Ниже приведены команды, используемые для управления устройствами АБТЦ:

НЗУ, ЧЗУ – замыкание первого участка удаления нечётного и чётного перегонов на однопутном участке железной дороги;

1НЗУ, 2НЗУ, 1ЧЗУ, 2ЧЗУ – то же на двухпутном участке железной дороги (нечётный, чётный пути);

НР, ЧР – выбор перегона для разблокировки на однопутном участке железной дороги;

1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР – то же на двухпутном участке железной дороги;

РНУ, РЧУ – выбор для разблокировки первого участка удаления нечётного и чётного перегонов однопутного участка железной дороги;

1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ – выбор для разблокировки первого участка удаления на двухпутном участке железной дороги.

Если предусматривается дистанционное управление переездом, в табл.3. необходимо включить команду закрытия переезда № ЗП (№ – номер переезда).

СННП, СНЧО, СЧЧП, СННО Длительность управляющего импульса остальных команд – 1 сек.

При изменении направления движения поездов на перегоне команды ТУ передаются одновременно на обе станции, ограничивающие перегон. При этом диспетчер формирует только одну команду, вторая передаётся автоматически.

Эти команды приведены в табл. 3.5.

Название станции Команда Название станции Команда

Г СННП В СННО

Г СНЧО В СНЧП

Г СННО Д СННП

Г СНЧП Д СНЧО

При реализации сложных команд необходимо предусмотреть последовательное во времени подключение управляющих реле РК с их блокированием на определённое время. Длительность импульса на выходе релейного дешифратора устанавливается программным путём. Рекомендуемая длительность импульса приведена в табл. 3.3.

Сигналы ТС для примерной станции представлены в табл. 3.4. В этой таблице приняты следующие обозначения:

НС, ЧС, Ч № C, H № C – разрешающее показание поездного светофора (входного, выходного, № – номер пути);

Ч № МС, Н № МС, М № С – разрешающее показание маневрового светофора (№ – номер пути или светофора);

№ ПК, № МК – плюсовое, минусовое положение стрелки (№ – номер стрелки);

НАП, ЧАП, № СП – занятость бесстрелочного и стрелочного участка пути (№ – номер стрелочной секции);

№ П – занятость приемоотправочного пути (№ – номер пути);

НАПЗ, ЧАПЗ, № З – замыкание бесстрелочного (НП, ЧП) и стрелочного участков пути (№ – номер стрелочной секции);

НИ, ЧИ – установка нечётного и чётного поездных маршрутов отправления на перегон;

№ НИ, № ЧИ – установлен нечётный и чётный маршрут на путь (№ - номер пути);

ПННП, ПНЧО, ПНЧП, ПННО – установленное направление движения (приём, отправление) на нечётном и чётном перегонах;

ПНЗП, ПЧЗП – занятость перегонов;

Н1ПУ, Н2ПУ, Ч1ПУ, Ч2ПУ – занятость первого и второго участков удаления на нечетном и чётном перегонах;

НПС, ЧПС – открыт пригласительный сигнал на светофоре Н или Ч;

П, М – установка поездной или маневровой категории маршрута;

НКО, ЧКО – контроль исправности светофорной лампы красного огня на входных светофорах Н и Ч;

ПНО, ПЧО – перегорание красных светофорных ламп на выходных светофорах (по горловинам);

МНО, МЧО – перегорание синих светофорных ламп на маневровых светофорах (по горловинам);

ГСО – групповой контроль несоответствия сигнализации;

№ СВ – выбрана управляемая стрелка (№ – номер стрелки);

М3-Ч2РМ, М3-Ч2МН – немаршрутизированные манёвры (разрешение, восприятие);

ВВ, ОВ, МВ, ПВ – контроль работы комплектов выдержки времени при отмене маршрута (запуск, 6 с, 1 мин, 3 мин);

НРИ, ЧРИ – контроль выбранной горловины при искусственном размыкании;

ГРИ, ИВ – контроль работы комплекта выдержки времени при искусственном размыкании (запуск, 3 мин);

НЗС, ЧЗС – искусственное замыкание стрелок нечётной или чётной горловины;

ОГ – отмена маршрута;

РОН, РОЧ – разрешение отправления на перегон;

П№(И, ЗП, Н, А, ВВ) – контроль работы переездной сигнализации (извещение, закрытие, неисправность, авария, выдержка времени на открытие сигналов);

ОМВ, ОМЗР, ОМВВ – оповещение монтёров пути: включение, запрет работы, выдержка времени на открытие сигналов;

ВЭОН (Ч, Ц) – включен электрический обогрев стрелок;

КИЭОН (Ч, Ц) – контроль изоляции аппаратуры обогрева стрелок;

НПКСПС, ЧПКСПС – срабатывание датчиков УКСПС нечётной и чётной горловин;

ВРАН, ОРАН, ВРАЧ, ОРАЧ – включенное или отключенное состояние разъединителей высоковольтной линии автоблокировки в нечётной или чётной горловине станции;

ВРПН, ОРПН, ВРПЧ, ОРПЧ – включенное или отключенное состояние разъединителей на высоковольтной линии продольного энергоснабжения в нечётной или чётной горловине станции;

АСН – контроль восприятия команды ТУ для вспомогательной смены направления движения на перегоне;

НКЖ, ЧКЖ – наличие ключей-жезлов;

НКИ, ЧКИ – неисправность в релейных шкафах входных светофоров;

ПС (Т, Н) – пожарная сигнализация (тревога, неисправность);

ВС – охранная сигнализация (вскрытие помещения);

КПП – контроль перегорания предохранителей;

КМ – контроль включения макета стрелки;

КМГ – контроль комплекта мигающих огней светофоров;

МПП-А – неисправность схемы МСП;

НСС, ЧСС, ВЗ – фиксация сброса стрелки при переводе, потеря контроля стрелки;

СУ, ВСУ – сезонное управление (разрешение, восприятие);

РУ – резервное управление;

1Ф, 2Ф, 1-2Ф – включение первого (второго) фидера на нагрузку, неисправность фидеров;

КНЗУ – неисправность зарядного устройства панели ПВ2–ЭЦ;

РЭ – включение резервной электростанции;

З – сигнализация понижения изоляции на землю;

ДСП – включение режима ДСП;

АД1–АД5, УР, ПК, РК1-РК8 – служебные команды (адрес станции, включение резервного комплекта ББКП, контроль релейного дешифратора команд ТУ).

Контроль состояния автоблокировки системы АБТЦ осуществляется с помощью следующих сообщений:

НБП, ЧБП – контроль заблокированного перегона;

НЗУ, ЧЗУ – контроль замыкания первого участка удаления;

НР, ЧР – выбран нечётный или чётный перегон для разблокирования;

НРУ, ЧРУ – выбран участок удаления на нечётном или чётном перегонах для разблокирования;

ГРС – контроль восприятия команды ТУ на разблокирование перегона или первого участка удаления;

НКЛ, ЧКЛ – контроль повреждения кабеля автоблокировки АБТЦ;

НТИ, ЧТИ, 1НТИ, 2НТИ, 1ЧТИ, 2ЧТИ – неисправность сигнальных точек АБТЦ нечётного и чётного перегонов на однопутном или двухпутном участках железной дороги;

Ч–Т11П, Т11П–Т9П, Т9П–Т7П, Ч–Т2П, Т2П–Т4П, Т4П–Т6П …– контроль занятости рельсовых цепей между сигнальными установками (приведены для перегона, изображённого на рис. 3.12).

3.5. Схема увязки по управлению устройств линейного модуля с аппаратурой электрической централизации Дешифратор сигналов ТУ представлен на рис. 3.13 и 3.14.

Первая ступень дешифратора построена с использованием контактов реле РК1..РК4. На выходе этого дешифратора включены 16 реле К.

Рис. 3.15. Шифратор сигнала ТС (ч.1) Рис. 3.16. Шифратор сигнала ТС (ч.2) Рис. 3.17. Шифратор сигнала ТС (ч.3) Рис. 3.18. Шифратор сигнала ТС (ч.4) Дешифратор второй ступени построен на контактах реле РК5, РК6 и РК и имеет восемь выходов. К этим выходам подключены наборы контактов реле К1..К16, образующие цепи управления устройствами электрической централизации, автоблокировки, переездной сигнализации и пр. в строгом соответствии с таблицей кодирования 3.2.

3.6. Схема увязки по контролю линейного модуля с аппаратурой электрической централизации Схема шифрации сигнала ТС в случае использования линейного модуля ББКП приведена на рис. 3.15, 3.16, 3.17 и 3.18. Эти схемы являются продолжением одна другой и составлены в соответствии с табл. 3.4. Обратите внимание на то, что некоторые сигналы формируются с помощью комбинации нескольких контактов реле. Рядом со схемой указано обозначение сигнала. Принципиальные схемы панелей ПВ2 –ЭЦ и ПР2-ЭЦ приведены в [5].

Выше были перечислены сообщения, передаваемые на центральный пост при использовании на перегонах автоблокировки АБТЦ. На рис. 3.19. изображены схемы, формирующие некоторые сигналы контроля устройств этой автоблокировки. Остальные сообщения формируются с помощью соответствующих контактов реле системы АБТЦ.

Рис. 3.19. Схема формирования сигналов контроля состояния 3.7. Схема включения УЛ СПОК Система передачи и приёма ответственных команд состоит из аппаратуры центрального поста УЦ СПОК и линейных устройств УЛ СПОК. Число линейных модулей УЛ СПОК в составе СПОК определяется заказчиком и не может быть больше 15. Количество ответственных команд, принимаемых одним модулем УЛ СПОК, не более 20.

В соответствии с ОСТ 32.112-98 и НТП СЦБ/МПС-99 в список ответственных команд могут входить:

– вспомогательный режим смены направления движения на перегоне, оборудованном двухсторонней автоблокировкой;

– искусственное размыкание путевых и стрелочных участков;

– управление переездной сигнализацией на переезде, расположенном в пределах станции или на перегоне, но участками приближения к которому являются станционные пути;

– вспомогательный перевод стрелок при обесточенном путевом реле;

– блокировка устройств КГУ и УКСПС при их срабатывании;

– разблокировка перегона при АБТЦ;

– искусственное замыкание стрелочных секций;

– отмена запрета работы монтёров пути;

– отмена закрытия переезда;

– другие команды (список ответственных команд уточняется заказчиком при составлении технического задания).

Код ко- Выход В табл. 3.5 приведены ответственные команды для примерной станции, изображённой на рис. 3.12.

При вспомогательной смене направления движения поездов на перегоне команды, указанные в табл. 3.5, передаются одновременно на обе станции, ограничивающие перегон. В табл.3.6 приведены эти сопряжённые команды.

Название станции Команда Название станции Команда

Г НПВ В НОВ

Г ЧОВ В ЧПВ

Г НОВ Д НПВ

Г ЧПВ Д ЧОВ

Схема подключения УЛ-СПОК показана на рис. 3.20.

В курсовой работе приведите схемы дешифратора сигнала ТУ и шифратора сигнала ТС, в дипломном проекте необходимо представить и схему включения УЛ-СПОК.

3.8. Схема управления стрелками нечётной горловины В данной работе для управления стрелками применены стрелочные электроприводы с электродвигателями переменного тока. Схемы управления стрелочными электроприводами изображены на рис. 3.21, 3.22, 3.23, 3.24 и 3.25.

Схема включения реле выдержки времени реализации сигнала ТУ представлена на рис. 3.26. На рис.3.27 приведена схема включения реле ВК, обеспечивающая возможность вспомогательного перевода стрелки при обесточенном состоянии реле НМСП.

На рис. 3.21 представлена схема включения реле СВ нечётной горловины станции. При резервном управлении (реле РУ под током) индивидуальное реле СВ срабатывает при нажатии стрелочной кнопки и самоблокируется до окончания перевода (до обесточивания реле ПСВ).

При диспетчерском управлении реле СВ возбуждается напряжением, подаваемым из дешифратора сигнала ТУ (см. рис. 3.14), а цепь самоблокировки замыкается через тыловые контакты ПК или МК и параллельно включенные контакты реле ВПС и реле выдержки времени 10ВВ или 30ВВ. Реле ДВВ (рис.3.26) возбуждается через тыловой контакт ПВПС и изменяет выдержку времени. Реле ПВПС становится под ток при вспомогательном переводе стрелки от дешифратора ТУ (см. рис. З.14).

Рис.3.26. Схема включения реле выдержки времени ТУ Если реле ПВПС обесточено, выдержка времени, в течение которой реле СВ останется возбуждённым, составит 10 с. (реле ДВВ под током). Срабатывание реле ПВПС приведёт к тому, что реле ДВВ останется без тока, что вызовет увеличение выдержки времени до 30 с.

Перевод стрелки возможен, если она не замкнута в маршруте (реле НЗ под током) и свободна (возбуждено медленнодействующее стрелочное путевое реле МНСП).

Для перевода стрелки необходимо одновременно нажать две кнопки:

кнопку направления перевода стрелки (“+” или “–” ) и кнопку номера стрелки №СВ (№ - номер стрелки). В результате нажатия одной из кнопок “+” или “–” встанет под ток реле УМ (УП) и появится напряжение на шинах УМ или УП.

Обратите внимание на то, что реле УП и УМ при резервном управлении (реле РУ возбуждено) будут удерживать свой якорь до обесточивания реле Д, Д1 и Д2 (см. рис. 3.25). При диспетчерском управлении реле УП и УМ выключатся только после обесточивания реле СВ и его общего повторителя ГСВ. При нажатии кнопки номера стрелки возбуждается соответствующее реле № СВ, что возможно, если перевод предыдущей стрелки закончился, и реле ВПС без тока.

Срабатывание реле № СВ приведёт к включению реле ГВС. При этом встанет под ток реле ГУ (рис. 3.23), цепь его возбуждения будет проходить от шины УМ (УП) через контакт реле ППС, низкоомную обмотку реле НПС, фронтовые контакты реле НЗ2 и МНСП и контакт соответствующего реле СВ.

Возбуждение реле ГУ приведёт к срабатыванию реле ОСБ и ВПС. Реле ВПС выключит цепь питания реле СФ (реле СФ будет удерживать свой якорь в притянутом положении в течение 16,5 с.) и замкнёт цепь возбуждения реле СБ.

Реле СБ возбудит реле СЗ, последнее зашунтирует обмотку реле ГУ. Реле ГУ, с замедлением отпустив свой якорь, отключит питание реле ОСБ. Реле ВПС будет получать питание от блока ФК-75 по нижней обмотке до окончания перевода стрелки или отпускания якоря реле СФ. Шунтирование обмотки реле ГУ контактом реле СЗ приведёт к срабатыванию реле НПС. Контакт этого реле подключит минус источника питания к обмотке реле ППС (кл. 71 блока ФК-75).

Реле ППС подаст напряжение переменного тока в соответствующие провода, подключенные к обмоткам электродвигателя электропривода. Протекание тока во всех трёх фазах цепи будет контролироваться низкоомными обмотками реле НПС и ВПС. После окончания перевода стрелки автопереключатель разомкнёт цепь питания электродвигателя и подключит к линейным проводам выпрямитель БВС. При этом отпустят свои якоря реле НПС и ВПС. Тыловые контакты реле НПС подключат к линейным проводам обмотку реле ОК и включенный параллельно с ней блок БК-75.

Контрольная цепь в пятипроводной схеме управления стрелочным электроприводом вентильная, в которой применены те же элементы и приборы, что и в двухпроводной схеме с двигателем постоянного тока. Особенностью контрольной цепи является только то, что контроль плюсового положения стрелки осуществляется по проводам Л1 и Л2, а минусового положения стрелки – по проводам Л3 и Л4, что защищает схему от ложного контроля при перепутывании проводов.

Спаренные стрелки переводятся последовательно (см. рис. 3.24). Первой переводится всегда ближайшая к посту ЭЦ стрелка. Вторая стрелка начинает переводиться после завершения перевода первой стрелки и замыкания контрольных контактов 21–22 и 23–24. Положение обеих стрелок контролируется после завершения перевода второй стрелки и замыкания контрольных контактов 21–22 и 23–24 второй стрелки.

Схема реле выдержки времени показана на рис. 3.26. Реле З10ВВ, З30ВВ, 10ВВ и 30ВВ находятся под током, а реле ДВВ – обесточено. При переводе стрелки и свободной стрелочной секции (НМСП возбуждено) срабатывает реле ДВВ и обесточатся только реле З10ВВ и 10ВВ. При вспомогательном переводе возбудится реле ПВПС, и все реле рассматриваемой схемы окажутся обесточенными.

На рис. 3.27 изображена схема включения реле ВК. В исходном состоянии реле ВК и ПВК обесточены, а реле ПОВК – возбуждено. Нажатие кнопки ГВК при резервном управлении или срабатывание реле РВПС-Д при диспетчерском управлении приведёт к выключению ПОВК и срабатыванию ПВК, что вызовет возбуждение реле ВК.

Обратите внимание на то, что цепь возбуждения реле ПВК проходит через тыловые контакты реле УП, УМ и ГСВ, что возможно только в том случае, если кнопка ГВК нажимается первой.

При диспетчерском управлении и обесточенном стрелочным путевым реле НМСП перевод стрелки происходит в три этапа: сначала для включения реле ПВПС посылается простая команда, для возбуждения № СВ и УМ (УП) – сложная, предусматривающая передачу одной комбинацией импульсов двух приказов, и ответственная команда РВПС-Д, передаваемая с использованием системы СПОК.

Реле ВК обесточится после окончания перевода стрелки (реле СБ возбуждено, а ВПС – без тока) или при отпускании якоря реле СФ.

В курсовой работе необходимо разработать и описать работу схем включения реле СВ (рис. 3.21), УП и УМ (рис. 3.25) и ВК (рис.3.27). В дипломном проекте целесообразно привести все рассмотренные выше схемы (перечень приводимых в дипломном проекте схем согласовывается с руководителем дипломного проекта). При этом необходимо подробно описать назначение и принцип работы приведённых схем.

3.9. Схема включения путевых реле и их повторителей На рис.3.28 приведена схема включения повторителей путевых реле НАП, НСП и 3-7СП и их медленнодействующих стрелочных путевых реле МСП и ВСП. На рис. 3.27 изображена схема подачи питания в шины ВСП и МСП.

В исходном состоянии путевые реле, контролирующие свободность стрелочных секций № СП и бесстрелочного путевого участка НАП, а также их медленнодействующие повторители № МСП и НАМП находятся под током, а реле №ВСП и НАВП обесточены. К шине ВСП подключен положительный полюс станционной батареи П, шина МСП без тока. Отпускание якоря основного путевого реле приводит к выключению всех его повторителей. Возбуждение путевого реле приведёт к подключению обмотки вспомогательного реле к шине ВСП, вследствие чего оно срабатывает и подключает напряжение к шине ВЗУ (см. рис. 3.29). Вследствие этого встанет под ток реле 1У или 2У (или оба). Реле 1У (2У) изменяет состояние реле А (возбуждает или обесточивает) и подаёт напряжение в блок выдержки времени БМВШ. После истечения заданного блоком БМВШ времени включается реле 1М или 2М и их общий повторитель ПМ.

Контактом реле ПМ будет подано напряжение в шину МСП, что приведёт к возбуждению медленнодействующего повторителя путевого реле № МСП (НАМП). При этом выключится реле № ВСП (НАВП). Обратите внимание на то, что реле 1У и 2У будут возбуждаться одновременно в том случае, если в цепи возбуждения реле ОУ будет отсутствовать перемычка. При этом будет подаваться напряжение на оба блока выдержки времени одновременно. При включении перемычки в схему реле ОУ реле 1У и 2У будут срабатывать поочерёдно.

Блоки БМВШ будут также включаться поочерёдно.

Рис. 3.28. Схема включения медленнодействующих Рис. 3.29. Схема подачи напряжения в шины возбуждения медленнодействующих стрелочных путевых реле На рис. 3.30 показана схема включения повторителей путевых реле приёмоотправочных путей и обобщённого повторителя стрелочных путевых реле нечётной горловины станции. Реле НГП и ЧГП контролируют состояние того приёмоотправочного пути, на который установлен маршрут.

При плюсовом положении стрелочного съезда 1/3 реле НСП контролирует только свободность стрелочной секции 1-5 СП, что позволяет осуществлять немаршрутизированные передвижения со второго и четвёртого путей в тупик и обратно.

Рис.3.30. Схема включения повторителей путевых реле НГП, 3.10. Управление сигналами на станции Схемы кнопочных реле и реле категории маршрута В системе ЭЦК-2000 применено раздельное управление стрелками и сигналами. Для открытия светофора необходимо сначала нажать кнопку выбора категории маршрута П или М, а затем индивидуальную кнопку светофора.

Схемы кнопочных реле и реле категории маршрута для станции, изображённой на рис.312, приведены на рис. 3.31.

Обратите внимание на то, что для выходных сигналов предусмотрено одно реле ЧОК (НОК), которое срабатывает при нажатии любой кнопки выходных светофоров данной горловины. В цепи возбуждения этого реле включены контакты контрольно-маршрутных реле, поэтому реле ЧОК встанет под ток только в том случае, если стрелки установлены на путь, с которого открывается сигнал.

Нажатие сигнальной кнопки приводит к возбуждению соответствующего кнопочного реле и реле 1С. При нажатии кнопки выбора категории маршрута срабатывает и самоблокируется соответствующее реле П или М. Тыловым контактом реле 1С выключится питание реле категории маршрута, на время замедления отпускания якоря реле категории маршрута появится напряжение на шине ВПП или ВПМ.

Реле УП и УМ отключаются также при открытии пригласительного сигнала контактом реле ГПС. Тыловой контакт реле ДПС исключает появление напряжения на шинах ВПП и ВПМ при открытом состоянии пригласительного сигнала.

Для светофоров Ч2 и Ч4 установлены также индивидуальные реле, которые необходимы для открытия светофоров при немаршрутизированных передвижениях.

Схема контрольно-маршрутных реле Контрольно-маршрутные реле (рис. 3.32) устанавливаются на каждый приемоотправочный путь и возбуждаются при соответствующем положении стрелок. Вторые обмотки этих реле удерживают якоря в притянутом положении до отпускания якоря сигнальных реле, что исключает их обесточивание при открытом состоянии светофоров и кратковременной потере контроля положения стрелки.

На рассматриваемой станции предусматривается ограждение второго и четвёртого путей, поэтому в цепи возбуждения соответствующих контрольномаршрутных реле включены контакты реле ОГ, что исключает задание маршрута на ограждённый путь.

Схема начальных реле Как показано на рис. 3.33, для светофоров Н и М1 предусмотрены индивидуальные начальные реле НН и М1Н, а для всех выходных светофоров – общие начальные поездные и маневровые начальные реле ЧОНМ и ЧОН. Обратите внимание на то, что повторитель начального маневрового реле по отправлению ЧОНМ получил название конечного маневрового реле по отправлению ЧОКМ. Начальные реле встают под ток при возбуждении соответствующих противоповторных реле и обесточиваются после размыкания маршрута (после возбуждения замыкающего реле Нз).

Схема контрольно-секционных реле (рис. 3.34). При задании поездного или маневрового маршрутов на приёмоотправочный путь возбуждаются реле НКС или М1КС и реле НПКС.

При этом проверяется: свободность маршрута (реле НАП и НСП1 под током), наличие контроля положения стрелок, участвующих в маршруте (одно из реле КМ возбуждено), отсутствие искусственного размыкания маршрута (реле НРИ обесточено), отсутствие лобовых маршрутов (соответствующее исключающее реле ЧИ под током). Поскольку маневровые маршруты на один и тот же путь не враждебны, контакты исключающих реле шунтируются контактами М1Н1 и М2Н1.

Рис. 3.32. Контрольно-маршрутные реле нечётной горловины Рис.3.33. Схема начальных реле нечётной горловины станции На рис.3.34 показана схема включения реле ЧПКС, используемого при задании маршрутов на пути с противоположной горловины. Обратите внимание на то, что задание маршрутов на второй и четвёртый пути в чётной горловине исключаются контактом реле МЗМИ, если разрешены немаршрутизированные маршруты в нечётной горловине.

Схемы исключающих реле (рис. 3.35) Исключающие реле устанавливаются на каждый приёмоотправочный путь и перегон. При задании маршрута на приёмоотправочный путь обесточивается соответствующее исключающее реле вследствие того, что встанет под ток контрольно-секционное реле НПКС и отпустит свой якорь замыкающее реле Нз1. Возбудится исключающие реле после размыкания маршрута и возбуждения замыкающего реле.

Исключающее реле перегона ЧИ обесточивается при задании поездного маршрута с приемоотправочного реле и становится под ток тоже при размыкании маршрута.

Рис. 3.35. Схема исключающих реле нечётной горловины станции Схема реле извещения приближения к светофору (рис. 3.36) На горловину станции устанавливается три реле: НИП – извещение о приближении поезда к входному светофору, ЧОИП – извещение о приближении поезда или маневрового состава к выходному светофору и приближение маневрового состава к светофору М1 – реле М1ИП.

Возбуждаются реле ИП при срабатывании соответствующего начального реле и обесточиваются при открытом состоянии светофора (сигнальное реле возбуждено) и нахождении состава на участке приближения.

В поездных маршрутах приёма свободность участка приближения контролируется с помощью реле Н1УП.

В маршрутах отправления участком приближения к выходному и совмещённому с ним маневровому светофору является приёмоотправочный путь (контролируется с помощью реле НГП). Однако в маршрутах безостановочного пропуска участком приближения является не только приёмоотправочный путь, но и маршрут приёма на этот же путь. При задании маршрута безостановочного пропуска цепь питания ЧОИП будет проходить через контакт реле ЧПКС, которое обесточится при вступлении поезда за входной светофор. Обратите внимание на то, что, если маршруты приёма и отправления установлены на разные пути, цепь возбуждения реле ЧОИП будет проходить через контакты НNiКМ и NjЧИ (Ni=1..4, i, j – номера путей, на которые установлены маршруты).

Для исключения возбуждения реле НИП и ЧОИП во время отмены маршрута и освобождения участка приближения их контакты зашунтированы тыловыми контактами реле НОТ.

Схема общих сигнальных и противоповторных реле Эта схема изображена на рис. 3.37 и 3.38. При нажатии сигнальной кнопки от шины ВПП (ВПМ) возбуждается и самоблокируется соответствующее противоповторное реле. Это реле подаёт питание в схему сигнальных реле. При этом в цепи возбуждения сигнальных реле проверяется:

– исправность горящей в данный момент светофорной лампы. Исправность светофорной лампы светофора М1 проверяет реле М1О, выходных светофоров – ЧОО и ЧОСО, входного светофора – НСО1 и НРУ (схемы перечисленных выше реле описаны ниже);

– свободность маршрута, наличие контроля положения стрелок, участвующих в маршруте, отсутствие лобовых маршрутов (контрольно-секционное реле под током). Обратите внимание на то, что в поездных маршрутах проверяется возбуждённое состояние двух контрольно-секционных реле, включенных в начале и конце схемы (в маршрутах приёма – реле НКС и НПКС, в маршрутах отправления – ЧООКС и ЧОКС);

– замыкание маршрута (замыкающее реле без тока);

– исключение задания лобовых маршрутов задаваемому (в поездных маршрутах приёма контролируется обесточенное состояние соответствующего исключающего реле – должно быть обесточено исключающее реле того пути, на который установлен маршрут), в поездных маршрутах отправления контролируется обесточенное состояние исключающего реле ЧИ;

– в маршрутах отправления проверяется также наличие ключа-жезла (реле ЧВКЖ возбуждено).

– в поездных маршрутах приёма контролируется также свободность приёмоотправочного пути НГП – под током), а в маршрутах отправления – свободность участка удаления (возбуждено реле Н1УП).

Схема поездных и маневровых сигнальных реле выходных светофоров Для каждого выходного светофора предусматриваются по два сигнальных реле: поездное и маневровое (рис. 3.39). Они возбуждаются при срабатывании общих сигнальных реле ЧОС или ЧОМС в зависимости от установленного маршрута (состояния контрольно-маршрутных реле). На рис. 3.39 изображены также схемы общего огневого реле ЧОО, контролирующего исправность светофорных ламп, разрешающих движение с путей, и схема реле соответствия ЧОСО, обеспечивающее включение резервных нитей зелёной и жёлтой ламп при перегорании основных нитей. Реле ЧОСО срабатывает в момент возбуждения общего начального реле ЧОН и остаётся возбуждённым до отпускания якоря реле ЧОС, в цепи самоблокировки этого реле контролируется целостность горящей в этот момент светофорной лампы разрешительного огня (реле ЧОО возбуждено). Общее огневое реле ЧОО нормально находится под током через последовательно включенные тыловые контакты поездных и маневровых сигнальных реле. Обратите внимание на то, что при плюсовом положении стрелочного съезда 1/3 реле ЧОО контролирует исправность только ламп светофоров с первого и третьего путей. Это обстоятельство исключает переключение на резервную нить жёлтой или зелёной лампы на светофорах Ч1 или Ч3 при перегорании основной нити разрешительной лампы светофоров Ч2 или Ч4. В поездных маршрутах контакт соответствующего огневого реле шунтируется фронтовым контактом сигнального реле и тыловым контактом контрольносекционного реле по отправлению ЧОКС. Это исключает обесточивание реле ЧОО в момент закрытия светофора.

Схемы включения огней выходных и маневровых светофоров Схема включения огней светофоров показана на рис. 3.40. Исправность нитей ламп выходных светофоров контролируется с помощью огневого реле Ч1О. Обратите внимание на то, что исправность резервной лампы красного огня не контролируется. Переключение на резервную нить при перегорании основных нитей жёлтой и зелёной ламп осуществляется с помощью реле ЧОСО, резервная нить красной лампы включается тыловым контактом реле Ч1О.

Выбор разрешительного показания выходного светофора жёлтого или зелёного осуществляется с помощью контактов реле Ч1зС, находящегося под током в случае свободности двух участков удаления.

Рис.3.37. Схема противоповторных и сигнальных реле нечётной горловины станции (ч.1) Рис.3.38. Схема противоповторных и сигнальных реле нечётной горловины станции (ч.2) Схемы управления входным светофором Схемы управления входным светофором можно разделить на три части:

схему управления светофором (рис. 3.41), схему включения светофорных ламп (рис.3.42) и схему управления пригласительным сигналом (рис.3.43). На рис.

3.44 показана схема включения реле НЗС и НМГС.

Реле НГМ контролирует установку маршрута на главный путь. Обратите внимание на то, что при потере контроля стрелки и притянутом состоянии якоря реле НС реле НГМ не обесточится. Это исключит кратковременное включение нижней жёлтой лампы при потере контроля стрелки.

При открытии входного светофора первым сработает начальное реле НН, затем, с некоторым замедлением, притянет свой якорь основное сигнальное реле НС. На время замедления на притяжение реле НС образуется цепь питания реле НОСП. Это реле возбудит реле соответствия НСО, в цепи самоблокировки которого будет контролироваться исправность нитей ламп разрешительных огней (контакты реле НЖЗО и НЖ2О). Обратите внимание на то, что при обесточивании реле НЖЗО реле НСО будет получать питание через фронтовой контакт реле НС. Это исключит выключение обмотки реле НСО при переключении показаний входного светофора, например с жёлтого на зелёный. Возбудившись, реле НСО включит свои повторители НСО1 и СО, а также и реле выключения неправильного показания светофора НВНП (реле СО находится в релейном шкафу входного светофора). При этом на входном светофоре окажутся включенными основные нити соответствующих светофорных ламп. Выбор соответствующих ламп осуществляется контактами реле НЗС и НГМ.

Исправность нитей светофорных ламп контролируется с помощью огневых реле ЗО, 1ЖО, 2ЖО, БО, КО и РКО и их повторителей, находящихся на центральном посту НКО, НЖЗО и НЖ2О. Открытое состояние входного светофора контролируется возбуждённым состоянием реле НРУ.

При перегорании основной нити лампы разрешительного огня обесточится соответствующее огневое реле и его повторитель, в результате чего отпустит свой якорь реле НСО. Это приведёт к включению в схему резервных нитей всех разрешительных ламп. На центральном посту возбудится и самоблокируется реле НГСО. Его может обесточить только электромеханик, нажав кнопку СБ (отключив напряжение ПСБ).

Питание всех ламп входного светофора осуществляется с центрального поста. При пропадании напряжения на шинах ПХРШ и ОХРШ, питающих нити красной лампы, обесточится аварийное реле БА и подключит красную лампу входного светофора к трансформатору, установленному на высоковольтносигнальной линии автоблокировки. Если и на этой линии не окажется напряжения, то красная лампа будет подключена к аккумуляторной батарее входного светофора. Эта же система питания светофорных ламп используется и для лампы пригласительного огня. Обратите внимание на то, что постоянно контролируется исправность основной и резервной нитей красной лампы как во включенном, так и в выключенном состояниях. При открытии светофора возбудится реле ЖЗО1 и подключит нити красной лампы к высокоомным обмоткам огневых реле КО и РКО.

Мигающий режим работы верхней жёлтой и зелёной ламп осуществляется путём их подключения к шине ПХСМ, имеющей импульсное питание.

На рис. 3.43. представлена схема управления пригласительными огнями входных светофоров. Для открытия пригласительного огня необходимо сначала нажать кнопку ГПС и, удерживая её, нажать сигнальную кнопку открываемого светофора. После этого кнопку ГПС можно отпустить, а сигнальную кнопку необходимо удерживать в нажатом состоянии до вступления головы поезда за светофор. В исходном состоянии реле ГПСП возбуждено, остальные реле обесточены. При нажатии кнопки ГПС возбудится реле ГПС и отпустит свой якорь реле ГПСП. При нажатии сигнальной кнопки открываемого светофора встанут под ток кнопочное реле НК и реле 1С, в результате чего сработают реле ДПС и НПС. После отпускания кнопки ГПС останутся обесточенными реле ГПС и ГПСП.

Реле НПС подключит реле ПМГ к шине с импульсным питанием. Реле КМГ имеет достаточное замедление на отпадание, чтобы не отпускать свой якорь в интервале между импульсами. Контактом реле КМГ возбудится реле С, которое включит лампу белого огня и погасит лампу красного огня, переключив её нити к высокоомным обмоткам огневых реле КО и РКО. При замыкании фронтового контакта реле ПМГ нить белой лампы будет подключена к низкоомной обмотке огневого реле БО, а при замыкании тылового контакта ПМГ – к высокоомной обмотке этого реле.

На рис. 3.44 приведена схема включения реле НЗС и НМГС. Реле НЗС срабатывает при безостановочном пропуске поезда по главному пути. При этом на входном светофоре будет гореть зелёный огонь. При безостановочном пропуске поезда по боковому пути встанет под ток реле НМГС, на входном светофоре будет показание: два жёлтых огня, из них верхний мигающий.

Обратите внимание на то, что схема реле НМГС настраивается с помощью перемычек на безостановочный пропуск поездов по определённым путям в соответствии с технико-распорядительным актом данной станции (ТРА).

В курсовой работе необходимо разработать схему включения кнопочных реле (рис.3.31) и представить описание этой схемы и последовательность срабатывания реле, участвующих в задании маршрута.

Перечень схем, разрабатываемых в дипломном проекте, согласовывается с руководителем.

3.11. Замыкание и размыкание маршрута Схема маршрутных и замыкающих реле (рис. 3.45) На горловину станции предусматривается два маршрутных и три замыкающих реле. Маршрутные реле нормально находятся в обесточенном состоянии, а замыкающее реле – возбуждено. При задании маршрута замыкающее реле обесточивается при срабатывании одного из контрольно-секционных реле.

Маршрутные реле контролируют факт проследования подвижной единицы по маршруту. В поездном маршруте приёма реле Н1М возбудится по нижней обмотке при вступлении головы состава на бесстрелочный участок НАП и самоблокируется до конца размыкания маршрута. Как в цепи возбуждения, так и в цепи самоблокировки проверяется обесточенное состояние всех контрольно-секционных реле, замыкающего реле Нз2 и реле искусственного замыкания НДз. Маршрутное реле Н2М встанет под ток по нижней обмотке при обесточивании реле НМСП и возбуждении НАП1. Это возможно, если реле Н1М находится под током. После вступления поезда на приёмоотправочный путь (реле НГП обесточено) и освобождении горловины станции (реле НМСП под током) сработают по верхним обмоткам и самоблокируются по нижним обмоткам реле Нз и Нз1, при этом окажется выключенной цепь самоблокировки реле Н1М и Н2М.

При отправлении поезда первым возбудится реле Н2М по нижней обмотке в результате отпускания якоря реле НСП. Реле Н1М встанет под ток после обесточивания реле НАП1 и возбуждения НСП. Замыкающие реле сработают при обесточивании реле Н1УП, при этом будет контролироваться возбуждённое состояние реле Н1М, Н2М, НАП1, НСП и НМСП.

При задании маневрового маршрута от светофора М1 первым возбудится реле Н2М в момент вступления состава за светофор (обесточится реле НСП).

После вступления состава на приёмоотправочный путь (НГП обесточено) и освобождения горловины станции (НМСП встало под ток) сработают реле Нз и Нз1. Они выключат цепь самоблокировки реле Н2М.

При задании маневрового маршрута с приёмоотправочного пути первым сработает реле Н2М в момент вступления состава за светофор. При этом в цепи возбуждения не будет проверяться возбуждённое состояние реле НАП1 (фронтовой контакт реле ЧОКМ зашунтирует контакт реле НАП). Это обстоятельство позволяет задавать маневровые маршруты на занятый бесстрелочный участок.

Реле Н1М сработает при освобождении стрелочной секции и возбуждении реле НСП, что приведёт к включению замыкающих реле.

Искусственное размыкание горловины станции осуществляется от шин ПИВ и МИВ через фронтовые контакты реле НРИ.

При автоматической отмене маршрута замыкающие реле возбуждаются через фронтовой контакт реле НОТ от шин выдержки времени ПОВ, ППВ или ПМВ в зависимости от категории маршрута и состояния участка приближения.

Выбор соответствующей цепи возбуждения осуществляется с помощью начальных реле НН, М1Н, ЧОН или ЧОМН и контактов реле, контролирующих состояние участка приближения, НИП, ЧОИП или М1ИП.

Обратите внимание на то, что цепи возбуждения маршрутных и замыкающих реле подключены к шине ПЛ, напряжение с которой снимается при выключении источника питания рельсовых цепей.

После подачи напряжения в рельсовые цепи, напряжение ПЛ подключается с некоторой выдержкой времени, что исключает возможность срабатывания маршрутных и замыкающих реле в результате неодновременного срабатывания путевых реле.

На рис. 3.46 показана схема устройств автоматической отмены маршрута.

Если станция находится на резервном управлении (реле РУ под током), отмена маршрута осуществляется путём нажатия и удержания кнопки ОГ и нажатия кнопки закрываемого сигнала. В результате выключения реле ОГ будет снято напряжение с шин ПГ и МГ. При нажатии сигнальной кнопки цепь самоблокировки сигнального реле закрываемого светофора окажется подключенной к одной из этих шин, что приведёт к его выключению. После отпускания якоря сигнального реле встанет под ток реле НОТ, в цепи возбуждения которого будет контролироваться свободность маршрута (соответствующие контрольносекционные реле под током). Реле НОТ срабатывает от шины СВВ, напряжение на которой свидетельствует свободности блоков выдержки времени.

После отпускания кнопок и срабатывания реле ОГ возбудятся реле ВВ и ВВ1. Последнее включит все блоки выдержки времени. При этом поочерёдно будет появляться напряжение на шинах ПОВ, ПМВ и ППВ. После возбуждения замыкающих реле обесточится цепь контрольно-секционных реле, что приведёт к выключению реле НОТ. Последнее выключит реле ВВ, в результате чего вся схема придёт в исходное состояние.

При дистанционном управлении станцией нажатие кнопки ОГ имитирует реле ДОГ, которое возбуждается от релейного дешифратора команд ТУ подачей команды ДОГ. Это реле, сработав, останется возбуждённым до отпускания якоря реле 1ОВВ (см. выше). Соответствующее кнопочное реле возбудится так же, как и при задании маршрута.

Искусственное размыкание горловины станции (рис. 3.47), находящейся на резервном управлении, осуществляется поочерёдным нажатием индивидуальной кнопки искусственного размыкания НРИ или ЧРИ и групповой кнопки ГРИ. Нажатие кнопки НРИ приведёт к срабатыванию реле НРИ только в том случае, если блок выдержки времени свободен, т.е. подключено напряжение к шине СИВ. Нажатие кнопки ГРИ вызовет обесточивание реле ГРИП и возбуждение ОГРИ. При отпускании кнопки ГРИ возбудится и самоблокируется реле ГРИ и обесточится реле ОГРИ. Реле ГРИ включит блок выдержки времени, после срабатывания которого появится напряжение на шинах ПИВ и МИВ. Имеется возможность искусственного размыкания обеих горловин станции одновременно. Для этого необходимо сначала нажать кнопки НРИ и ЧРИ, а затем ГРИ.

Для искусственного размыкания стрелочной секции 3-7 СП при немаршрутизированных передвижениях предусмотрена пломбируемая кнопка Ч2-М РИ и реле, имеющее ту же аббревиатуру.

Если станция находится на дистанционном управлении, реле НРИ, ЧРИ и Ч2-М3 РИ возбуждаются от дешифратора команд ТУ путём подачи сигналов НРИ, ЧРИ или Ч2-М3 РИ. Имитация нажатия и отпускания кнопки ГРИ осуществляется с помощью реле ГРИ-Д, подключенного к дешифратору ответственных команд УЛ-СПОК (см. рис. 3.20).

На рис. 3.47 приведена также схема искусственного замыкания горловины станции. Если станция находится на резервном управлении, реле НДз возбуждается при одновременном нажатии кнопок зИ и НРИ. Реле НДз, встав под ток, выключит цепи самоблокировки замыкающих реле горловины.

Для замыкания стрелочных секций станции, находящейся на дистанционном управлении, предусмотрены команды НЗИ и ЧЗИ, при получении которых встанут под ток реле НДз и ЧДз.

3.12. Немаршрутизированные передвижения Немаршрутизированные передвижения предусматриваются с малодеятельных ответвлений. При этом стрелочные секции не замыкаются, открытие маневровых светофоров осуществляется путём нажатия соответствующей сигнальной кнопки, закрытие – после освобождения рельсовой цепи за светофором. В рассматриваемом примере немаршрутизированные передвижения предусмотрены со второго и четвёртого путей за светофор М3 и обратно.

Схема устройств приведена на рис. 3.48. В исходном состоянии реле М3МИ возбуждено, остальные обесточены. Включение режима немаршрутизированных передвижений осуществляется нажатием кнопки М3РМ при резервном управлении или подачей простой команды Ч2-М2 РМ при диспетчерском управлении. В результате перечисленных действий встанет под ток реле М3РМВ, что приведёт к включению реле М3РМ и выключению реле М3МИ. В цепи возбуждения реле М3РМ проверяется безопасность выполнения маневровых передвижений (стрелки 1 и 3 находятся в плюсовом положении, отсутствуют поездные маршруты на второй и четвёртый пути в чётной горловине – реле 2ЧИ и 4ЧИ возбуждены, М2Н обесточено). Обесточивание реле М3МИ приведёт к выключению схемы перевода стрелок 1 и 3 и схемы разрешения работы монтёров пути.

Контакты реле М3РМ и М3МИ подключают минусовой полюс источника питания к схеме вспомогательных сигнальных реле ВС. Выбор реле Ч2ВС или Ч4ВС осуществляется контрольными реле седьмой стрелки 7ПК и 7МК. Попытка открытия сигнала встречного направления исключается наличием в цепи возбуждения сигнального реле тыловых контактов сигнальных реле противоположного направления.

Немаршрутизированные передвижения можно отменить при свободных рельсовых цепях, входящих в район немаршрутизированных передвижений (в нашем случае реле 3-7МСП должно быть возбуждено). При резервном управлении станцией необходимо нажать одновременно кнопки ОГ и М3РМ, при диспетчерском управлении – подать сигнал М3ОРМ. В обоих случаях обесточится реле М3РМ и возбудится реле М3ОТ, последнее включит схему выдержки времени (см. рис. 3.46). Через одну минуту появится напряжение на шине ПМВ и возбудится реле М3МИ.

Обратите внимание на то, что при резервном управлении нажатие кнопки М3РМ в конечном итоге приведёт к подключению обмотки реле М3РМ к шине ПГ, с которой будет снято напряжение.

Если рельсовая цепь останется обесточенной, возвратить стрелки на центральное управление можно при резервном управлении одновременным нажатием кнопок ОГ и М3РМ (обесточится реле М3 РМ), а затем пломбируемой кнопки М3МИ (возбудится реле М3МИ), при диспетчерском управлении – подачей простой команды Ч2-М3ОРМ и ответственной команды Ч2-М3РИ. Первая команда обесточит реле М3РМ, вторая – возбудит М3МИ.

3.13. Увязка диспетчерской централизации с автоблокировкой Управление четырёхпроводной схемой смены направления движения на перегоне (рис. 3.49) Для установления станции на отправление дежурный по станции нажимает кнопку НСН. Если станция находится на сезонном управлении, то предварительно поездной диспетчер должен передать сигнал РОЧ (РОН), разрешающий отправление поезда. При резервном управлении реле ВСУ обесточено, разрешение на отправление поезда не требуется. При диспетчерском управлении для установления станции на отправление подаётся команда СНЧО.

Аварийное изменение направления движения на перегоне осуществляется при одновременном нажатии кнопок НПВ и ЧОВ на станциях, ограничивающих перегон. При диспетчерском управлении для этих целей формируются ответственные команды, посылаемые на станции, ограничивающие перегон и возбуждающие реле НПВ-Д и ЧОВ-Д.

Увязка электрической централизации ЭЦК-2000 с автоблокировкой КЭБ-1 (см. [4]).

Увязка электрической централизации ЭЦК-2000 с автоблокировкой АБТЦ В комплект аппаратуры увязки автоблокировки и электрической централизации входят следующие узлы:

– увязка показаний светофоров по отправлению;

– увязка показаний светофоров по приёму;

– кодирование участка удаления и станционных путей;

– подача извещения о приближении и удалении поезда при приёме и отправлении соответственно;

– индикация места нахождения поезда и состояния устройств автоблокировки.

Комплект схем увязки ЭЦК с АБТЦ представлен на рис. 3.49, 3.50 и 3.51.

Изображённые на рис. 3.49 реле Н1УП и Н2УП контролируют два участка удаления при отправлении поезда и два участка приближения при приёме поезда. При приёме поезда реле Н1УП находится под током при возбуждённом состоянии Н1-5ПП, т.е. при свободности участков 1П, 3П и 5П. После обесточивания реле Н1УП сможет возбудиться только после срабатывания реле 1/10Б, что исключает возможность открытия выходного светофора в случае нарушения предыдущим поездом последовательности шунтирования рельсовых цепей первого участка удаления и защитного участка.

Рис. 3.49. Управление схемой смены направления При отправлении поезда длина контролируемого участка увеличивается на длину защитного участка, расположенного за светофором 10.

Контроль движения поезда по станционным секциям в поездном маршруте отправления, участку удаления и защитному участку осуществляется с помощью реле ЧУУ (рис.3.50).

Второй участок приближения включает в себя рельсовые цепи 7П, 9П, 11П и 13П. Во второй участок удаления входят 7П, 9П, 11П и защитный участок, расположенный за светофором 8. Состояние первого участка удаления, защитного участка и соблюдение последовательности шунтирования рельсовых цепей проверяется в цепи включения сигнального реле ЧОС (см. рис. 3.50).

Включение на выходном светофоре зелёного огня осуществляется с помощью реле ЧОЗС, в цепи срабатывания которого проверяется возбуждённое состояние реле Ж десятого светофора.

Рис. 3.51. Схема групповых и индивидуальных кодово-включающих реле Контакты реле НГРУ, НБРУ и НКБО используются в схеме кодирования рельсовых цепей.

На рис. 3.50 изображена также схема реле НИП, в которой свободность участка приближения контролируется с помощью контакта реле Н1УП, и реле 1НПП – повторитель путевых реле всех рельсовых цепей, примыкающих к нечётной горловине станции.

На рис. 3.51 представлена схема включения групповых и индивидуальных кодовых реле. Групповое реле 1-5 КВО срабатывает при возбуждении реле ЧОКВ1 и остаётся возбуждённым до вступления поезда на защитный участок, находящийся за светофором 10. Это реле совместно с реле направления движения на перегоне ЧО подключает контакты кодового трансмиттера к обмоткам трансмиттерных реле ЧОТ и Ч/10Т (см. рис. 3.52). Выбор кода осуществляется с помощью контактов реле З и Ж. Отключается трансмиттерное реле Ч/10Т после занятия защитного участка за светофором 10.

Реле ЧО подают напряжение к схеме индивидуальных кодовых реле, которые поочерёдно срабатывают по мере продвижения поезда по блок-участку.

Эти реле подключают схему формирования кодов к рельсовым цепям.

При приёме поезда групповое кодирующее реле возбуждается при срабатывании реле контроля последовательности занятия рельсовых цепей 7ПЗ и обесточивается при вступлении поезда на бесстрелочный участок НАП. Контакты реле направления нечетного приема НП подают напряжение в схему индивидуальных кодово-включающих реле. Реле НП и 1-5КВП подключают трансмиттерные реле к контактам трансмиттера, выбор кода осуществляется с помощью реле НЗС, НГРУ и НБРУ. Индивидуальные кодово-включающие реле подключают схему формирования кодов к рельсовым цепям.

3.14. Кодирование станционных рельсовых цепей В нормах технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте [6] указывается, что путевыми устройствами АЛС оборудуются: стрелочные и путевые участки, входящие в маршруты по главным путям, пути приёма и отправления пассажирских поездов, а также пути, по которым техническо-распорядительным актом предусматривается безостановочный пропуск поездов.

На рис. 3. 53 изображена схема кодирования рельсовых цепей при приёме поезда.

Групповое кодово-включающее реле НКВ сработает в момент вступления поезда на первый участок приближения (реле Н1УП обесточено) при условии открытого состояния входного светофора (реле НРУ возбуждено) и соответствующий путь приёма свободен (реле 1П или 3П под током). В цепи возбуждения этого реле проверяется также наличие питания рельсовых цепей (реле ПФЛ под током). Обесточится реле НКВ после вступления головы поезда на приёмоотправочный путь.

Рис. 3.53. Кодирование нечётного маршрута приёма Реле НКВ подключит обмотки трансмиттерных реле НАПТ и 1-5СТ к схеме формирования кодов АЛС. При этом код выбирается контактами реле Н1С и НОЗС.

При отправлении поезда с главного пути в момент открытия выходного светофора сработает реле ЧОКВ и подаст напряжение в схему индивидуальных кодово-включающих реле (см. рис. 3.54).

Индивидуальные кодово-включающие реле будут возбуждаться поочерёдно, по мере продвижения поезда по маршруту. При этом будет происходить подача кодов частотой 50 Гц в соответствующие рельсовые цепи.

При отправлении поезда с бокового пути в момент открытия выходного светофора и при условии нахождения поезда на пути встанет под ток реле ЧВОКВ. Реле ЧОКВ сработает только при занятии поездом бесстрелочного участка НАП.

По мере продвижения поезда по маршруту будут становиться под ток индивидуальные кодово-включающие реле 1-5СКВ и НАПКВ. Контактами этих реле будет подключаться контакт реле ЧОИ1 к схеме рельсовых цепей.

При приёме поезда в момент его вступления за входной сигнал сработает реле 1-5СКЗ. Это реле исключит подачу кодов из рельсовой цепи 1-5СП в рельсовую цепь третьего пути. Ложная подача кодов может произойти при повреждении изолирующих стыков у светофора Ч3 (см. рис. 3.53).

На рис. 3.53 и 3.54 приведены схемы кодирования боковых путей второго и третьего. Второй путь предназначен для безостановочного пропуска поездов в нечетном и чётном направлениях, на третий путь принимаются пассажирские и пригородные поезда обоих направлений. Обратите внимание на то, что на питающие концы рельсовых цепей подаются коды от трансмиттера КПТШ-715, а на релейные – КПТШ-715.

При срабатывании реле 1-5СКЗ или 1-5СКВ к обмотке трансмиттерного реле 3ППТ будет подключена шина ПКЖ2 специального трансмиттера ЗКТ, что обеспечит подачу кодов КЖ в рельсовую цепь третьего пути.

В чётной горловине при приёме и отправлении поездов по главному пути обмотка реле 3ПРТ также будет подключаться к шине ПКЖ1 трансмиттера ЗКТ контактами реле 2-4СКЗ и 2-4СКВ.

3.15. Приём и исполнение некоторых других сигналов телеуправления Схема включения сезонного управления станцией Разрешение на включение сезонного управления даёт поездной диспетчер подачей сигнала СУ. Ложно посланный сигнал СУ диспетчер может отменить посылкой сигнала ОСУ.

Дежурный по станции может включить сезонное управление нажатием кнопки СУ. При этом реле СУ возбудит реле РУ и его повторители. Передать станцию на центральное управление дежурный по станции может одновременным нажатием кнопок ОГ и СУ. Обратите внимание на то, что поездной диспетчер не может взять станцию на центральное управление без согласия дежурного станции. При этом возвратить станцию на диспетчерское управление возможно только при наличии в замках ключей-жезлов.

Если диспетчер не отменит разрешение на сезонное управление (не пошлёт сигнал ОСУ), дежурный по станции имеет возможность включить режим сезонного управления повторно.

Резервное управление включается с помощью пломбируемого ключа РУз.

Рис. 3.57. Включение станции на сезонное управление Управление обогревом стрелочных электроприводов Электрообогрев включается нажатием кнопки ВЭОН или подачей сигнала ВЭОН, выключается нажатием кнопки ОЭОН или подачей сигнала ОЭОН.

Рис. 3.59. Схема приёма команд включения и отключения электрообогрева стрелочных электроприводов Вызов акустический и к телефону Акустический вызов в горловинах станции и к телефону осуществляет поездной диспетчер посылкой соответствующих сигналов ВАН, ВАЧ, ВАЦ и ВТ. Длительность вызова определяется продолжительностью реализации сигнала ТУ (см. табл. 3.3) или длительностью нажатия соответствующей кнопки при сезонном и резервном режимах управления.

Рис. 3.58. Схема включения вызова акустического в горловины станции Отмена действий поездного диспетчера Посланные, но неисполненные команды поездной диспетчер может отменить посылкой специальной команды ОНД. При этом снимается напряжение с шины ОНД, что приводит к выключению цепей самоблокировки управляющих реле.

Неисполненные команды диспетчера также отменяются при включении режимов сезонного и резервного управлений станцией.

Управление разъединителями Станция обеспечивается электроэнергией от двух высоковольтных линий электропередачи: высоковольтной линии автоблокировка и высоковольтной линии продольного энергоснабжения. В горловинах станции на каждой линии энергоснабжения устанавливаются разъединители, управляемые электроприводами.

Рис. 3.60. Управление разъединителями высоковольтных линий энергоснабжения станции Для включения разъединителя высоковольтной линии автоблокировки, находящегося в нечётной горловине станции, с центрального поста посылается команда ВРАН. При этом возбудится и самоблокируется реле ВРАН, которое включит привод переключения разъединителя. Реле ВРАН останется под током до отпускания якоря реле СБ. Время замедления реле СБ определяется ёмкостью конденсатора, подключенного к его обмотке, и выбирается таким, чтобы привод разъединителя успел переключить разъединитель из одного положения в другое. Если же время переключения затягивается, то по истечении контрольного времени происходит автоматическое выключение электродвигателя привода.

1. Новиков, А.А. Диспетчерская централизация «Сетунь». Конспект лекций. – Екатеринбург: УрГУПС, 2004.

2. Гавзов, Д.В., Дрейман, О.К., Кононов, В.А., Никитин, А.Б. Системы диспетчерской централизации.– М.: "Маршрут", 2002.

3. Новиков, А.А. Микропроцессорные и управляющие системы на железнодорожном транспорте. Конспект лекций, часть вторая.– Екатеринбург:

УрГУПС, 2006.

4. Кораблёв, Е.А. Проектирование кодовой электронной блокировки КЭБ-1.– Екатеринбург: УрГУПС, 2006.

5. Сороко, В.И., Розенберг, Е.Н. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Книга вторая, 3-е издание.– М.: "Планета", 2000.

6. Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте НТП СЦБ/МПС-99.–СПб: Гипротранссигналсвязь, 1999.

Проектирование диспетчерской централизации Учебно-методическое пособие к курсовому и дипломному проектированию по дисциплине «Диспетчерская централизация» для студентов специальности 190402 «Автоматика, телемеханика и 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС Бумага писчая №1 Формат 6084 1/16 Усл.п.л.5.8 Уч.-изд.л.4. Тираж 150 экз. Заказ