации убытков (пока этот механизм действует только для пассажирских перевозок дальнего следования), тогда станет возможным, например, привлечение частных компаний к осуществлению перевозок по социально значимым направлениям.

В БОРЬБЕ ЗА ПАССАЖИРА частные операторы используют различные способы продвижения на рынке: брендируют вагоны, расширяют спектр услуг, создают всевозможные программы лояльности. К примеру, дисконтные программы «Тверского экспресса» включают в себя поездки в подарок, бесплатные обеды и т.д.

В бонусной программе «Почетный путешественник», разработанной «Гранд Сервис Экспрессом», участвует более 7 тыс. человек. Обострение конкуренции подталкивает компании к постоянному развитию и диверсификации своей деятельности. В партнерстве с крупными этом без партнерства с ОАО «РЖД» частным перевозчикам все равно не обойтись:

они не могут самостоятельно осуществлять многие технологические процессы, необходимые для курсирования пассажирского поезда. За соответствующую плату ОАО «РЖД» предоставляет частникам место у перрона, прохождение по отрезку железной дороги, локомотив и техническое обслуживание.

СЕРВИСНЫЕ УСЛУГИ

В результате реформирования железнодорожной отрасли произошел вывод на аутсорсинг целого ряда непрофильных направлений деятельности ОАО «РЖД» (ремонт, обслуживание и т. д.), в этом сегменте началось активное развитие конкурентного рынка с привлечением частных инвестиций и квалифицированных партнеров. Так, например, на сегодняшний день на балансе ОАО «Федеральная пассажирская компания»

нет ни одной прачечной или химчистки. Все услуги в этой сфере переданы частным компаниям, и этот проект уже заработал по всей России. В этой связи показательна история успеха компании «Клининг мастер», которая, выиграв в свое время тендер на право приобретения трети фабрик-прачечных бывшего МПС, вложила в их модернизацию 100 млн долларов и начала бизнес по предоставлению услуг стирки белья, его хранению на собственных складах и доставке к поездам дальнего следования. Объединившись с компанией аналогичной специализации «Риквэст-Сервис», владельцы «Клининг мастер» продолжили развивать бизнес под новым брендом Cotton Way. Сегодня эта компания обеспечивает 70% заказов железнодорожников в этом виде услуг, строит фабрику-прачечную с применением передовых технологий в Калужской области, привлекает к сотрудничеству зарубежных партнеров.

С созданием Федеральной пассажирской компании началось кардинальное реформирование системы организации питания на железных дорогах. Высокая удовлетворенность пассажиров этой услугой имеет прямое отношение к повышению потребительского спроса на перевозки.

ДЛЯ РАЗВИТИЯ НОВОЙ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ создаются специальные логистические центры, которые закупают продукты питания у разных поставщиков и формируют специальные комплекты в поезда и на вокзалы. Персоналу поезда необходимо только разогреть готовое блюдо, положить в посуду и подать пассажиру. Такой подход дает возможность значительно увеличить объемы питания в поездах дальнего следования, ускорить обслуживание пассажиров и снизить стоимость услуги. Для развития инфраструктуры логистических центров предполагается привлекать ведущие мировые компании в области железнодорожного кейтеринга. На сегодняшний день уже есть положительный опыт работы кейтеринговой компании «Единая сеть питания» на поезде «Сапсан», которая создала уникальное производство наборов бортового питания в Санкт-Петербурге.

Тема качественного питания в ближайшее время получит свое развитие в виде создания крупной специализированной компании ОАО «ФПК» и профессионалов рынка общепита по оперированию вагонамиресторанами в поездах дальнего следования. Средства частных инвесторов будут направлены в первую очередь на модернизацию технологического оборудования вагонов-ресторанов. Параллельно ОАО «ФПК» откажется от практики сдачи вагонов-ресторанов в аренду сторонним компаниям. Переход на новую технологию даст абсолютную прозрачность качества предоставляемого продукта, обеспечит его высокие потребительские свойства и повысит управляемость процессом. Также на аутсорсинг будет отдан бизнес, связанный с поставками качественных безалкогольных напитков на борт поездов и алкогольных напитков для вагонов-ресторанов.

За счет сетевого эффекта предполагается обеспечить конкурентную цену на эту продукцию по сравнению с той, за которую можно приобрести аналогичные напитки на стоянках поезда.

Объектами для развития частной инициативы являются также сервисные услуги по обеспечению комфорта пассажиров в поездах дальнего следования. Речь идет о практике привлечения профессиональных подрядчиков по установке и техническому облуживанию климатических установок, систем вентиляции, комплексов экологически чистых туалетов и комфортабельность питание в вагоне- впечатление от пунктуальность в серввис/цена имеют первостепенную значимость формируют общее впечатление от поездки Рис. 14 Факторы, формирующие общее впечатление от поездки в поезде другого оборудования. Для выполнения этих работ ОАО «ФПК» отбирает профессиональных подрядчиков на условиях конкурса. Для РЖД подобные схемы очень выгодны, так как избавляют от необходимости содержать собственные комбинаты питания, бельевое хозяйство и другие сервисные подразделения по всей России. Ежегодный экономический эффект от передачи этих бизнесов частным компаниям оценивается в десятки миллиардов рублей.

Несмотря на объективные обстоятельства, которые позволяют говорить о железнодорожном транспорте как о государственной монополии в части единой системы путей сообщения, многочисленные примеры свидетельствуют, что в этой сфере уже есть достаточные возможности для частного бизнеса - как экономические, так и юридические. Самым ярким примером является развитие рынка операторских услуг, где превалируют частные операторы. Около 2 тыс. компаний, не имеющих отношения к ОАО «РЖД», на сегодняшний день владеют 400 тыс. грузовых вагонов и несколькими сотнями локомотивов, за годы реформы они вложили в подвижной состав сотни миллиардов рублей инвестиций. Можно выделить несколько категорий инвесторов, готовых вкладывать и уже вкладывающих средства в развитие железнодорожной инфраструктуры. Во-первых, это ресурсодобывающие и промышленные компании, заинтересованные в строительстве железнодорожных веток к месторождениям полезных ископаемых и промышленным зонам и/или стремящиеся располагать собственным подвижным составом для снижения издержек при транспортировке продукции. Во-вторых, это компании, приобретающие акции дочерних обществ ОАО «РЖД» и/или развивающие свой бизнес на структуре ОАО «РЖД». Участие частного бизнеса в масштабных проектах развития инфраструктурной базы российских железных дорог представляется наиболее эффективным через механизм государственно-частного партнерства. Государство и впредь будет напрямую направлять средства федерального бюджета на развитие отрасли, вместе с тем роль бизнеса в этом процессе с каждым годом будет возрастать. Для активизации процесса требуются пересмотр структуры тарифов, а также изменения в законодательных и нормативно-правовых актах.

СОГЛАСНО ОЦЕНКАМ инвестиционного потенциала российской транспортной отрасли на долгосрочную перспективу, наибольшую потребность железнодорожники будут испытывать в коммерческих инвестициях: отрасли необходимо привлечь как минимум 3 трлн рублей, чтобы реализовать долгосрочную стратегию развития. Речь идет как о текущих потребностях на модернизацию инфраструктуры, так и о масштабных проектах, параметры которых заложены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г., утвержденной Правительством РФ в 2008 г.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПОРТФЕЛЬ

Достигнутые за 10 лет результаты структурных преобразований железнодорожного транспорта вызывают оптимизм у экспертов и аналитиков, оценивающих перспективы привлечения в отрасль частного капитала. Если ОАО «РЖД» удастся добиться успеха в привлечении частного капитала в компании-операторы подвижного состава, сегмент грузовых перевозок будет принадлежать преимущественно частным собственни¬кам и станет конкурентным. Уже сейчас число эмитентов ценных бумаг, имеющих отношение к отрасли, достаточно для формирования железнодорожного портфеля: облигации ОАО «РЖД», стабильно растущий в цене второй эшелон, который формируется из акций грузовых компаний (группа «Феско», «Трансконтейнер», Globaltrans и др.).

Эксперты не без оснований считают, что в перспективе железнодорожная отрасль сможет обеспечить инвесторам богатый спектр инструментов. В ближайшие два года ОАО «РЖД» по решению Правительства РФ продаст акции ряда дочерних компаний на открытых аукционах и путем частных размещений.

Доля и условия продажи по каждой компании согласовываются с Правительством РФ как со 100-процентным акционером ОАО «РЖД».

Стандартной схемой является продажа пакета «до 50% минус две акции», хотя по ряду из указанных дочерних компаний приняты решения о продаже контрольных пакетов. По схеме «75% минус две акции» ОАО «РЖД»

намерено продать пакеты ОАО «Первая грузовая компания», ОАО локомотиворемонтного завода и Новосибирского стрелочного завода.

ОАО «РОСЖЕЛДОРПРОЕКТ»

•строительство, капитальным ремонт и реконструкция объектов железнодорожной, промышленной и коммерческой недвижимости

ОАО «ПЕТУХОВСКИЙ ЛМЗ»

•литейно-механический завод обеспечивает РЖД деталями и узлами для подвижного состава

ОАО «МОСКОВСКИЙ МЗ «КРАСНЫЙ ПУТЬ»

•литейно-механический завод обеспечивает РЖД деталями и узлами для подвижного состава

ОАО «Т РАНСКОНТЕЙНЕР»

•интермодальные контейнерные перевозки

ОАО «ВТОРАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ»

•перевозка грузов, транспортные и логистические услуги ОАО «РЕФСЕРВИС»

•организация перевозок скоропортящихся грузов

ОАО ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ЗАВОД МЕТАЛЛИСТРЕМПУТЬМАШ»

•ремонт путевой техники, производство металлоконструкций

ОАО «ВЛАДИКАВКАЗСКИЙ ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД ИМ. С. М. КИРОВА»

•ремонт пассажирских вагонов ОАО «РОСЛАВЛЬСКИй ВРЗ»

•капитальный и деповский ремонт вагонов-цистерн ЗАО «РТ-ДВ»

•проектирование зданий и сооружений; монтаж, наладка, ремонт и техническое обслуживание установок пожарной безопасности ОАО «РЖДСТРОй»

•транспортное строительство, производство сборных железобетонных изделий и конструкций

ОАО «НОВОСИБИРСКИЙ СТРЕЛОЧНЫЙ ЗАВОД»

•выпуск стрелочной продукции для железнодорожных магистральных путей ОАО «РЖД»

ОАО «БАРНАУЛЬСКИЙ ВРЗ»

•капитальный ремонт подвижного состава и производство запасных частей ОАО «САРАНСКИЙ ВРЗ»

•капитальный ремонт нефтебензиновых и специализированных цистерн ЗАО «ЕВРАЗИЯ-ИНТЕРТРАНС»

•туристический бизнес ОАО«НИИТКД»

•разработка, производство и внедрение новой техники и технологий на предприятиях железнодорожного транспорта ОАО «ЖЕЛДОРРЕММАШ»

•ремонт локомотивов, модернизация локомотивов, ремонт узлов и агрегатов, разработка новых технологий ремонта ОАО «ВАГОНРЕММАШ»

•ремонт вагонов

ОАО «ВОЛОГОДСКИЙ ВРЗ»

•ремонт вагонов, ремонт и формирование колесных пар, сборка грузовых вагонных тележек

ИСТОЧНИК: НЕЗАВИСИМОЕ АНАЛИТИЧЕСКОЕ АГЕНТСТВО «ИНВЕСТКАФЕ»

Рис.15 Дочерние компании ОАО «РЖД», планируемых к продаже на УСПЕШНЫЙ ОПЫТ ПУБЛИЧНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ «дочки»

ОАО «РЖД» уже есть: в 2008-2010 гг. через IPO продано 35% акций «Трансконтейнера». На продаже этого пакета материнская компания заработала 388 млн долларов, а в общей сложности планирует реализовать до 75% акций контейнерного оператора. Интерес к приобретению акций «Трансконтейнера» достаточно высок, в том числе со стороны инвестиционных фонов, что указывает на то, что эти бумаги оцениваются рынком как привлекательные вложения. Акции с момента размещения выросли в цене в 1,5 раза, в силу высокой рентабельности бизнеса контейнерных грузоперевозок у них есть хороший потенциал дальнейшего роста. В целом компании, занятые в грузовых перевозках, являются для инвесторов наиболее интересными. Высокодоходные акции способны сформировать также компании производственного сервиса.

Рис. 16 Прибыль от продажи акций дочерних компаний ОАО «РЖД», млрд руб.

Для ОАО «РЖД» продажа пакетов акций дочерних предприятий прямой путь получения средств на реконструкцию и развитие инфраструктуры, в которых госкомпания остро нуждается. Государственные инвестиции эту потребность в полном объеме не удовлетворяют.

Инвестиционную мотивацию усиливают и перспективы новых проектов в связи с грядущими спортивными событиями мирового масштаба, которые требуют развития сети высокоскоростного движения, запуска инновационных поездов, строительства современных железнодорожных терминалов и т. п. Средства, вырученные от продажи таких активов, призваны стать важнейшим ресурсом развития и будут направлены на финансирование проектов по развитию инфраструктуры. Исходя из плана продаж и оценки предприятий, акции которых ОАО «РЖД» планирует продать в ближайшие два года, речь может идти о сумме порядка 100 млрд руб.

"СУРГУТНЕФТЕГАЗ" 0, "ГАЗПРОМНЕФТЬ" 0,

ИСТОЧНИКИ: РЖД, ВСЕМИРНЫЙ БАНК, UK NATIONAL STATISTICS, INDIAN RAIL, OECD, BTRE, A.T. KEARNEY

Рис. 17 Потенциальное место среди российских «голубых фишек»

ИНВЕСТОРЫ И ЭКСПЕРТЫ ВЫСКАЗЫВАЮТ НАДЕЖДУ на

возможное размещение пакета акций самого ОАО «РЖД», которое имеет все шансы стать новой «голубой фишкой». Частичная приватизация ОАО «РЖД»

наряду с другими госмонополиями включена в среднесрочные планы Правительства РФ, но точные сроки и параметры продажи пока не заявлены.

Вероятно, это произойдет не ранее 2013 г., когда экономика России окончательно восстановится после кризиса и можно будет адекватно оценить стоимость активов ОАО «РЖД». Руководство компании считает разумной продажу 10-15% акций перевозчика стратегическому инвестору из числа крупнейших зарубежных компаний. В качестве потенциальных покупателей в первую очередь рассматриваются немецкие и французские партнеры по железнодорожной отрасли.

Пока вопрос с продажей акций не решен, ОАО «РЖД» вышло на рынок заемного капитала с корпоративными облигациями и активно занимает как на внутреннем рынке (рублевые облигации), так и на зарубежных площадках (еврооблигации). Одной из самых знаковых финансовых сделок стало успешное размещение в 2010 г. дебютного выпуска еврооблигаций ОАО «РЖД» на сумму 1,5 млрд долларов США сроком на семь лет под 5,74% годовых. Этот выпуск уникален тем, что включен в индекс EMBI Global (Emerging Markets Bond Index Global), что является дополнительным знаком качества для облигаций компаний с развивающихся рынков. У РЖД есть еще один выпуск еврооблигаций — в фунтах стерлингов со сроком обращения чуть менее 20 лет. Предложение представляет интерес для иностранных инвесторов, которые готовы давать деньги на такой срок. С учетом спроса компания смогла увеличить размер выпуска, находящегося в обращении, с 300 млн фунтов стерлингов до 650 млн фунтов стерлингов.

На рынке рублевых облигаций ОАО «РЖД» относится к категории высококлассных заемщиков наравне с «Газпромом» и является бенчмарком для других корпоративных выпусков. Облигации РЖД интересны инвесторам, которые не готовы брать достаточно высокий риск, но в то же время хотят заработать несколько больше по сравнению с покупкой государственных долговых обязательств или ОФЗ. Среди них — крупные банки, пенсионные фонды, управляющие компании, для которых приоритетом является качественный кредитный риск.

Специалисты рейтинговых агентств утверждают, что РЖД может позволить себе иметь долг на уровне 2,5-3 EBITDA, что примерно соответствует 1-1,2 трлн рублей, то есть компания безболезненно может занять еще 400-600 млрд рублей к текущему уровню заимствований. В настоящее время прорабатывается вопрос о запуске ОАО «РЖД» нового инструмента — инфраструктурных облигаций. Это долгосрочные займы, средства от которых пойдут на конкретные инфраструктурные проекты:

ремонт путей, строительство станций, развитие БАМа и Транссиба, устранение узких мест инфраструктуры и др.

Прогнозируется, что инфраструктурные облигации железнодорожной госмонополии могут быть востребованы как российскими покупателями (Пенсионный фонд, банки), так и зарубежными.

В ближайшие годы ОАО «РЖД» должно продать инвесторам целый ряд своих активов, в руках госмонополии останется главным образом сама инфраструктура: железнодорожные пути, локомотивы, система управления движением. Акции дочерних компаний предполагается продать на открытых аукционах или путем прямого размещения по закрытой подписке. Если планы приватизации будут реализованы в полном объеме, то с железнодорожным комплексом может повториться ситуация, которая сложилась на российском фондовом рынке в период реформы РАО «ЕЭС», когда на рынок массово вышли бумаги энергокомпаний. Средства, вырученные от продажи акций дочерних компаний ОАО «РЖД» частным инвесторам, призваны стать важнейшим ресурсом развития железнодорожной отрасли и источником финансирования ключевых проектов. По ориентировочным оценкам, на ближайшие два года речь может идти о сумме порядка свыше 150 млрд рублей при общем дефиците средств на выполнение инвестиционной программы компании до 2015 г. в 400 млрд рублей. Это очень нужные отрасли деньги. Среди структур, заинтересованных в предоставлении ОАО «РЖД» частного капитала, рассматриваются различные финансовые институты, в том числе крупные банки, уже участвующие в лизинговых схемах ОАО «РЖД» и его кредитовании. Получение кредитных рейтингов инвестиционного уровня открыло для ОАО «РЖД» дополнительные возможности привлечения инвесторов, в том числе иностранных компаний.

КРЕДИТНЫЕ РЕЙТИНГИ ОАО «РЖД»:

• Standard & Poor's – «ВВВ + /Стабильный»;

• Moody's – «АЗ/Позитивный»;

• Fitch – «ВВВ + /Стабильный».

В 2011 г. ЗАКОНЧИЛСЯ ОФИЦИАЛЬНЫЙ срок реформирования железнодорожной отрасли в России, определенный правительственной Программой структурной реформы в 2001 г. Поставив реформаторам зачет по результатам работы и основным достигнутым параметрам развития отрасли, Правительство РФ приняло решение продлить реформу еще на пять лет — до 2015 г. Для этого имелся целый ряд веских оснований.

ЦЕЛЕВАЯ МОДЕЛЬ ОТРАСЛИ

Ходу реформы серьезно помешал кризис. В силу объективных обстоятельств не был решен целый ряд ключевых задач: из-за несовершенства тарифного регулирования в конкурентных сегментах железнодорожного рынка образовались перекосы, проблемным сегментом оставались пригородные перевозки.

Отрасль продолжала испытывать серьезный дефицит инвестиционных ресурсов. В то же время перед железнодорожным транспортом были поставлены новые глобальные задачи, такие как развитие сети высокоскоростного движения к чемпионату мира по футболу 2018 г. и реализация ряда других, не менее сложных инфраструктурных проектов.

Принципиальным акцентом в реформировании железнодорожной отрасли стала интеграция национальных транспортных систем России, Белоруссии и Казахстана в связи с формированием единого экономического пространства трех стран. Международный аспект реформы должен был учитывать также развитие общеевропейского сотрудничества в области железнодорожного транспорта и перспективы вступления России в ВТО. Все это поставило перед ОАО «РЖД» дополнительные задачи по повышению глобальной конкурентоспособности и укреплению позиций на международном транспортном рынке; улучшению качества транспортного обслуживания;

повышению капитализации холдинга, достижению эффективности финансово-хозяйственной деятельности.

Определяя дальнейшую стратегию действий, руководство ОАО «РЖД» предложило перейти от формализации этапов реформирования к работе по конкретным проектам и программам. Было решено сформулировать перспективную Целевую модель железнодорожной отрасли и, объединив усилия государственных органов, участников рынка, экспертов и ОАО «РЖД», последовательно добиваться ее построения к 2015 г.

На четвертом этапе реформы требовалось прежде всего определиться с концептуальной моделью отрасли и создать единое видение совокупности рынков услуг железнодорожного транспорта и конкурентной ситуации в них.

В ходе практической реализации реформы проявилась достаточно широкая вариативность подходов к тому, как именно развивать конкуренцию в отдельных сегментах железнодорожного рынка, а сами участники рынка отстаивали ту или иную модель, исходя из собственной выгоды.

Призывая коллег к согласованности действий, глава ОАО «РЖД»