«И.В.Качанов, А.Д.Молокович, С.А.Шавилков ЭКОНОМИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА Минск 2006 УДК 656.7 (075.8) ББК 65.37 и 7 К 142 Р е ц е н з е н т ы: Качанов, И.В. Экономика водного транспорта: учебное пособие/И.В.Качанов, ...»

Место и роль водного транспорта в Единой транспортной системе страны во многом определяется его технико-экономическими особенностями. К важнейшим из них относятся:

– большая провозная способность транспортных средств;

– большая пропускная способность водных путей;

– сравнительно небольшие капитальные вложения на организацию судоходства по водным путям;

– относительно невысокая энергоемкость перевозки грузов;

– относительно низкая себестоимость движенческой операции (особенно на дальние расстояния).

2.3 Координация работы различных видов транспорта Задача рационального распределения перевозок между видами транспорта сводится к установлению экономически целесообразных сфер использования того или иного вида или их сочетаний (вариантов перевозок).

Критерием оптимальности определения сфер рационального использования различных видов транспорта в условиях сложившегося размещения производства и потребления служит минимум сопоставимых общественно необходимых затрат труда (живого и овеществленного) на доставку продукции от пункта отправления до пункта назначения.

Под сопоставимыми общественно необходимыми затратами труда понимают текущие издержки (эксплуатационные расходы) транспорта и единовременные капитальные затраты, необходимые для освоения рассматриваемого объема перевозок.

Указанный критерий оптимальности может быть выражен в виде приведенных затрат:

где Эiт – текущие годовые эксплуатационные расходы, д. е.;

Е н – нормативный (задаваемый) коэффициент эффективности капитальных затрат;

Кi – потребные капитальные затраты на перевозки, д. е.;

i – вариант перевозки.

Из сравниваемых вариантов перевозок (при прочих равных условиях) наивыгоднейшим считается тот, который дает минимальную величину приведенных затрат.

По грузовым перевозкам в этой формуле приведенных затрат целесообразно учитывать и стоимость грузовой массы, находящейся в пути. Ее можно представить как единовременные вложения в оборотные средства грузовладельцев. Поэтому экономию от сокращения этих оборотных средств можно добавлять к капитальным вложениям в транспорт.

Наиболее эффективной формой смешанных сообщений являются прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки. Использование смешанных перевозок во многих случаях позволяет экономить транспортные издержки народного хозяйства, особенно валютные средства при внешнеторговых перевозках. При определении эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок обычно сравнивают два варианта перевозок:

прямой железнодорожный (перевозка от пункта отправления до пункта назначения только по железной дороге) и смешанное сообщение (когда доставка груза осуществляется железнодорожным и водным транспортом с перевалкой в пути следования).

мультимодальных и интермодальных перевозок Организация мультимодальных маршрутов предусматривает такую систему доставки грузов, при которой:

– перевозка организуется и выполняется непосредственно от отправителя до получателя;

– груз следует от отправителя до получателя в одном грузовом модуле без перетаривания;

– в перевозке грузового модуля участвуют несколько видов транспорта;

– перевозка груза от отправителя до получателя оформляется коносаментом мультимодальной перевозки ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading);

– на всем пути следования от отправителя до получателя груз застрахован.

Под мультимодальным транспортным узлом понимают географический пункт стыкования и взаимодействия нескольких видов транспорта. В инфраструктуру мультимодального транспортного узла входят складские комплексы и грузовые терминалы с логистическими центрами для управления и распределения грузопотоков, объекты таможенного оформления грузов, транспортного страхования, организации, обеспечивающие транспортноэкспедиторские и банковские услуги.

Согласно принятой в международной практике терминологии, интермодальные перевозки – это смешанные перевозки с участием нескольких видов транспорта, организуемые одним оператором, при которых груз следует по транспортной цепи от пункта отправления до пункта назначения в едином технологическом и коммерческо-правовом пространстве. В качестве оператора смешанной (интермодальной) перевозки может выступать специализированная независимая компания или же один из видов транспорта, принявший на себя ответственность за всю перевозку и соблюдение ее сроков.

Оператор имеет право по своему усмотрению осуществлять перевозку груза на любом участке пути собственными силами и средствами или привлекать для этого других перевозчиков. Перед ними и пунктами перегрузки оператор выступает в качестве грузовладельца, заключая локальные договоры на оказание услуг. Операторы смешанных перевозок имеют право в локальных договорах на перевозки указывать себя в качестве грузоотправителей, грузополучателей или же грузоотправителей и грузополучателей одновременно.

2.5 Основные направления развития и совершенствования Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии. Реконструкция внутренних водных путей, строительство современных судов и модернизация портов значительно повышают роль водного транспорта в общей транспортной системе страны. В настоящее время внутренний водный транспорт республики перевозит до 1,5–2,0 млн тонн грузов, из них до 120,0–150,0 тыс. тонн внешнеторговых, до 100,0 тыс. пассажиров за навигацию. Потенциал его провозной способности составляет в современных условиях до 7,0 млн тонн грузов, в том числе до 250,0–300,0 тыс. тонн внешнеторговых. На внутренний водный транспорт страны тяготеют перевозки массовых навалочных грузов, особенно строительных грузов, минеральных удобрений, леса, угля и хлебных грузов. Роль внутреннего водного транспорта существенно повышается в районах стыковки различных видов транспорта, там, где развиты смешанные железнодорожно-водные перевозки грузов.

В результате широкого применения судов смешанного "река-море" плавания резко расширилась сфера использования водного транспорта. Подобные суда обслуживают экспортно-импортные грузопотоки без перевалки в устьевых морских портах. Тем самым внутреннему водному транспорту отводится большая роль в расширении международных связей и укрепления платежного баланса страны.

На водном транспорте республики предусматривается существенное обновление производственных фондов, строительство судов нового типа и модернизация имеющегося флота, техническое перевооружение предприятий отрасли, реконструкция водных путей до европейского класса, значительное увеличение использования имеющегося потенциала. Это предусмотрено в государственной Программе развития морского и речного флота Республики Беларусь до 2010 года (уточнена на заседании Правительства в феврале 2003 г.). Программа предусматривает строительство судов смешанного "река–море" плавания, модернизацию буксирных и несамоходных судов для перевозки калийных удобрений и других грузов, приобретение и строительство собственных морских судов, реконструкцию водного пути "Днепро-Бугский водный путь" от Пинска до Бреста, реконструкцию р.

Припять на украинском направлении до европейского класса V-а с гарантированной шириной судового хода 40 м и глубиной 140 см и др.

Основное направление ускорения научно-технического прогресса на водном транспорте – создание транспортно-технологических систем (ТТС):

пакетной, контейнерной, в том числе с применением "биг-бэгов", баржебуксирной. ТТС включают новые типы специализированных, высокоэффективных транспортных судов, автоматизированные и высокомеханизированные перегрузочные комплексы в портах. ТТС позволяет сокращать потребность в рабочей силе, повышать производительность труда, снижать время стоянки в портах и транспортные расходы.

3 МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА

ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ОСОБЕННОСТИ,

НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ

Флот состоит из флота транспортного, занятого перевозкой грузов или пассажиров; служебно-вспомогательного, занятого буксировочными, швартовыми и ледокольными операциями; технического, предназначенного для создания и поддержания необходимых габаритов водных путей, глубин на подходных каналах и в портах; специального, осуществляющего аварийноспасательные и противопожарные работы.

Порты состоят из причальных и оградительных гидротехнических сооружений, погрузочно-разгрузочных сооружений, погрузочно-разгрузочных механизмов и оборудования, складских площадей (открытых и закрытых), подъездных авто- и железнодорожных путей, внутрипортового транспорта и административно-производственных зданий.

Промышленные предприятия включают судоремонтные заводы и судоподъемные сооружения, предназначенные для поддержания в исправном техническом состоянии судов путем их ремонта и докования.

Путевое хозяйство включает в себя дноуглубительные и дноочистительные снаряды, средства навигационного ограждения (плавучие и береговые знаки, створы, маяки), ограждения от наносов, береговые радиолокационные станции для проводки судов в порты и по подходным каналам.

Средства связи и электрорадионавигации обеспечивают безопасность плавания и связь между отдельными судами, портами, шлюзами и пароходствами.

Главный элемент материально-технической базы – транспортный флот, осуществляющий перевозки, создающий транспортную продукцию.

Флот должен обязательно находиться в тесной взаимосвязи с другими элементами материально-технической базы. Портовое хозяйство по своему значению стоит на втором месте, поскольку в портах начинается и завершается производство транспортной продукции. Комплекс "флот – порты" является определяющим в работе водного транспорта. Поэтому очень важно устанавливать оптимальный вариант взаимодействия флота и портов. Например, при увеличении грузоподъемности судов возникает необходимость углублять причалы порта, увеличивать емкости складов. Это влечет за собой рост затрат на перегрузку грузов. Поэтому при прогнозировании развития и работы водного транспорта нужно производить расчет затрат по портам и их сопоставление с экономией по флоту, иными словами необходимо выбирать такие характеристики порта и такую грузоподъемность судна, при которых будет минимум совокупных затрат на перевозку и перегрузку 1 т груза.

Важным является взаимодействие флота и промышленных предприятий.

Сокращение времени ремонта судов за счет увеличения производственной мощности судоремонтных предприятий способствует увеличению эксплуатационного периода работы флота и повышению его провозной способности. Однако рост производственной мощности заводов увеличивает стоимость ремонта и поэтому необходимо также находить оптимальные варианты.

Одной из главных задач государственной Программы развития морского и речного флота Республики Беларусь является устранение сложившихся диспропорций между основными элементами материально-технической базы: транспортным флотом, портами, судоремонтными мощностями и путевым хозяйством. Комплексное решение этой проблемы позволит значительно повысить эффективность работы отечественного водного транспорта.

Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой техники и технологии.

3.2 Народнохозяйственное значение и экономическая эффективность комплексного использования водных ресурсов Использование водных ресурсов в нашей стране комплексное. Можно выделить основные направления использования водных ресурсов: 1) водоснабжение (коммунальное, промышленное); 2) гидроэнергетика; 3) водный транспорт; 4) орошение; 5) рыбное хозяйство.

Использование водных ресурсов для удовлетворения потребностей нескольких отраслей народного хозяйства называют комплексным. Таким образом от природных ресурсов получают наибольший эффект. Все воды государства (реки, озера, водохранилища и др. поверхностные водоемы и водоисточники) составляют единый государственный водный фонд и должны использоваться оптимально при строгом соблюдении закона об охране природы и водных ресурсов.

В целях планомерного использования водных ресурсов страны составлена Генеральная схема комплексного использования и охраны водных ресурсов, в которой на длительную перспективу намечены основные направления использования водных ресурсов, выявлены дефицитные по воде районы, предусмотрены мероприятия по охране водных ресурсов.

Комплексное использование водных ресурсов имеет место прежде всего при строительстве комплексных гидроузлов, эффективность сооружения которых заключается в уменьшении народнохозяйственных затрат по сравнению с изолированным строительством объектов, увеличении и унификации габаритов судового хода, эффективной эксплуатации крупнотоннажных судов, погашении скорости течения, спрямлении судоходных трасс, увеличении сети эксплуатируемых водных путей за счет подпора малых и боковых рек, улучшения гидрологического режима работы портов, уменьшения амплитуды колебаний уровней воды, создания межбассейновых соединений.

3.3 Создание единой глубоководной европейской водной системы, ее роль в развитии воднотранспортного комплекса К концу 80-х годов ХХ в. была создана единая сеть внутренних водных путей сообщения европейской части континента. В ней объединены 13 тыс. км водных путей Днепровского и 40 тыс. км путей Волжского бассейнов с гарантированными глубинами 3,2–3,5 м. Общая протяженность искусственных судоходных путей (каналов, водохранилищ и шлюзованных рек) более – 20 тыс. км. С вводом в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути появилась возможность организовать бесперевалочную транспортировку важнейших грузов между портами пяти морей: Белого, Балтийского, Каспийского, Черного и Азовского, осуществлять пропуск иностранных судов из Балтийского в Черное и Азовское моря.

С окончанием реконструкции Днепро-Бугского канала и р. Припяти в соответствии с мероприятиями Программы развития морского и речного флота Республики Беларусь до значений проектных гарантированных габаритов (ширина судового хода – 40 м, глубина – 140 см) указанный водный путь будет включен в Единую европейскую сеть водных путей класса V-a с обозначением Е-40. Реализация данного проекта позволит Республике Беларусь иметь выход от речных портов Брест и Мозырь к бассейнам Черного и Средиземного морей, осуществлять транзит грузов по водному пути.

Существует также проект создания глубоководного пути между Черным и Балтийским морями. С этой целью на Немане необходимо возвести каскад ГЭС (ранее упоминалось пять). Водораздел между притоком Немана р.

Щарой и притоком Припяти р. Ясельдой в проекте намечено пересечь 70-километровым шлюзованным каналом. Этот канал должен пройти местами параллельно старинной Огинской системе, а в некоторых местах по ее трассе. Он будет глубоководным и сможет пропускать суда грузоподъемностью до 5000 т. Предварительные расчеты показали, что перевозки по этой трассе обойдутся в 1,5 раза дешевле, чем перевозки морем вокруг Европы.

и технического совершенствования транспортного флота.

Прогрессивные транспортно-технологические системы (ТТС) На водном транспорте страны в соответствии с государственной Программой развития морского и речного флота предусматривается существенное обновление производственных фондов, техническое перевооружение предприятий отрасли, значительное улучшение использования имеющегося производственного потенциала. Главным средством интенсификации и повышения эффективности работы водного транспорта является ускорение научно-технического прогресса, быстрое и масштабное освоение новой техники и технологии. Эффективность и качество работы водного транспорта должны быть повышены в первую очередь за счет обновления и модернизации транспортного флота, улучшения коммерческой и эксплуатационной деятельности, сокращения порожних пробегов и простоев судов, применения высокопроизводительной перегрузочной техники и более совершенной технологии перегрузочных операций, широкого распространения передовых методов работы флота, портов, транспортных узлов, внедрения логистики на водном транспорте.

Программой развития флота предусматривается до 2010 года приобретение и строительство собственных морских судов дедвейтом 3000–3600 т, судов смешанного "река–море" плавания грузоподъемностью 800–1000 т, а также модернизация буксиров-толкачей до регистровой мощности 500–600 л.с.

и класса плавания "О" и несамоходных барж грузоподъемностью 900–1100 т с люковыми закрытиями. Обновление флота позволит национальным судоходным компаниям перевозить собственные экспортно-импортные грузы (объем перевозок таких грузов морем достигает более 5,0 млн т в год), а также оказывать транспортные услуги иностранным грузовладельцам.

Важное место отводится строительству судов смешанного класса плавания, способным осуществлять грузовые перевозки из портов Беларуси в порты Черного моря и дунайские порты в бесперевалочном варианте. Судно подобного класса "О-пр" с баржей-приставкой построено на Гомельском судоремонтно-судостроительном заводе и с навигации 2002 года находится в эксплуатации, осуществляя перевозки экспортных калийных удобрений из порта Мозырь в Николаевский морской торговый порт. Общая грузоподъемность состава составляет 1500 т, осадка судов в полном грузу – 1,89 м. До 2010 года предусматривается наличие 16 подобных составов судов. Экономический эффект от перевозки грузов в судах смешанного "река–море" плавания достигается за счет исключения дорогостоящей операции перевалки с одного вида транспорта на другой или с одного вида флота на другой.

Все элементы водного транспорта должны развиваться на основе внедрения новой и передовой технологии. Основное направление ускорения научно-технического прогресса на водном транспорте – создание транспортно-технологических систем (ТТС): пакетной, контейнерной, ролкерной, лихтерной, баржебуксирной и др. В связи с развитием смешанных грузовых сообщений с участием нескольких видов транспорта (мультимодальные и интермодальные перевозки), стремлением сократить в пунктах перевалки время нахождения грузов, а также их потери, внедряют так называемые бесперегрузочные перевозки разных грузов. Под бесперегрузочными сообщениями принято считать такие виды, когда груз в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой не перегружается из одной перевозочной емкости в другую, а передается в той же емкости, в которую был загружен в пункте первоначального отправления.

Применяемые системы бесперегрузочных сообщений можно разделить на три группы:

– перевод грузов с одного вида транспорта на другой происходит при использовании тех же транспортных средств (суда смешанного "река–море" плавания);

– перевозки вагонов, автомобилей и полуприцепов на судах-паромах;

– применение контейнеров и лихтеров – при этом груз непосредственно не перегружается, но контейнеры с грузом перегружают из вагонов или автомобилей на суда; лихтеры выгружаются на воду из морских судов и затем речными буксируются в порты под выгрузку-погрузку.

К третьей системе можно отнести и ролкерную ТТС, предусматривающую перевозку широкой номенклатуры грузов укрупненными местами и колесной техники с горизонтальным способом погрузки-выгрузки через кормовые или носовые ворота судна по аппарелям.

4 ПРОДУКЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И ЕЕ ИЗМЕРИТЕЛИ

На транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, используют различные измерители объема транспортной продукции – натуральные и стоимостные, каждый из которых имеет свои границы применения, свою сферу использования.

В натуральном выражении объем полезного эффекта перевозок товаров характеризуется количеством перевезенных грузов в тоннах. Этот показатель позволяет сбалансировать потребности народного хозяйства в перевозках с планами производства, потребления и материально-технического обеспечения отраслей. Однако он не может служить основой для определения потребности транспортных предприятий во всех видах ресурсов, а также для расчета показателей эффективности производства, поскольку затраты на перемещение грузов зависят от их массы (в тоннах) и от расстояния перевозки. Средние расстояния перевозки водным транспортом резко различаются по родам грузов. Перевозимые грузы весьма разнообразны также по транспортным характеристикам и трудоемкости перемещения. Поэтому изменение доли отдельных видов грузов в общем объеме перемещения значительно сказывается на экономических показателях перевозок.

Для измерения объема транспортной работы используется показатель грузо- и пассажирооборота. Он является основой для определения трудовых и материальных ресурсов, провозной способности флота, расчета показателей его использования. С помощью грузооборота устанавливают среднее расстояние перевозки грузов, грузонапряженность путей сообщения, роль отдельных видов транспорта в общей перевозочной работе. Однако пассажиро-грузооборот не отражает потребностей общества в конкретных перевозках и поэтому не может использоваться для оценки конечных результатов деятельности транспорта.

Применение на транспорте только натуральных показателей для измерения объема продукции затрудняет сопоставление объема и динамики транспортного производства с аналогичными показателями других отраслей народного хозяйства, не позволяет оценить вклад отрасли в создание национального дохода и совокупного общественного продукта. Поэтому на транспорте наряду с натуральными используют стоимостные показатели для измерения объема конечной продукции.

Стоимостным показателем объема перевозок грузов и пассажиров на водном транспорте является сумма доходов от перевозок и прочих работ флота. Поскольку потребление конечных результатов работы транспорта совпадает во времени с процессом транспортного производства, то сумма доходов служит одновременно для измерения объема товарной и реализуемой продукции перевозок. В свою очередь доходы от перевозки грузов являются частью народнохозяйственных транспортных издержек и характеризуют вклад отрасли в создание совокупного общественного продукта.

С помощью доходов можно определить суммарный объем производства по основной эксплуатационной деятельности предприятий водного транспорта и тем самым объем транспортной продукции по всему циклу доставки грузов потребителю. Этот показатель обеспечивает сопоставимость объемов и темпов роста продукции водного транспорта и других отраслей народного хозяйства. Все это позволяет использовать доходы как один из стоимостных показателей, на основе которого можно определять эффективность работы транспортных предприятий.

На внутреннем водном транспорте по доходам рассчитывают такие важные показатели эффективности как затраты на 1 руб. доходов от основной эксплуатационной деятельности, рост производительности труда работников основной эксплуатационной деятельности, исчисленной в стоимостном выражении. Исходная информация для проведения анализа для эксплуатационных воднотранспортных предприятий содержится в отчетах ф. Б- "Отчет о доходах и расходах в основной эксплуатационной деятельности".

Объем перегрузочных работ в натуральном выражении измеряется в тоннах. Стоимостным показателем служат также доходы от перегрузочных работ.

В промышленности водного транспорта также устанавливается номенклатура изготовляемой продукции и дается ее стоимостная (валовая, товарная, реализованная продукция) оценка.

Продукция валовая – показатель, характеризующий объем продукции, произведенной предприятием для отпуска на сторону или для дальнейшего использования в своем производстве. Продукция валовая промышленного предприятия включает готовые изделия, прирост остатков полуфабрикатов и незавершенного производства, работы промышленного характера на сторону.

Продукция товарная – объем продукции предприятия, произведенной в данном периоде и предназначенной к реализации на сторону, за пределы предприятия, подготовленной к передаче в народнохозяйственный оборот.

Продукция реализованная – продукция, поставленная предприятиемизготовителем заказчикам и оплаченная ими. В продукцию реализованную входят готовая продукция, полуфабрикаты, отпущенные заказчикам, работы промышленного характера на сторону. Использование показателя продукции реализованной в системе показателей планирования и отчетности способствует усилению взаимосвязи между натуральными и стоимостными показателями, обеспечению единства между стоимостью и потребительной стоимостью товаров.

В путевом хозяйстве объемы производства в натуральном выражении определяются по видам работ: в кубометрах извлеченного грунта по землечерпанию, в километрах выправительных и дноуглубительных работ, в километро-сутках поддерживаемой судоходной обстановки и т.д. В то же время все виды путевых работ выражаются в стоимостном измерении с помощью норм сметной стоимости.

4.2 Эксплуатационно-экономические показатели работы Провозная способность флота, качество и эффективность его использования на перевозках определяются системой эксплуатационных и экономических показателей.

Совокупность показателей, отражающих использование транспортного флота на перевозках, составляет систему эксплуатационных показателей, а показателей, отражающих экономические результаты работы судов, – систему экономических показателей работы транспортного флота.

Эксплуатационные и экономические показатели необходимы для планирования, анализа и оценки работы отдельного транспортного судна или определенной группы судов, а также работы отдельных видов флота (грузового самоходного, грузового несамоходного, буксирной тяги и др.).

По составу эксплуатационные и экономические показатели подразделяют на количественные (объемные) и качественные.

Количественные показатели определяют общий объем выполняемой транспортной продукции и абсолютные размеры произведенных затрат флота, денежные средства и трудовые затраты (контингент работников плавсостава) на выполнение этой продукции. К ним относят: затраты флота в сила(тоннаже)-сутках и сила(тоннаже)-километрах; объем перевозок в тоннах; грузооборот в тонно-километрах; численность работников плавсостава; общие расходы по судну (в целом по флоту).

Качественные показатели выявляют качество использования флота по нагрузке, скорости, времени и производительности. К ним относят: производительность труда; себестоимость единицы транспортной продукции;

фондоотдачу; рентабельность и др. Качественные показатели – величины относительные. Получают их как отношение двух количественных показателей.

Эксплуатационные показатели работы флота делят на четыре группы.

Это показатели использования судов по нагрузке, скорости, времени и производительности.

Показатели использования судов по нагрузке отражают степень использования грузоподъемности, мощности и пассажировместимости судов.

Показатель использования грузового судна по грузоподъемности, т/т тоннажа, показатель использования тягового средства по мощности, т/л.с., показатель использования пассажирского судна по пассажировместимости, чел./место, где Qэ, Qc, Y – соответственно масса груза, погруженного в судно или состав, Qр, Nр, Mр – соответственно регистровая грузоподъемность, т; мощность, л.с.; пассажировместимость судна, мест.

Количество груза и пассажиров на борту судна в течение рейса может изменяться. В этом случае показатели использования судов по нагрузке определяют с учетом пробега:

– для грузового судна, т/ т тоннажа, – для буксирного судна, т/л.с., – для пассажирского судна, чел./место, где А, Пк – общее количество соответственно тонно-километров и пассажирокилометров, фактически выполненных за рейс;

Тк, Ск, Мк – соответственно количество тоннаже-километров, сила-километров и пассажиро-место-километров, выполненных за рейс.

Показатели скорости характеризуют скоростные качества судов и сроки доставки грузов. Различают техническую, путевую и маршрутную скорость движения судов.

Технической скоростью называют среднюю скорость, с которой движется судно между любыми пунктами бассейна (учитывается только время чистого хода, без затрат на стоянки в пути). Техническая скорость, км/сут, где l – расстояние между пунктами, км;

t х – время чистого хода между этими пунктами, сут.

Путевая скорость – средняя скорость движения судна за время нахождения в пути с учетом затрат времени на шлюзование, подбуксировку и отбуксировку барж, смену тяги и т.п. Путевая скорость, км/сут, где t пут – затраты времени на стоянки в пути, сут.

Маршрутная скорость – средняя скорость доставки груза судном. При ее расчете учитывают все затраты времени, связанные с доставкой груза, включая затраты времени на выполнение грузовых и технических операций в начальном и конечном пунктах линии. Маршрутная скорость судна, км/сут, где t н, t к – затраты времени на обслуживание судна соответственно в начальном и конечном пунктах линии, сут.

Коэффициентами использования времени по элементам рейса называют отношение времени, затраченного на отдельные элементы рейса, к общим (валовым) затратам времени судна за рейс или за оборот (круговой рейс).

Основным является коэффициент использования времени на ход с грузом:

где t х.г – затраты времени судна на ход с грузом за расчетный период;

t в – общие (валовые) затраты времени за расчетный период.

Показатель производительности в валовые сутки определяет количество тонно- и пассажиро-километров, приходящихся на 1 т грузоподъемности, 1 л.с. мощности и 1 пассажирское место судна в валовые сутки, т.е. в сутки эксплуатационного периода. Этот показатель может быть рассчитан как произведение элементных показателей использования судов по нагрузке, скорости и коэффициента использования времени на ход с грузом или как частное от деления объема транспортной продукции на валовые затраты тоннаже-суток, сила-суток и пассажиро-место-суток. Показатель производительности в валовые сутки:

– для грузового судна – для буксирного судна – для пассажирского судна где А, Пк – общее количество соответственно тонно-километров и Тсут в, Ссут в, Пм.сут в – соответственно количество валовых т-же·суток, силасуток и пассажиро-место-суток за расчетный период.

В таблице 1 приведены количественные показатели использования флота и рассчитанные на их основе качественные показатели.

Таблица 1 – Показатели использования флота Количественные Грузооборот, млн т·км Объем перевозок, тыс. т Затраты тоннаже (сила)-километров на ход с грузом, млн Затраты тоннаже (сила)-рейсов, тыс.

Валовые затраты тоннаже (сила)-суток, тыс.

В том числе в ходу с грузом, тыс.

Качественные Коэффициент использования времени на Производительность 1 т тоннажа (1 л. с.

тяги):

за ходовые с грузом сутки, т·км за валовые сутки, т·км Эффективность работы транспортного флота характеризуют следующие основные экономические показатели:

– производительность труда плавсостава;

– себестоимость единицы объема транспортной работы.

Производительность труда – это количество транспортной продукции (работы) в тонно-километрах, приходящейся на одного работника плавсостава за сутки эксплуатационного периода. Определяют данный показатель в целом по флоту судоходной компании (пароходства), по видам флота и каждому судну в отдельности:

где А – объем транспортной работы, выполненной судном, видом флота или флотом всей судоходной компании (пароходства), т·км;

Кконт – контингент плавсостава, занятый на перевозках, чел.;

t э – продолжительность эксплуатационного периода, сут.

Потребность в контингенте плавсостава определяют умножением числа членов экипажа судна по штатному расписанию на число судов, необходимых для выполнения транспортной работы. При расчете производительности труда в целом по флоту судоходной компании (пароходства), по определенному виду флота учитывают дополнительно контингент береговых работников, непосредственно обслуживающих транспортный флот (служба судового хозяйства, диспетчерский аппарат и др.), а также контингент плавсостава рейдово-маневрового, служебно-разъездного и вспомогательного флота.

Себестоимость единицы объема транспортной работы наиболее полно отражает результаты эксплуатационной деятельности и определяет количество денежных средств, расходуемых на выполнение единицы транспортной продукции. Этот показатель определяется по формуле где Э – суммарные эксплуатационные расходы по судну, виду флота или всему флоту судоходной компании (пароходства), д. е.

4.3 Качество продукции водного транспорта Транспортная продукция, как известно, не вещественна по форме, но материальна по содержанию. Качество произведенной промышленностью и сельским хозяйством продукции должно быть дополнено качеством процесса ее транспортировки, чтобы в пункте назначения продукция обладала качеством, необходимым потребителю.

Качество транспортной продукции включает в себя время доставки грузов, их сохранность, а также эффективность работы водного транспорта, т.е.

включает и оценку его работы.

Показатели качества продукции подразделяются на единичные, комплексные и интегральные. Они характеризуют абсолютное значение качества продукции, относящееся к одному из ее свойств (единичный), к нескольким свойствам (комплексный), либо отражают соотношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации (потребления) продукции к сумме затрат на ее создание (интегральный).

Для транспортной продукции к комплексным показателям качества относят скорость и сохранность доставки грузов, а к интегральным показателям, отражающим в стоимостной форме как затраты транспортных ресурсов, так и экономический эффект, – прибыль и чистую валовую выручку, отнесенные к тоннаже-суткам флота в эксплуатации.

Для продукции портов к комплексным показателям относят валовую интенсивность грузовых работ по основной номенклатуре и сохранность грузов в процессе грузовых операций (погрузка, выгрузка), включая хранение, а к интегральным показателям – себестоимость переработки 1 т груза, прибыли и др.

Скорость доставки грузов как комплексный показатель качества понимается в широком смысле. Время доставки охватывает весь период ответственности предприятий водного транспорта за принятый у отправителя груз до передачи грузополучателю или другому виду транспорта.

Сохранность доставки грузов обеспечивается в процессе от их приемки от отправителя до сдачи получателю или другому виду транспорта.

Качество транспортной продукции во многом зависит от внешних условий протекания производственного процесса. Такие факторы как продолжительное воздействие на грузы изменяющейся температуры и влажности, действие разнообразных динамических сил при транспортировке являются проявлением влияния среды и условий транспортировки. Эти факторы носят активный, открыто агрессивный характер, ограниченный во времени лишь продолжительностью транспортного процесса.

Агрессивному влиянию внешней среды противостоят защитное действие тары и упаковки грузов, защитное действие консервации, а также защитные свойства самого груза. Они носят пассивный характер и постепенно утрачиваются по мере увеличения времени нахождения груза на транспорте.

Для более полной защиты груза от любых внешних воздействий во время транспортировки перевозчик со своей стороны должен принять защитнопрофилактические меры. К подобным мерам можно отнести применение на судах систем регулирования температуры, влажности воздухообмена в грузовых помещениях, использование различных методов укладки и сепарации грузов. Они должны дополнить действие индивидуальных средств защиты груза.

Сохранность грузов обеспечивается в том случае, если при перевозке, перегрузке и хранении воздействие агрессивных факторов не превышает противодействия комплекса защитных мер, предпринятых отправителем и перевозчиком.

4.4 Масштабы грузовых и пассажирских перевозок, перспективы развития водного транспорта Республики Беларусь и организации интермодальных перевозок Внутренний водный транспорт является одним из важнейших элементов единой транспортной системы Республики Беларусь наряду с железнодорожным, автомобильным, воздушным и трубопроводным видами транспорта. Образуя единую транспортную сеть путей сообщения, отдельные виды транспорта дополняют друг друга, обеспечивая полное и бесперебойное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. При этом водный транспорт обладает рядом существенных преимуществ перед другими видами транспорта, в частности, экономическими преимуществами. Например, пропускная и провозная возможность судоходных рек нашей республики намного превосходят эти параметры для автомобильных и железных дорог. Важнейшей особенностью внутреннего водного транспорта является то, что он дает возможность перемещать одновременно до 3000 тонн груза в одном судовом составе.

Являясь экологически наиболее чистым видом транспорта и обладая наилучшими показателями с точки зрения безопасности и потребления энергии, водный транспорт может способствовать повышению и укреплению общегосударственной транспортной системы, ее эффективности.

Внутренние водные пути республики разобщены на три обособленных бассейна: Верхне-Днепровский, Западно-Двинский и Неманский. Преобладающая часть перевозок внутренним водным транспортом осуществляется в Верхне-Днепровском бассейне. Он частично расположен на территории Украины и через Днепровскую водно-транспортную систему имеет выход к Черному морю, оттуда – в реку Дунай.

Наибольший удельный вес (до 90 %) в грузовых перевозках водным транспортом Беларуси занимают перевозки местных минеральностроительных материалов (песок строительный, песчано-гравийная смесь, щебень и каменный отсев), осуществляются также перевозки лесных грузов в судах (около 20,0–25,0 тыс. т в навигацию), а с навигации 2001 года возобновлены транзитные перевозки экспортных калийных удобрений в Николаевский морской торговый порт и начаты перевозки импортных граншлаков из Днепродзержинска для производства высококачественного цемента на отечественных заводах. Объем перевозки внешнеторговых грузов отечественным внутренним водным транспортом в настоящее время достигает 125,0–130,0 тыс. тонн.

Пассажирский флот водоизмещающего типа осуществляет пригородные и экскурсионно-прогулочные перевозки.

Основной национальной судоходной компанией в Республике Беларусь является Республиканское унитарное транспортное предприятие "Белорусское речное пароходство". Основные производственно-экономические показатели компании и их динамика представлены в таблице 2.

Таблица 2 – Основные производственно-экономические показатели работы Белорусского речного пароходства за 1997–2002 гг.

Пассажирооборот, Объем переработки Среднесписочная Производительность труда на перевозках, Основным грузообразующим портом пароходства, преимущественно через который осуществляются международные перевозки грузов в черноморско-дунайский бассейн, является речной порт Мозырь. Основные производственно-экономические характеристики п. Мозырь за 1998–2002 гг. приведены в таблице 3.

Таблица 3 – Основные производственно-экономические показатели порта Производительность труда на ПРР, Потенциал порта в сегодняшнем состоянии позволяет переработать за навигацию до 2,0 млн т грузов. Порт Мозырь является одним из механовооруженных речных портов Беларуси, на причалах которого преимущественно размещены портальные краны грузоподъемностью 10,0 т, подъездные железнодорожные пути от железнодорожной станции Пхов.

В соответствии с национальной Программой развития морского и речного флота Республики Беларусь до 2010 года объем перевозок грузов внутренним водным транспортом достигнет уровня в 3,0 млн т за навигацию, в том числе внешнеторговых грузов – 500,0 тыс. т; морские перевозки отечественным и зафрахтованным флотом внешнеторговых грузов Республики Беларусь – до 5,0 млн т в год.

Наличие потенциальных грузопотоков южного направления создает реальные предпосылки создания на базе речного порта Мозырь логистического транспортного центра, призванного удовлетворить весь комплекс потребностей клиентуры по обслуживанию их материальных потоков. Логистический центр в современных условиях необходимо рассматривать как пункт контроля и управления мультимодальными и интермодальными (комбинированными, смешанными) перевозками грузов, оснащенный необходимым базовым оборудованием для информационного обслуживания пользователей вычислительными системами с целью обработки информационных потоков и системами связи со всеми участниками перевозок:

транспортными и экспедиторскими компаниями, грузовладельцами, банками, таможнями. Для работы на принципах логистического, т.е. комплексного обслуживания клиентуры в речном порту Мозырь как транспортном узле уже очень многое создано и имеется: подъездные железнодорожные и автомобильные пути, близость магистралей европейского значения; постановлением Правительства Республики Беларусь № 266 от 25 мая 1995 г. порт Мозырь утвержден пунктом таможенного оформления товарных потоков (ПТО); удешевлению составляющей водной части перевозки служит межправительственное Соглашение от 1998 г. между двумя государствами о совместном использовании водных путей Беларуси и Украины для развития судоходства, которое предоставляет белорусским судам в водах соседнего государства национальный режим плавания; перевозки от порта Херсон по Черному морю и р. Дунай осуществляются в международном режиме беспошлинной (бесплатной) торговли и плавания; в соответствии с Протоколом поручений Президента Республики Беларусь, данных во время посещения порта Мозырь 25 апреля 2002 г. вывоз импортных грузов из портов республики с 1 января 2003 г. осуществляется железнодорожным транспортом по внутриреспубликанским тарифам, а доставка экспортных – с 50процентной скидкой; таможенными Комитетами Республики Беларусь и Украины достигнуто соглашение и с 1 июня 2002 г. в речном порту Киев открыт постояннодействующий пункт пропуска товаров и транспортных средств, следующих транзитом по р. Днепр с наиболее благоприятным и упрощенным режимом; в порту ведется работа по организации таможенного склада временного хранения грузов (СВХ).

Организация комбинированных (смешанных) перевозок через речной порт Мозырь позволит существенно сократить транспортную составляющую в цене реализуемой (приобретаемой по импорту) продукции в направлении регионов черноморско-дунайского бассейна.

Речной порт Мозырь располагает достаточно хорошо развитой инфраструктурой для переработки не только калийных удобрений, но и практически любых грузов внешней торговли Республики Беларусь. В их числе прокат черных металлов, лесоматериалы, строительные материалы и конструкции, тракторы и автомобили, шины и оборудование, грузы в мягких контейнерах "биг-бэгах" и большегрузных контейнерах, тарно-штучные грузы на паллетах, зерно и другие грузы.

5 РЕСУРСЫ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Водный транспорт потребляет значительное количество материалов, топлива, электроэнергии и других ресурсов в основной эксплуатационной деятельности (доля их в суммарных текущих затратах без учета прочих издержек равна 25 %). Кроме того, в промышленности отрасли используют сырье и основные материалы; доля материальных затрат составляет 2/3 расходов на производство промышленной продукции. В портах, на заводах, ремонтно-эксплуатационных базах и технических участках имеются также запасы топлива, материалов и малоценного инвентаря, экономное расходование которых играет важную роль в обеспечении опережающего роста результатов производства по сравнению с материальными затратами.

Преобладающее значение в формировании издержек на перевозках и производстве перегрузочных работ занимают топливно-энергетические ресурсы, и в промышленной отрасли – сырье и материалы.

Максимально допустимый расход ресурсов на производство единицы продукции или объема работ определяется нормой, разрабатываемой для каждого вида работ и режима их выполнения. На перевозках нормы и нормативы дифференцированы по типам судов, судовых энергетических установок и др.; на перегрузочных работах – по типам перегрузочного оборудования в зависимости от грузоподъемности и рода перегружаемого груза. В судоремонтно-судостроительной промышленности норма расхода материалов состоит из массы материалов на единицу продукции или объема выполняемых работ.

5.2 Планирование и управление материальными запасами В деятельности любого предприятия, а следовательно, и на водном транспорте в целом важную роль играет материально-техническое снабжение предприятий материальными ресурсами в нужном ассортименте, количестве и в установленные сроки.

В современных условиях рыночного ведения хозяйства организация материально-технического снабжения субъектов хозяйствования строится на основе перехода от централизованного фондирования материальных ресурсов и прикрепления потребителей к поставщикам к оптовой торговле средствами производства и прямым хозяйственным связям с поставщиками необходимых для производства ресурсов. Службы материально-технического обеспечения, действующие на основе хозяйственного расчета, снабжают флот, порты и другие организации водного транспорта.

Снабжение судов топливом, водой, смазочными материалами, инвентарем, сменными запасными частями и деталями осуществляется в соответствии с установленными нормами расхода и запасов. Норму расхода принимают за основу расчетов не только при определении потребности в материалах и при планировании материально-технического снабжения на всех стадиях, но и при отпуске материалов в производство.

В практике планирования и управления материальными запасами различают потребность к расходу и потребность к заготовке. Материальной потребностью к расходу называется потребность в материальных ресурсах на заданную производственную программу.

Для обеспечения бесперебойности материально-технического снабжения необходимо иметь некоторый производственный переходящий запас материалов. Величина этого запаса определяется умножением нормы запаса, выраженной в днях, на среднесуточный расход. В свою очередь, среднесуточный расход рассчитывается как отношение объема потребления материальных ресурсов за определенный период времени на продолжительность этого периода (год – 360 дней, квартал – 90, месяц – 30 дней).

На судах для обеспечения сохранности материальных ценностей и контроля за их движением ведутся судовые книги учета, в которых в количественном и стоимостном выражении указывают приход, расход и остаток инвентаря, материалов, топлива и другого снабжения. Все записи в книгах учета после окончательной инвентаризации делают на основании приходных и расходных документов.

5.3 Пути ускорения оборачиваемости оборотных средств Ускорение оборачиваемости оборотных средств сокращает потребность в них и позволяет эффективнее использовать оборотные средства на предприятии.

Основными путями ускорения оборачиваемости оборотных средств являются:

– сокращение продолжительности производственного цикла;

– уменьшение удельного расхода сырья, топлива, материалов на единицу продукции;

– ликвидация излишних сверхнормативных запасов оборотных фондов;

– уменьшение норм запаса в днях на основе более рационального выбора поставщиков, улучшения регулярности поставок с наибольшей скоростью;

– применение более прогрессивных и дешевых материалов без ухудшения качества продукции и роста себестоимости.

Сокращение продолжительности производственного цикла на перевозках (рейсооборота судна) означает ускорение доставки грузов и поэтому приводит к ускорению оборачиваемости оборотных средств не только в судоходной компании (пароходстве), но и в других отраслях народного хозяйства. Ускорение доставки грузов потребителям способствует уменьшению на каждом предприятии и во всем народном хозяйстве потребности в оборотных средствах, высвобождению из оборота и направлению в производство массы материалов и готовой продукции. Именно в этом заключается народнохозяйственная эффективность повышения скорости доставки грузов за счет увеличения скорости судов, уменьшения продолжительности их стоянок, сокращения сроков хранения грузов в портах.

Сокращение производственных циклов на судоремонтных заводах уменьшает размеры незавершенного производства.

Особо важное значение на водном транспорте имеют уменьшение удельного расхода и экономия топлива и различных материалов, представляющих главные элементы оборотных фондов. Совершенствование и модернизация энергетических установок вновь строящихся судов дает возможность обеспечить значительную экономию топлива по сравнению с судами действующего флота.

К факторам, влияющим на ускорение оборота средств, занятых в сфере обращения, относятся рациональная организация снабжения предприятий и сбыта продукции (работ, услуг), укрепление финансовой дисциплины и своевременные расчеты по платежам.

5.4 Трудовые ресурсы. Кадровый потенциал предприятия Трудовые ресурсы предприятия – это совокупность работников различных профессионально-квалификационных групп, занятых на предприятии и входящих в его списочный состав. В списочный состав включаются все работники, принятые на работу, связанную как с основной, так и неосновной деятельностью.

Трудовые ресурсы предприятия являются главным ресурсом каждого предприятия, от качества и эффективности использования которого во многом зависят результаты деятельности предприятия и его конкурентоспособность. Трудовые ресурсы приводят в движение материально-вещественные элементы производства, создают продукт (выполняют работы, создают услуги), стоимость и прибавочный продукт в форме прибыли.

Обеспечение водного транспорта кадрами (трудовыми ресурсами) осуществляется путем плановой подготовки специалистов в соответствии с потребностями производства, которые устанавливаются на основе разрабатываемых балансов рабочей силы. Действующая на водном транспорте система плановой подготовки кадров, являющаяся частью единой системы подготовки кадров в нашей стране, дает возможность укомплектовать судоходные компании, порты, судоремонтные заводы, предприятия водных путей высококвалифицированными специалистами.

Специалистов высшей и средней квалификации готовят высшие и средние специальные учебные заведения Министерства образования Республики Беларусь, которые выпускают инженеров-эксплуатационников, экономистов, судовых механиков, гидротехников, электромехаников; многие специалисты флота по договорам обучаются в учебных заведениях Российской Федерации и Украины (кораблестроители, судоводители на морских путях и др.).

Кадровый состав или персонал предприятия и его изменения имеют определенные количественные, качественные и структурные характеристики, которые могут быть изменены и отражены следующими абсолютными и относительными показателями:

списочная численность работников – это численность работников списочного состава на определенное число или дату с учетом принятых и выбывших за этот день работников;

явочная численность – это количество работников списочного состава, явившихся на работу.

Разница между явочным и списочным составом характеризует количество целодневных простоев (отпуска, болезни, командировки и т.д.).

Для определения численности работников за определенный период используется показатель среднесписочной численности. Он применяется для исчисления производительности труда, средней заработной платы, коэффициента текучести кадров и др. показателей.

Среднесписочная численность за месяц определяется путем суммирования численности работников списочного состава за каждый календарный день месяца, включая праздничные и выходные дни, и деления полученной суммы на количество календарных дней месяца.

Трудовая функция работника в общественном производстве определяется профессией, специальностью, квалификацией или занимаемой должностью.

5.5 Производительность труда на водном транспорте Эффективность использования трудовых ресурсов предприятия характеризует производительность труда, которая определяется количеством продукции, произведенной в единицу рабочего времени или затратами труда на единицу произведенной продукции или выполненной работы. В рыночных условиях производительность труда является объектом переговоров и заключения соответствующих договоров между администрацией предприятия и его трудовым коллективом в рамках коллективного договора.

Основными показателями производительности труда на уровне предприятия являются показатели выработки (В) и трудоемкости (Тр) продукции:

где q – количество произведенной продукции или выполненной работы в натуральных или условно натуральных единицах измерения;

Чсп – среднесписочная численность работающих, чел.;

Т – время, затраченное на производство всей продукции, нормо-часы.

Наиболее распространенным и универсальным показателем производительности труда является выработка продукции. На промышленных предприятиях в зависимости от единицы измерения объема производства (q) различают три метода определения выработки: натуральный, стоимостный и нормированного рабочего времени.

Наиболее наглядно производительность труда характеризуется показателем выработки в натуральном выражении, измеряемой в тоннах, метрах и т.п. Если предприятие выпускает несколько видов однородной продукции, то выработка может быть выражена в условно натуральных единицах.

На предприятиях, производящих разнородную продукцию, показатель выработки может исчисляться лишь в стоимостном выражении. В стоимостном выражении выработку на предприятии можно определить по показателям валовой, товарной, реализуемой и чистой продукции в зависимости от области применения данного показателя.

Примечание Чистая продукция – показатель, характеризующий величину вновь созданной стоимости на предприятии. Чистая продукция определяется как разность между валовой или товарной продукцией и суммой материальных затрат на ее производство (включая амортизацию основных производственных фондов). На водном транспорте к материальным затратам относятся затраты на топливо, электроэнергию, вспомогательные материалы, амортизацию подвижного состава.

Трудоемкость продукции представляет собой затраты рабочего времени на производство единицы продукции в натуральном выражении по всей номенклатуре выпускаемой продукции и услуг. При значительной номенклатуре выпускаемой продукции трудоемкость обычно определяется по изделиям-представителям, к которым приводятся все остальные, и по изделиям, занимающим наибольший удельный вес в суммарном выпуске продукции.

Показатель трудоемкости отражает прямую связь между объемом производства и трудозатратами; применение показателя трудоемкости позволяет увязать проблему измерения производительности труда с факторами и резервами ее роста; показатель трудоемкости позволяет сопоставлять затраты труда на одинаковые изделия в разных цехах и участках предприятия.

По флоту и портам производительность труда определяется как в натуральных единицах производимой работы за расчетный период (месяц, квартал, навигация, год): на перевозках – в тысячах приведенных тоннокилометров на одного работника, занятого на перевозках; на перегрузочных работах – в тысячах физических тонн на одного работника, занятого на перегрузочных работах, так и в стоимостном выражении в виде доходов от определенного вида работ (услуг), приходящихся на одного работника.

Производительность труда на предприятии за определенный период изменяется под воздействием многих причин. По существу все факторы, влияющие на изменение объема производства и численность работников предприятия, оказывают влияние и на изменение производительности труда. К их числу можно отнести:

– снижение трудоемкости изготовления продукции (технологической, производственной и полной);

– улучшение использования рабочего времени (внедрение научной организации труда, укрепление дисциплины, сокращение текучести кадров, использование передового опыта, улучшение производственной санитарии и охраны труда, ликвидация производственного брака и непроизводительных потерь);

– изменение технического уровня производства;

– совершенствование управления, организации производства и труда;

– изменение объема и структуры производства;

– прочие факторы.

5.6 Формы оплаты труда. Заработная плата на водном транспорте На водном транспорте применяются повременная и сдельная форма оплаты труда.

Наиболее распространенной является повременная форма, при которой оплата производится в зависимости от продолжительности отработанного времени и квалификации работника.

Повременная форма оплаты труда базируется на учете качества труда работника (квалификация, условия работы). Недостатком этой формы оплаты труда является ограниченная возможность непосредственной связи между конечными результатами труда работника и его заработной платой. В основном применяется на тех работах, которые не поддаются нормированию и учету и поэтому не могут быть переведены на сдельную форму оплаты труда.

При сдельной форме оплаты труда труд оплачивается не только в зависимости от фактически произведенного количества продукции (изделий, массы перегруженного груза и т.д.), но и в зависимости от квалификации работника и отработанного времени.

На водном транспорте применяются две системы повременной формы оплаты труда: простая и повременно-премиальная.

При простой повременной системе оплаты труда размер заработной платы работника зависит от занимаемой им должности, присвоенного разряда, тарифной ставки и отработанного времени.

При повременно-премиальной системе размер заработной платы зависит не только от отработанного времени и квалификации работника, но и количественных и качественных результатов труда. По повременнопремиальной системе оплачивается труд работников плавсостава флота, руководящих работников, специалистов и служащих управлений судоходных компаний (пароходств), портов, судоремонтных предприятий и т. п.

Выделяют три системы сдельной формы оплаты труда: индивидуальную прямую сдельную, сдельно-прогрессивную и сдельно-премиальную.

При индивидуальной прямой сдельной системе труд работника за каждую единицу произведенной им продукции оплачивается по одной и той же расценке, вне зависимости от того, в каких размерах выполнена или перевыполнена установленная норма.

При сдельно-прогрессивной системе оплата труда работников производится по нескольким расценкам, прогрессивно возрастающим по мере выполнения норм выработки.

При сдельно-премиальной системе одновременно с оплатой труда по сдельной системе предусматривается премирование за определенные качественные или количественные результаты в работе. По сдельнопремиальной системе оплачивается труд многих категорий рабочих портов, например докеров-механизаторов, занятых на погрузочно-разгрузочных работах. В портах при оплате труда докеров, входящих в состав комплексных бригад, когда невозможно учесть индивидуальную выработку каждого рабочего и работа выполняется по одному наряду, применяется бригадная сдельная оплата.

Кроме того, иногда применяется аккордная система, при которой сумма фактического заработка рабочим устанавливается за определенный объем работы до начала ее выполнения.

Оплата труда командного состава транспортных судов производится на основе установленных помесячных окладов заработной платы, которые зависят от занимаемой должности и группы судна, определяемой мощностью силовой установки.

Должностные оклады работникам рядового состава установлены в соответствии с их квалификацией и не зависят от групп судов.

В должностные оклады работников плавсостава включена доплата за работу в ночное время. Также работникам плавсостава введены надбавки к должностным окладам за трудоемкость, сложность и ответственность выполняемой работы: за перевозку нефтепродуктов первой категории, сжиженного газа; за вождение составов несамоходных судов без команд и др.

Основой организации и регулирования заработной платы является тарифная система. Посредством тарифной системы устанавливают правильные соотношения в оплате различных видов труда. Основные элементы тарифной системы: тарифно-квалификационные справочники, тарифные сетки и схемы должностных окладов, тарифные ставки.

В тарифно-квалификационных справочниках устанавливаются тарифные разряды квалификации рабочих и разряды выполняемых ими работ.

Тарифный разряд – показатель уровня квалификации рабочего и сложности работы – определяют путем сдачи рабочим экзаменов (испытаний) по знанию техники и выполнению работ соответствующего разряда.

Тарифная сетка включает тарифные ставки для оплаты труда рабочих, выполняющих работы разной сложности (разных разрядов).

Тарифные ставки определяют уровень оплаты труда. Тарифная ставка I-го разряда предусматривает низшую ставку заработной платы. Тарифные ставки всех последующих тарифных разрядов определяют через тарифный коэффициент.

Схемы должностных окладов устанавливаются для работников плавсостава, руководящих, инженерно-технических работников (ИТР) и служащих. Схемы определяют непосредственно месячные должностные оклады по каждой группе с различным диапазоном между группами.

Тарифные ставки и должностные оклады дополняются премиями и доплатами.

Механизм установления и регулирования заработной платы в условиях перехода к рынку включает: государственную систему регулирования, систему коллективно-договорного регулирования и рыночную самонастройку.

Функциям государственного регулирования заработной платы преимущественно являются:

– установление тарифной ставки I разряда;

– определение минимума заработной платы;

– установление законодательной основы индексации заработной платы в условиях инфляции;

– налогообложение доходов, в том числе и заработной платы;

– разработка законодательных актов в области регулирования заработной платы.

6 ОСНОВНОЙ И ОБОРОТНЫЙ КАПИТАЛ

ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

В зависимости от назначения и выполняемых функций основные производственные фонды промышленности подразделяются на следующие группы:

– здания, сооружения;

– передаточные устройства;

– силовые машины и оборудование;

– рабочие машины и оборудование;

– транспортные средства;

– инструмент;

– производственный инвентарь и принадлежности;

– хозяйственный инвентарь.

Для упрощения планирования, финансирования и учета к основным производственным фондам не относятся:

– предметы, служащие менее одного года, независимо от их стоимости;

– малоценные предметы независимо от срока их службы.

Кроме производственных, к основным фондам относятся непроизводственные основные фонды, которые находятся на балансе предприятия: жилые здания, поликлиники, детские учреждения и др. объекты, предназначенные для удовлетворения личных и культурно-бытовых потребностей работников. Внешне они сходны с первыми: долговечны, постепенно изнашиваются и требуют возмещения. Однако в отличие от производственных фондов они не участвуют в процессе производства и не переносят своей стоимости на продукт.

По степени участия в производственном процессе основные фонды делятся на активные и пассивные. Активная часть (машины, оборудование) непосредственно влияет на производство, количество и качество продукции (работ, услуг). Пассивные элементы (здания, сооружения) создают необходимые условия для производственного процесса.

Ведение четкого учета наличия и движения основных фондов на предприятии способствует их лучшему использованию в процессе эксплуатации.

Учет должен обеспечить знание общей величины основных фондов, их динамики, степени их влияния на уровень издержек производства и др.

В связи с пополнением основных фондов водного транспорта судами, машинами, оборудованием и другими средствами, с вводом в действие новых объектов строительства, а также изъятием средств (списание судов и оборудования, пришедших в негодность) состав основных фондов меняется.

Для учета и планирования воспроизводства основных фондов (определения степени износа и создания необходимого фонда денежных средств для воспроизводства) в условиях работы предприятий водного транспорта на полном хозрасчете и самофинансировании необходима правильная их оценка. От этого зависит уровень рентабельности предприятий и суммы платы за пользование основными фондами (так называемый налог на недвижимость). Различают четыре вида стоимости основных фондов: первоначальную, восстановительную, остаточную и ликвидную.

Первоначальная (или балансовая) стоимость основных фондов – это фактическая стоимость их ввода в эксплуатацию (приема на баланс предприятия). Она включает затраты на приобретение (постройку) основных фондов, расходы по их доставке к месту назначения и монтажу (установке) по ценам на момент ввода в эксплуатацию.

Применение учетных цен, сложившихся в разные годы, искажает динамику фондов, их движение, структуру и делает стоимостную оценку основных фондов малосопоставимой.

Для устранения такого положения и обеспечения сопоставимости в оценке одинаковых элементов основных фондов, созданных в разное время, применяется показатель восстановительной стоимости.

Восстановительная стоимость – это стоимость основных фондов в момент их переоценки, т.е. в действующих на момент переоценки ценах независимо от времени ввода основных производственных фондов в эксплуатацию. Восстановительная стоимость вносит единообразие в оценку одних и тех же основных фондов и создает возможность более точно определить объем, динамику, структуру основных фондов и размер амортизационных фондов.

Остаточная или ликвидная стоимость – это стоимость с учетом износа основных фондов. Она выражает ту часть их стоимости, которая не перенесена на продукцию. Остаточную (ликвидную) стоимость определяют вычитанием из первоначальной (восстановительной) стоимости величины (стоимости) износа основных фондов за период их эксплуатации.

Величину износа в денежном выражении определяют умножением первоначальной (восстановительной) стоимости на норму амортизационных отчислений и фактический срок службы основных фондов.

Остаточную (ликвидную) стоимость рассчитывают по формуле где С п – первоначальная (восстановительная) стоимость основных фондов, Н а – норма амортизационных отчислений, %;

Т ф – фактический срок службы основных фондов, лет.

Основные производственные фонды, функционируя в производстве, подвергаются износу, который представляет собой потерю физических и моральных характеристик.

Амортизация – это процесс постепенного перенесения стоимости основных производственных фондов (по мере их износа) на произведенный продукт с целью создания фонда денежных средств для последующего их воспроизводства, иными словами – это возмещение в денежной форме стоимости износа основных производственных фондов. Общая сумма амортизации, переносимая на производимую продукцию, определяется как разница между первоначальной (восстановительной) и остаточной (ликвидационной) стоимостью основных производственных фондов. Амортизационные отчисления включаются в эксплуатационные расходы, а следовательно, и в стоимость перевозок. Амортизационные отчисления производятся по нормам амортизационных отчислений. Норма амортизационных отчислений представляет собой годовой процент перенесения стоимости основных производственных фондов.

Норма амортизации на полное восстановление основных производственных фондов Н а рассчитывается по формуле где С п – первоначальная стоимость основных производственных фондов, С л – ликвидная стоимость основных производственных фондов, д. е.;

Т н – нормативный срок службы данного вида основных производственных фондов (амортизационный период), лет.

6.4 Показатели и пути улучшения использования Использование основных фондов водного транспорта выражается натуральными и стоимостными показателями.

Использование флота по времени характеризуется: коэффициентами использования календарного периода, ходового и стояночного времени, средней продолжительностью эксплуатационного периода, средневзвешенной продолжительностью рейса и т.п.

Для оценки использования флота по мощности применяют качественные показатели: загрузка судна по грузоподъемности и грузовместимости; среднесуточная скорость; порожний (балластный) пробег; производительность 1 т грузоподъемности в сутки.

Учет и оценка основных фондов позволяет судить об их количественной доле в общем составе элементов экономики предприятия. Суждение о том, как хозяйствование этими фондами (качественная сторона) влияет на изменение его экономики и структуры, можно получить только из рассмотрения групп показателей.

Первая группа – показатели, позволяющие судить о степени использования основных фондов.

1 Показатель фондоотдачи (Фо) показывает, сколько рублей выработанной в течение какого-то периода времени продукции приходится на рубль стоимости основных производственных фондов:

где О – объем выработанной за определенный период времени продукции, руб.;

Фср – среднегодовая стоимость основных производственных фондов, руб.