ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Н.П. ТЕРЁШИНА, И.А. ЕПИШКИН, В.В. ЖАКОВ

Экономика железнодорожного транспорта

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к курсовому проектированию Москва – 2013

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Экономика и управление на транспорте»

Н.П. ТЕРЁШИНА, И.А.ЕПИШКИН, В.В. ЖАКОВ Экономика железнодорожного транспорта Рекомендовано редакционно-издательским Советом университета в качестве методических указаний для бакалавров по направлению «Экономика»

Москва – УДК 656. Т- Терёшина Н.П., Епишкин И.А., Жаков В.В. Экономика железнодорожного транспорта: Методические указания к курсовому проектированию. – М.:

МИИТ, 2013. – 59 с.

В данных методических указаниях приведены варианты задания и порядок выполнения курсовой работы по планированию и экономическому регулированию эксплуатационной работы железнодорожного транспорта в условиях его реформирования по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта».

МИИТ,

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

КОНТРОЛЬНЫЕ СРОКИ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК

2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ

РАБОТЫ ДОРОГИ

2.1. Планирование объемных показателей работы

2.1.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии.. 2.1.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов................. 2.1.3. Расчет тонно-километровой работы брутто и ее распределение по категориям поездов.

2.1.4. Планирование пробега поездов и локомотивов

2.2. Определение парков подвижного состава

2.2.1. Определение эксплуатируемого парка локомотивов.................. 2.2.2. Определение рабочего парка грузовых вагонов

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

3.1. Качественные показатели работы локомотивного парка............. 3.2. Качественные показатели работы вагонного парка

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Структурная реформа на железнодорожном транспорте предусматривает постепенный переход от преимущественного функционально-территориального принципа организации деятельности железнодорожного транспорта к функциональному принципу, что нашло отражение в выделении вертикалей управления ОАО «Российские железные дороги». Как субъект хозяйственной деятельности, оно формирует стратегию развития, направленную на решение таких важнейших стратегических задач как обновление и техническое перевооружение отрасли, повышение эффективности использования имеющихся ресурсов, позволяющих улучшить финансово-экономическое состояние отрасли и повысить уровень ее конкурентоспособности на внутреннем и внешнем рынках.

При этом основным видом деятельности являются грузовые перевозки, осуществление которых происходит на основе разработки плана-прогноза перевозок грузов и плана работы подвижного состава.

Организация эксплуатационной работы должна соответствовать корпоративным интересам холдинга РЖД: повышению доходности перевозок, сокращению издержек на перевозки грузов, повышению экономической ответственности и заинтересованности всех структурных подразделений в улучшении финансово-экономических результатов работы ОАО «РЖД» и холдинга в целом, ориентации на качественное транспортное обслуживание клиентов.

Целью методических рекомендаций является практическое закрепление знаний студентов по дисциплине «Экономика железнодорожного транспорта».

В первом разделе курсового проекта разрабатывается план-прогноз перевозок грузов на условной дороге (отдельно по двум родам грузов и общий).

Определяются следующие показатели плана перевозок грузов: отправление, прибытие, прием, дача, перевозки, грузооборот, средняя дальность перевозки, средняя густота перевозки.

Второй раздел курсового проекта посвящен разработке плана работы подвижного состава. На основе данных, полученных в первом разделе, и с помощью норм, приведенных в задании, определяются объемные и качественные показатели плана работы, а также парки подвижного состава (вагонов и локомотивов).

Контрольные сроки выполнения работы 1. Прогнозирование и планирование перевозок. 25 % (Изучение спроса на перевозки и методика планирования перевозок грузов на дорогах. Расчет показателей дороги.) 2. Прогнозирование и планирование эксплуатаци- 40 % онной работы дороги 2.1. Планирование объемных показателей работы 2.1.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии 2.1.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов 2.1.3. Расчет тонно-километровой работы брутто и ее распределение по категориям поездов.

2.1.4. Планирование пробега поездов и локомотивов 2.2. Определение парков подвижного состава 2.2.1. Определение эксплуатируемого парка локомотивов 2.2.2. Определение рабочего парка грузовых вагонов 3. Определение качественных показателей работы 20 % подвижного состава 3.1. Качественные показатели работы локомотивного парка 3.2. Качественные показатели работы вагонного парка перевозок грузов дорог № 1- по дороге расчета плана эксплуатационной работы дороги

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

1. Прогнозирование и планирование перевозок В первом разделе курсового проекта дается стандартная методика разработки плана-прогноза перевозок грузов на дорожном уровне.

Прогнозирование и планирование перевозок грузов осуществляется на основе изучения районов тяготения железных дорог и их маркетинговых исследований.

Показатели плана-прогноза перевозок определяются по одной из условных дорог (вариант задания по Приложению 1).

Для этого разрабатываются схемы грузопотоков на дороге в тыс. тонн:

На схемах участковые станции дороги обозначены прямоугольниками, в которых показан объем отправления груза (числитель дроби) и объем его прибытия (знаменатель дроби). Прием груза на станцию и сдача груза на участок записываются в правопутном порядке соответственно перед станцией и после нее. Объем отправления и прибытия груза на промежуточных станциях участка не выделяется, а записывается суммарно для всего участка, при этом считается, что грузовая работа выполняется в центре участка. Размеры приема грузов с других дорог и его сдачи на другие дороги записываются по стыковым станциям дорог по ходу движения. Груженым считается направление потоков с юга на север. Пример схемы грузопотоков представлен на рис.1.1.

Рис.1.1 Схема грузопотоков сухогрузов по участкам дороги, тыс.т.

Проверка:

ст. Курск – 520 + 18400 + 27900 = 3420 + 17960 + ст. Тула – 1960 + 16560 + 25600 = 2480 + 18320 + ст Москва – 3640 + 13600 + 23240 = 7320 + 16280 + по дороге в целом:

3640 + 1960 + 520 + 840 + 640 + 280 + 440 + 13600 + 27900 = 7320 + 2480 + 3420 + 560 + 720 + 200 + 280 + 16880 + В плане-прогнозе перевозок можно выделить объемные и качественные показатели.

К первой группе относятся:

отправление, прибытие, перевозки, грузооборот.

Качественными считаются показатели:

средняя густота перевозок.

средняя дальность перевозки, Отправление (погрузка), измеряется в тоннах или тысячах тонн. Определяется суммированием ожидаемых размеров отправления (погрузки) по всем станциям и участкам дороги.

Прием грузов с других дорог рассчитывается также суммированием прогнозируемых размеров приема грузов с других дорог по всем стыковым пунктам. Измеряется в тоннах или тысячах тонн.

Прибытие (выгрузка) определяется суммированием ожидаемых размеров прибытия (выгрузки) по всем станциям и участкам дороги. Измеряется также в тоннах или тысячах тонн.

Сдача грузов по дроге определяется суммированием прогнозируемых размеров сдачи грузов на другие дороги по всем стыковым пунктам. Измеряется в тоннах или тысячах тонн.

Перевозки - показатель, определяющий объем продукции транспорта. Их можно определить двумя способами: как сумму собственного отправления и приема с других дорог или как сумму прибытия в пределах дороги и сдачи на другие дороги сети железных дорог. Измеряется в тоннах или тысячах тонн.

Перевозки распределяются по видам сообщения:

- местное - перевозки между станциями внутри дороги;

- вывоз - отправление грузов на другие дороги (определяется как разность между отправлением и местным сообщением);

- ввоз - прибытие грузов с других дорог (определяется как разность между прибытием и местным сообщением);

- транзит - перевозка, грузов, поступающих с других дорог и следующих через данную дорогу на другие структурные единицы сети железных дорог. Транзит можно определить несколькими способами: из приема вычесть ввоз, либо из сдачи вычесть вывоз. В отдельных случаях транзит определяют, вычитая из общей суммы перевозок общие размеры ввоза, вывоза и местного сообщения.

Перевозки по ввозу, вывозу и транзиту называются перевозками в прямом сообщении. В их осуществлении участвуют две или более дороги.

Планирование перевозок по видам сообщений необходимо для правильного расчета оборота вагонов, а также эксплуатационных расходов и доходов дороги, потому что каждая дорога выполняет неодинаковое количество операций, связанных с перевозками грузов в разных сообщениях.

Правильность расчетов по составлению плана-прогноза перевозок можно проверить по отдельным станциям и дороге в целом.

Проверка по станциям и участкам:

погрузка + прием = выгрузка + сдача.

Проверка баланса по дороге:

выгрузка + сдача на другие дороги = погрузка + прием с других дорог.

Грузооборот нетто дороги определяется как сумма произведений густоты перевозок каждого участка на его протяженность:

где: PL – грузооборот дороги, Гij – густота грузопотока на участке “i-j”, тыс. т. на км. в год;

lij – протяженность участка “i-j”, км.

Измеряется грузооборот в тонно-километрах (тысячах или миллионах).

Грузооборот нетто – важный показатель плана перевозок, так как он характеризует полезную работу по перевозкам.

Грузооборот данной дороги удобно определить в таблице, аналогичной таблице 1.1.

(Примеры таблиц приведены в приложении 3) Густота грузопотока на каждом участке равна средней арифметической величине из густоты на входе и выходе с участка в каждом направлении (удобно рассчитать густоту перевозок прямо на рисунке).

Произведение густоты грузопотока на длину участка дает объем грузооборота по участку. Грузооборот по дороге определяется как сумма размеров грузооборота по двум участкам в каждом направлении.

Средняя густота перевозок или средняя грузонапряженность - это средний грузопоток, проходящий через единицу длины железнодорожной линии в единицу времени (год). Она равна грузообороту нетто дороги, деленному на эксплуатационную длину дороги. Измеряется средняя густота перевозок обычно в тонно-километрах (тыс. или млн.) на один километр железнодорожной линии в год.

Средняя дальность перевозки - это среднее расстояние следования одной тонны груза в пределах дороги. Она может определяться делением грузооборота нетто на размеры перевозок по дороге. Единица измерения средней дальности – километры.

Рассчитанные по конкретной дороге показатели плана-прогноза перевозок грузов целесообразно свести в таблицу, аналогичную таблице 1.2.

План-прогноз эксплуатационной работы представляет собой часть общего плана-прогноза работы железнодорожного транспорта. Задачей этого раздела является определение объема работы подвижного состава, парков вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намеченного грузооборота при наиболее рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших издержках.

Основными исходными данными для расчета показателей работы подвижного состава на железной дороге является план перевозок (рассчитанный в первом разделе) и технические нормы использования подвижного состава (вариант задания по Приложению 2).

План работы подвижного состава в грузовом движении разрабатывается на основе прогноза спроса на перевозки и размеров грузовых потоков по участкам и направлениям в следующем порядке:

прогнозируют величины нагрузки вагонов по родам грузов и размеры погрузки, выгрузки, приема и сдачи грузов в вагонах; густоту перевозок в тоннах пересчитывают в вагоны и определяют пробег составляют баланс порожних вагонов по станциям и участкам;

пункты выгрузки и избытка порожних вагонов прикрепляют к пунктам погрузки и недостатка порожних вагонов с учетом потребных типов вагонов; строят схему регулирования порожних вагонов и определяют порожний, а затем и общий пробег вагонов;

рассчитывают тонно-километры брутто по участкам; исходя из длины приемоотправочных станционных путей и принятых норм массы груженых поездов и длины составов порожних поездов, устанавливают пробеги поездов и густоту их движения по участкам;

определяют линейный пробег локомотивов исходя из установленного числа пар поездов по участкам, размещения пунктов подталкивания и участков двойной тяги;

устанавливают потребное число специальных маневровых локомотивов и их пробег на основе объема переработки вагонов на станциях, а по числу и продолжительности остановок сборных поездов на промежуточных станциях определяют объем маневровой работы поездных локомотивов;

рассчитывают потребный рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов, исходя из поучастковых данных о пробегах подвижного состава, технических норм его использования и данных о работе депо и станций;

на основе объемных показателей определяют качественные показатели работы подвижного состава.

Схема расчета показателей плана представлена на рис. 2.1.

Рис 2.1. Схема расчета показателей плана работы подвижного состава.

2.1. Планирование объемных показателей работы Объемные или количественные показатели работы подвижного состава можно разделить на следующие группы:

пробеги подвижного состава (вагоно-километры, поездо-километры, локомотиво-километры);

затраты времени подвижного состава (вагоно-часы, поездо-часы, локомотиво-часы) на различные технологические операции;

выполненная тонно-километровая работа брутто (с учетом массы тары только вагонов или вагонов совместно с локомотивами);

показатели, отражающие выполненный цикл работы (число погруженных за сутки вагонов, суточная сдача вагонов на соседние подразделения и т.п.).

2.1.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии План работы подвижного состава составляется в физических (четырехосных) вагонах. При этом объем работы определяется в среднем за сутки. В связи с этим, прежде всего, необходимо пересчитать грузопотоки в вагонопотоки.

Пересчет делается с помощью показателя "статическая нагрузка". Каждый показатель, выраженный в тоннах (погрузка, прием и т. д.), делится на статическую нагрузку.

Статическая нагрузка рассчитывается по каждому массовому грузу и каждой планируемой группе грузов. При этом необходимо учитывать следующие факторы: тип вагона, в котором перевозится данный груз (крытые, платформы, цистерны и др.); долю груза, перевозимого в каждом типе вагонов; техническую норму загрузки каждого типа вагонов при перевозке данного груза.

Плановую среднюю статическую нагрузку вагона с учетом всех трех факторов рассчитывают по формуле:

где Р1, Р2, …, Рn – техническая норма загрузки данного груза в данный тип вагона, т/вагон;

1, 2, …, n – доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевозок данного груза, %.

В задании статическая нагрузка задается по вариантам (Приложение № 2) по родам грузов.

Для определения густоты движения груженых вагонов составляются схемы вагонопотоков (в тыс. ваг.) отдельно для:

Принципы составления схем вагонопотоков не отличаются от приведенных в 1 разделе принципов составлении схем перевозок грузов. Пример схемы вагонопотоков приведен на рис 2.1.

в таблице 2.1. Формулы для расчета:

где: nSгр – пробег груженых вагонов дороги, Гij – густота вагонопотока груженых вагонов на участке “i-j”, тыс.

lij – протяженность участка “i-j”, км.

Рис. 2.1. Схема вагонопотоков всех грузов, тыс ваг.

2.1.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов Пробеги порожних вагонов складываются из пробегов местного порожняка и пробегов порожняка, следующего по регулировочным заданиям.

Для расчетов пробега местных порожних вагонов составляется баланс порожняка, т. е. определяется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке. При этом для упрощения расчетов, допускается, что сухогрузные вагоны всех типов, освобождающиеся на станциях или участках, являются взаимозаменяемыми и здесь же используются под погрузку, если в этом имеется необходимость. Все цистерны, освобождаемые на дороге, следуют в порожнем состоянии в обратном направлении. Порожним направлением на данной дороге считается направление «север - юг». Пример расчета баланса порожняка приведен в таблице 2.2.

Размеры приема порожних вагонов (регулировочный порожняк) задаются управлением дороги. Их можно определить по формуле:

где: (Uсд. сух. гр - Uпр.сух гр ) – разница между сдачей и приемом груженых вагонов по северной станции дороги, kрег – коэффициент приема сухогрузного регулировочного порожняка (по Приложению № 2 ). Для цистерн kрег = 1.

На основе данных об избытке и недостатке местного порожняка и о размерах приема регулировочного порожняка по стыковым пунктам составляются схемы движения сухогрузного и наливного порожняка. Пример – на рис. 2.2.

Рис.2.2. Схема вагонопотоков сухогрузного порожняка.

На основании построенных схем определяют среднюю густоту движения порожних вагонов как полусумму густоты в начале и конце участка. Умножением средней густоты движения порожних вагонов по участку на его длину рассчитывают пробег порожних вагонов в вагоно-километрах. Сумма вагонокилометров по всем участкам дает пробег порожних вагонов по дороге:

где: nS пор – пробег порожних вагонов дороги, Гij – густота вагонопотока порожних вагонов на участке “i-j”, тыс.

lij – протяженность участка “i-j”, км.

Результаты расчетов оформляются в таблицу, аналогичную таблице 2.3.

Общий пробег вагонов на дороге складывается из пробега груженых и порожних вагонов по участкам, входящим в состав дороги.

Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.4.

2.1.3. Расчет тонно-километровой работы брутто Тонно-километровая работа брутто – это работа, затрачиваемая на перемещение массы груза и тары вагонов. Она на дороге складывается из тоннокилометров нетто (Plн) и тонно-километров тары вагонов (Plт):

Тонно-километры нетто по участкам и в целом по дороге рассчитывают в плане перевозок (табл. 1.1.).

Тонно-километры тары вагонов определяются умножением общего пробега вагонов (nSобщ) на среднюю массу тары (qТ) вагона в тоннах:

Средняя масса тары вагона наиболее точно может быть определена как взвешенная по типам вагонов. В работе она задана по вариантам (Приложение № 2).

Тонно-километры брутто рассчитывают отдельно для груженых и порожних вагонов по участкам и направлениям. Формула расчета для груженых вагонов:

Для порожних вагонов тонно-километры брутто равны тонно-километрам тары и выполняются они только в одном направлении (порожнем):

Общая тонно-километровая работа определяется суммированием тоннокилометров груженых и порожних вагонов. Расчет тонно-километровой работы выполняется в виде таблицы (табл.2.5.).

Рассчитанные таким образом тонно-километры брутто груженых и порожних вагонов включают в себя работу всех категорий поездов. Поезда разных категорий имеют различную массу и скорость, требуют неодинаковых затрат на их передвижение, поэтому тонно-километры брутто должны определяться отдельно для ускоренных, сборных, передаточных и вывозных, прямых (сквозных и участковых) груженых и порожних поездов. По условиям задания на дороге работают только сквозные и сборные поезда.

Сквозные поезда следуют назначением между двумя участковыми станциями и далее. Они осваивают основной грузопоток, имея высокие нормы веса и длины. Скорости этих поездов также достаточно большие. Обычно формируются раздельно из груженых или порожних вагонов.

Сборные поезда работают внутри одного участка и обслуживают в основном местную работу (погрузку-выгрузку) на промежуточных станциях. Эти поезда имеют меньшие весовые нормы (до 1500 тонн) и невысокие скорости, поскольку на промежуточных станциях поездными локомотивами этих поездов выполняется маневровая работа, связанная с отцепкой и прицепкой вагонов.

Зачастую сборные поезда состоят одновременно из груженых и порожних вагонов.

Для распределения тонно-километров брутто по категориям поездов, выделяют ту часть, которая приходится на сборные поезда, тогда оставшаяся часть работы будет относиться к сквозным:

Тонно-километры брутто сборных поездов рассчитывают отдельно для груженых и порожних вагонов. Чтобы определить тонно-километры брутто груженых вагонов сборных поездов, используются данные о размерах погрузки и выгрузки грузов на участках дороги:

т. е. сумму погрузки (Uпогр.ij) и выгрузки (Uвыгр.ij) в вагонах на промежуточных станциях участка «i-j» умножают на среднюю массу вагона брутто (Рбр гр) и на половину длины участка, поскольку каждый вагон, следующий под выгрузку или из-под погрузки проходит в среднем половину длины участка.

Средний вес вагона брутто в свою очередь определяется по формуле:

Расчеты тонно-километров брутто груженых вагонов ведутся по направлениям ("туда" и "обратно").

Для получения тонно-километров порожних вагонов подсчитывают количество порожних вагонов всех типов, используемых для местной работы промежуточных станций, при этом величина порожняка берется по модулю, вне зависимости, избыток или недостаток данного типа порожних вагонов наблюдается на участке. Эту величину умножают на массу тары вагона и половину протяженности участка:

Тонно-километровая работа брутто порожних вагонов в сборных поездах выполняется только в обратном (порожнем направлении).

аналогичной табл. 2.6.

2.1.4. Планирование пробега поездов и локомотивов Пробег поездов определяют исходя из работы вагонов на каждом участке, выраженной в тонно-километрах брутто, и норм массы поездов. Норму массы поездов различных категорий устанавливают при разработке графика движения по каждому направлению и каждому виду тяги. При этом учитывают мощность локомотива, профиль пути, полезную длину станционных приемоотправочных путей и ряд других факторов.

В работе пробег поездов рассчитывается по каждому участку в грузовом и порожнем направлении раздельно по следующим категориям:

Сквозные груженые поезда осваивают основной грузопоток и имеют установленную весовую норму (задана в Приложении № 2).

Пробеги сквозных груженых поездов (NSскв. гр) определяют делением тонно-километров брутто (Plбр скв. гр),, выполняемых в этих поездах, на норму массы поезда (Qбрскв. гр):

Пробеги сквозных порожних поездов устанавливают, исходя из тоннокилометров брутто порожних вагонов в сквозных порожних поездах и массы порожнего поезда:

Масса порожнего поезда (Qбрскв. пор) в свою очередь рассчитывается умножением числа вагонов в поезде (m) на массу тары вагона (qт):

Норма состава поезда в вагонах (m) зависит от полезной длины станционных приемо-отправочных путей (lст), длины пути на установку локомотива ( lл) и длины вагона (lв) :

В расчетах длину пути на установку локомотива принимают равной 50 м, остальные данные - по Приложению № 2.

При расчете пробегов сборных поездов прежде всего устанавливают массу сборного поезда. Она зависит от конкретных условий работы на участке. В проекте масса сборного поезда задана (Приложение № 2). Затем определяют количество сборных поездов на каждом участке дороги по уровню максимальной тонно-километровой работы из направлений «туда» и «обратно»:

Полученное количество поездов округляют до целых в большую сторону, поскольку фактическая масса сборного поезда может быть меньше допустимой нормы. Это число сборных поездов будет одинаковым для направлений движения «туда» и «обратно» на каждом участке.

На следующем этапе расчетов определяются поездо-километры сборных поездов:

Общие поездо-километры по дороге находятся суммированием поездокилометров, выполненных во всех категориях поездов:

Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.7.

Далее выполняется расчет линейного пробега локомотивов ( MSлин). Он определяется суммированием пробега во главе поездов(MSво гл.) и вспомогательного линейного пробега (MSлин всп):

Пробег во главе поездов численно равен пробегу поездов:

В курсовом проекте вспомогательный линейный пробег представлен только одиночным следованием. Он определяется как разность поездокилометров по участку «туда» и «обратно», при этом знак полученного результата не учитывается, так как говорит лишь о направлении одиночного пробега:

Результаты расчетов приводят в таблице 2.8.

Поездная работа характеризуется не только количеством поездокилометров, но и размерами движения поездов по участкам и направлениям.

Среднесуточное число поездов каждой категории по каждому участку "туда" и "обратно" определяется делением соответствующих поездокилометров (NS) по участку «i-j» за сутки на его протяженность (lij), например:

Результаты расчетов приводят в таблице 2.9.

Расчет общего пробега локомотивов удобно производить после определения локомотивного парка (п. 2.2.1.). Общий пробег локомотивов состоит из линейного, который был определен в табл. 2.8. и условного пробегов:

Локомотиво-часы линейного пробега посчитаны в таблице 2.11- это время в чистом движении. Локомотиво-часы одиночного следования - это время в чистом движении одиночных локомотивов.

Условный пробег, в свою очередь определяется на основе расчета затрат маневровой работы специальными маневровыми (MSманспец) и поездными (MSманпоезд) локомотивами и простоев локомотивов в горячем состоянии (MSг.п):

И маневровая работа локомотивов и их простой в горячем состоянии определяются на основе расчета затрат времени работы и условных коэффициентов перевода локомотиво-часов в локомотиво-километры:

Годовые затраты локомотиво-часов работы специальных маневровых локомотивов определяются по формуле:

где Мм – эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов;

tм – часы работы локомотива за сутки (принимается равным 23,5 ч).

Годовые затраты локомотиво-часов работы поездных локомотивов на маневрах определяются из таблицы 2.11. по формуле, поскольку по условию задания локомотивы сборных поездов во время простоя на промежуточных станциях заняты маневровой работой:

Простой в горячем состоянии – это время нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры. Формула для годового расчета:

Mtгп = 365 * Мм* (24 - tм ) + 365 *(Mtосн + Mtоб +Mtсм + Mtпр.ст. - Mtпр.ст.сб ).

тепловозов 0,5 ч). Расчет оформляется в виде табл. 2.10.

2.2. Определение парков подвижного состава 2.2.1. Определение эксплуатируемого парка локомотивов Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Этот парк состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из локомотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

К неэксплуатируемому парку относятся неисправные локомотивы, локомотивы, находящиеся в резерве дороги, временно отставленные по неравномерности движения, исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.

По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специальные маневровые и занятые на прочих работах.

Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.

Потребность в грузовых локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специально маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности:

1. По тонно-километровой работе:

где Fл – суточная производительность локомотива.

2. По линейному пробегу:

где Sл – среднесуточный пробег локомотива.

3. По бюджету времени:

где Mtсут – локомотиво часы в сутки:

где Mtдв – время в чистом движении, ч;

Mtпр.ст – время простоя на промежуточных станциях, ч;

Mtосн. – время простоя в пунктах основного депо, ч;

Mtоб. – время простоя в пунктах оборота, ч;

Mtсм. – время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, ч.

4. По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где Nсутпар – суточные размеры движения в парах поездов;

Кпотр – коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов:

где Ол – среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивном парке этим способом необходимо иметь нормы технической и участковой скорости по участкам обращения, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Для расчета в курсовом проекте они приведены в Приложении №. 2.

Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам:

на станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов:

Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:

Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:

Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо, рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:

Затраты локомотиво-часов в пунктах смены бригад определяются по формуле:

где Ксм – количество пунктов смены, определяемых по формуле:

В свою очередь время работы локомотивной бригады (Тбр) можно определить как:

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомотиво-часов по всем элементам и участкам дороги и делением этой суммы на число часов в сутках:

Расчет эксплуатируемого парка поездных локомотивов производится в таблице 2.11. Для наглядности расчетов удобно составить схему работы поездных локомотивов на участках дороги (рис 2.1.) Рис.2.1. Схема работы поездных локомотивов на участках дороги.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливают по каждой станции исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологии процесса. В курсовой работе число маневровых локомотивов задано (Приложение № 2).

2.2.2. Определение рабочего парка грузовых вагонов Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчитывать разными способами:

умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груженых вагонов) на норму оборота вагона:

делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

где Fваг – суточная производительность вагона;

делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

где Sваг – среднесуточный пробег вагона.

Однако плановые оборот, суточная производительность и среднесуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительного расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов по элементам оборота вагонов:

где ntп – вагоно-часы в поездах на участках;

ntгр – вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

ntтех – вагоно-часы простоя на технических станциях.

Затраты вагоно-часов в поездах на участке (ntп ) определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и суммированием участковых данных по дороге:

Результат расчетов заносится в табл.2.12.

Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).

Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов на грузовые операции необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.

Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине.

Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:

где Uсдв, Uод – число вагонов со сдвоенными и одиночными операциями;

tгрсдв, tгрод – нормы простоя под сдвоенными и одиночными операциями (Приложение № 2).

Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги дает общую затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой.

Результаты расчетов записываются в табл.2.13.

Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты времени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необходимо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные.

Общее число вагонов, проходящих через станцию, — сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков. Число местных вагонов принимают равным большей величине из погрузки или выгрузки.

Разница между общим числом проходящих станцию вагонов и числом местных вагонов — это транзитные вагоны. Целесообразно провести этот расчет в виде таблице, подобной табл. 2.14.

Затем вагоно-часы на технических станциях находятся умножением соответствующих норм простоя на количество вагонов:

где Uтр,– число транзитных вагонов;

tтр – норма простоя транзитного вагона на технической станции (Приложение № 2). Результаты расчетов сводятся в табл. 2.15.

На основе таблиц 2.12., 2.13. и 2.15. определяется рабочий парк вагонов дороги.

3. Определение качественных показателей Качественными называются показатели, характеризующие либо условия, либо качество работы подвижного состава. Их можно классифицировать по следующим группам:

Показатели использования подвижного состава по мощности и грузоподъемности;

Показатели использования подвижного состава во времени;

Показатели непроизводительной работы;

Обобщающие качественные показатели.

С помощью качественных показателей все объемные показатели связаны между собой и объединены в стройную систему. Поэтому большинство качественных показателей могут быть определены как через количественные, так и через другие качественные показатели (по аналитическим формулам). Это позволяет осуществлять взаимопроверку показателей плана работы подвижного состава.

3.1. Качественные показатели работы локомотивного парка Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:

эксплуатируемый парк поездных локомотивов, суточная производительность локомотива, Формулы расчета основных показателей, характеризующих использование локомотивов приведены в табл. 2.16. В аналогичном виде их удобно и рассчитывать.

Основными качественными показателями использования локомотивов являются следующие.

1. Средняя масса поезда брутто (Qбр) – учитывается масса перевозимого груза и масса тары вагонов, определяется по формуле:

2. Средняя масса поезда нетто (Qн) – учитывается только масса перевозимого груза, определяется по формуле:

3. Средний состав поезда в вагонах (m) – определяется как отношение пробега вагонов к пробегу поездов:

4. Скорость движения поезда:

ходовая Vх – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения без учета времени на разгон и замедление;

техническая Vтех – показывает среднее расстояние, проходимое поездом за час чистого движения с учетом времени на разгон и замедление;

участковая Vуч – учитывает также простой на промежуточных станциях;

маршрутная Vм – учитывает дополнительно простой на технических станциях без переработки.

5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов (Мэ):

6. Среднесуточный пробег локомотива (Sлок) – средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом всех стоянок за сутки:

7. Среднее время оборота локомотивов (Ол), ч:

8. Процент вспомогательного пробега локомотивов (bвсп) – показывает долю вспомогательного пробега локомотивов в общем пробеге:

9. Среднесуточная производительность локомотива (Fл) – показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки:

где Мэ – эксплуатируемый парк локомотивов, или по аналитической формуле:

где ' – доля вспомогательного линейного пробега в общей величине;

'' – отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

3.2. Качественные показатели работы вагонного парка Основными показателями использования вагонов являются:

средняя динамическая нагрузка груженого вагона, средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка, средний вес вагона брутто, полное время оборота вагона, груженый рейс вагона, процент порожнего пробега к груженому, средняя участковая скорость, средняя техническая скорость, время нахождения вагонов в движении за оборот, время нахождения вагона на промежуточных станциях, среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, коэффициент местной работы, время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот, среднее время нахождения вагона на одной технической станции, число технических станций, проходимых вагоном за оборот, время нахождения вагонов на технических станциях за оборот, среднесуточный пробег вагона, суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка.

Формулы расчета основных показателей, характеризующих использование вагонов на дороге приведены в табл. 2.17. Их расчет удобно выполнить в форме таблицы, аналогичной табл.2.17.

Основными качественными показателями использования грузовых вагонов являются следующие:

1. Статическая нагрузка грузового вагона (Рст) – показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке. Определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженых вагонов:

2. Динамическая нагрузка груженого вагона ( Р дин ) – показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто к пробегу груженых вагонов:

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка ( Р дин ) – показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

4. Средняя масса вагона брутто (qбр), т – показывает среднюю массу грузов в вагоне рабочего парка и массу самого вагона рабочего парка на всем пути его следования. Определяется отношением грузооборота брутто к общему пробегу грузовых вагонов:

5. Оборот грузового вагона (Ов), сут – характеризует продолжительность одного производственного цикла работы грузового вагона от момента погрузки до момента следующей погрузки. В пределах дороги большая часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона осуществляется на всех дорогах. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле – как отношение рабочего парка к работе сети:

6. Полный рейс вагона (Rп), км – расстояние, пройденное вагоном рабочего парка за время полного оборота:

Полный рейс состоит из груженого и порожнего:

7. Груженый рейс вагона (Rгр), км – расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота:

8. Коэффициент порожнего пробега вагонов – определяется как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля порожнего пробега в общем – ) или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому (допор 9. Средняя участковая скорость (V уч ), км/ч:

где – поездо-часы на участке, равны локомотиво-часам на участке без учета локомотиво-часов на участке одиночных локомотивов.

10. Средняя техническая скорость (V т ), км/ч:

где – поездо-часы в движении, равны локомотиво-часам в движении без учета локомотиво-часов в движении одиночных локомотивов.

11. Время нахождения вагона в движении за оборот ( Т дв ), ч:

12. Время нахождения вагона на промежуточных станциях ( Т пр.ст ), ч:

13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией ( t гр ), ч:

14. Коэффициент местной работы (число грузовых операций с вагоном 15. Время нахождения вагона под грузовыми операциями за оборот (Т гр ), ч:

16. Среднее время нахождения вагона на одной технической станции ( t тех где Uтр – количество транзитных вагонов, проходящих по дорогеза год с переработкой и без переработки.

17. Вагонное плечо, км (среднее расстояние между техническими станциями – L в ):

18. Число технических станций, проходимых вагоном за оборот ( k тех ), ч:

19. Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот ( T тех 20. Среднесуточный пробег грузового вагона (Sваг) – характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем в сутки:

21. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона (Sпол) – характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота:

22. Суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка (Fваг), т·км нетто – характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки:

или по аналитической формуле:

Важнейшим качественным показателем использования вагонов является оборот вагона. Его расчет возможен как по формуле (17.4), так и по аналитической формуле – как сумма отдельных элементов. В простейшем случае время оборота вагона расчленяется на три элемента:

где Туч – время нахождения вагона на участках;

где Тгр – время нахождения вагона под грузовыми операциями;

Ттех – время нахождения вагона на технических станциях.

Может быть выделено время на технических станциях с переработкой и без переработки:

где Lм – маршрутное плечо (среднее расстояние между техническими станциями с переработкой), – количество технических станций с переработкой, проходимых вагоК тех ном за оборот, – средний простой вагона на технической станции с переработкой;

где – средний простой вагона на технической станции без переработки.

В соответствии с выделенными элементами оборота вагона, для его расчета могут быть использованы трех-, четырех- и пятичленная формулы:

1. «Экономика железнодорожного транспорта» учебник / Н.П.Терёшина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред. Н.П.Терешиной, Б.М.Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с.

2. Расходы инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Терешина Н.П. и др. М.: УМЦ ЖДТ, 2010, 224 с.

3. Корпоративное управление на железнодорожном транспорте.

Терешина Н.П., Сорокина А.В. М.: УМЦ ЖДТ, 2009, с.

План перевозок грузов условной железной дороги Нормативные показатели для расчета плана эксплуатационной работы дорог Статическая нагрузка вагонов, т:

Масса сквозного груженого поезда, т брутто Простой локомотивов в пунктах смены бригад (на пару Простой вагонов на технических станциях:

Процент приема регулировочного порожняка для сухогрузов (по северной станции дороги) от разницы между ПРИЛОЖЕНИЕ Предлагаемые формы таблиц Участок Участок дороге за год ввоз возок Участок Участок год Курск Участок № Тула Участок № Москва Итого за год Участок Участок Итого по дороге за год Участок на Протяжен- Густота вагонопотока на Вагонокилометры на участке, млн.

Участок 1, всего в т.ч.

Туда Обратно Участок 2, всего в т.ч.

Туда Обратно год Туда Обратно Итого по участку Всего по дороге за год Распределение тонно-километров брутто (млн. ткм.) по категориям поездов дороги Туда Обратно Итого по участку Всего по дороге за Определение величины поездо-километров по категориям поездов дороги Туда Обратно Итого участку Всего по дороге за Итого за год Определение суточных размеров движения по участкам дороги Уча- Про- Поездо-км в год, тыс Количество поездов в Количество поездов в сутки, Всего дороге женность Туда Обратно Итого участку Всего по дороге за Определение общего пробега локомотивов по участкам дороги 1. Линейный пробег в т.ч. одиночное следование 2. Условный пробег в т.ч. маневровая работа поездными локомотивами маневровая работа специальными локомотивами Всего общий пробег локомотивов за год Определение эксплуатируемого парка поездных локомотивов по участкам дороги по дороге за год Определение затрат вагоно-часов под грузовыми операциями по станциям и участкам дороги Определение числа транзитных вагонов, следующих через станции дороги Всего по дороге за Всего по дороге за Качественные показатели работы локомотивного парка дороги поездных локомотивов, ед M км.

тельность локомотива, ткм Индексы в формулах Условные обозначения:

‘ – доля вспомогательного линейного пробега в общей величине;

“ – отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов.

Качественные показатели работы вагонного парка дороги промежуточных станциях за обо- пр. ст рот, час грузовыми операциями за оборот, час технических станциях за оборот, тех час.

(выработка) вагона рабочего парка, F в ткм. нетто/ваг (Pгр Методические указания к курсовому проектированию 150048, г. Ярославль, Московский пр-т, д. 151.

Типография Ярославского филиала МИИТ