«656.13 (07) Л251 О.Н. Ларин ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Учебное пособие Челябинск Издательство ЮУрГУ 2005 1 УДК 656.13.072 (075.8) Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: ...»

жителей преимущественно обслуживаются автомобильным транспортом, а в городах с населением более 250 тыс. жителей его удельный вес составляет 30 – 45%;

• пригородные. Данный вид перевозок обеспечивает регулярную связь населения пригородных районов с городом и городского населения с пригородами. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, существенным увеличением их числа в весенне-летний период, большими расстояниями поездок, менее частыми остановками для посадкивысадки пассажиров, увеличенными интервалами движения. Они имеют сравнительно неплохие дорожные условия. Для осуществления пригородных перевозок организуются автобусные, а некоторых случаях и таксомоторные маршруты регулярных сообщений. Для этих целей население может использовать личные автомобили, а иногда автомобили-такси с городских стоянок или по предварительным заказам;

• местные (сельскими или внутрирайонными). Обслуживание сельского населения выполняется преимущественно автобусами. Сельские автомобильные маршруты соединяют районные центры не только между собой, но и с областными центрами, железнодорожными станциями, речными портами и пристанями. Автобусное сообщение организовано и в ряде крупных сельских населенных пунктов. Местные перевозки характеризуются большим разнообразием дорожных условий, небольшими пассажиропотоками, наличием у пассажиров ручной клади или багажа, значительными колебаниями пассажиропотоков по дням недели и сезонам года;

• междугородные. Перевозки пассажиров на автомобильных магистралях на расстояния более 50 км от городской черты связывают населенные пункты одного субъекта РФ (областные) или разных субъектов РФ (межрегиональные). Они характеризуются большими расстояниями, достигающими 1000 км и более, хорошими дорожными условиями. Для этих перевозок используют комфортабельные и скоростные автобусы, оборудованные местами хранения багажа и ручной клади, гардеробами, буфетами, туалетами;

• международные. Автомобильные перевозки с перечислением государственных границ двух и более государств могут быть регулярными и нерегулярными.

По назначению автомобильные пассажирские перевозки разделяются на • экскурсионные. Данные перевозки связаны с обслуживанием экскурсий и выполняются главным образом автобусами с экскурсоводом в городах по постоянным, заранее разработанным маршрутам согласно тематике экскурсий.

Такие перевозки могут осуществляться по предварительным заказам;

• туристические. Перевозки могут выполняться как транспортом общего пользования, так и ведомственным с выездом за пределы населенных пунктов по заранее разработанным маршрутам. Для таких перевозок предоставляются автобусы согласно заказам с предварительной оплатой;

• служебные. Эти перевозки пассажиров связаны с доставкой рабочих и служащих определенного предприятия от места жительства до работы и обратно, а также для разовых служебных поездок в течение рабочего дня. Для них используются как транспорт общего пользования, так и ведомственный;

• школьные. Они организуются, как правило, в сельской местности, где или отсутствует регулярное автобусное сообщение, или оно имеется, но движение осуществляется с большими интервалами и не соответствует времени начала и окончания занятий в школе. Для перевозки школьников разрабатываются маршруты и расписания, а также устанавливает тип автобуса соответствующей вместимости;

• вахтовые. Предназначены для доставки бригад, смен, нефтяников, шахтеров, строителей и т. д. Часто такие перевозки носят односторонний характер, что связано с началом и окончанием рабочих смен. Движение автобусов происходит по установленным маршрутам строго по расписанию, как автобусами общего пользования, так и ведомственными;

• специальные. Перевозки выполняются заказными автобусами и легковыми автомобилями. Они связаны главным образом с обслуживанием различных мероприятий, съездов, конференций, фестивалей.

По типу сообщения пассажирские перевозки могут быть • прямого сообщения. Перевозка пассажиров осуществляется от пункта отправления до пункта назначения на одном автомобиле;

• смешанного (комбинированного) сообщения. В перевозке наряду с автомобильным транспортом участвуют другие виды транспорта;

• прямого смешанного сообщения. Перевозки осуществляются несколькими видами транспорта по единому транспортному документу, оформленному на весь путь следования.

Данная классификация не является исчерпывающей и не исключает существования других классификационных признаков.

Автобусные перевозки пассажиров получили большое распространение в городах и широко применяются в пригородном, междугородном и международном сообщениях. В сельской местности они, как правило, являются единственным видом сообщения. В подавляющем большинстве малых городов и поселков городского типа автобус является основным видом массового пассажирского транспорта.

Городские и пригородные автобусные маршруты ряда городов и населенных пунктов имеют регулярные транспортные связи с аэропортами, железнодорожными и речными вокзалами, морскими портами. Внутриобластные и сельские перевозки пассажиров автобусами обеспечивают связи глубинных населенных пунктов с магистральными видами транспорта дальних сообщений.

Автомобильный транспорт обслуживает самостоятельно и дальние перевозки пассажиров в районах, не имеющих развитых железнодорожных, воздушных и речных связей. Он успешно используется в малонаселенных и осваиваемых районах, также дополняет работу железнодорожного и воздушного транспорта.

Распределение автобусных перевозок по видам сообщений следующее: городские – 67%, пригородные – 28%, междугородные – 5%.

Легковые автомобили благодаря комфортабельности, удобству поездки в них, высокой скорости передвижения, возможности перевозок «от двери до двери»

получают широкое распространение. За последние годы парк легковых автомобилей индивидуальных владельцев вырос в несколько раз.

С 1913 г. численность населения России увеличилась примерно в 2,5 раза, а объем пассажирских перевозок увеличился ориентировочно в 20 раз.

Следовательно, рост объема пассажирских перевозок происходит не только вследствие увеличения числа жителей. Он в большей степени зависит от развития техники, информации, связи, бюджета свободного времени и реальных доходов населения, культурно-бытовых и общественных запросов отдельных людей, концентрации их места жительства и сфер приложения труда, роста городов и их территорий, расширения возможностей отдыха и тяги жителей к общению. Рост подвижности населения происходит преимущественно за счет социальных, а не демографических факторов.

Потребность населения в передвижениях определяется уровнем развития общества, его социальной структурой, уровнем развития общественного производства, сложившимся укладом жизни, характером расселения и т.д.

4.1. Понятие передвижений населения и их виды Передвижение – это перемещение людей от пункта отправления до пункта назначения.

Передвижения могут быть пешеходными и транспортными, простыми и сложными, встречными и возвратными.

Передвижения могут осуществляться пешком и на массовом или индивидуальном пассажирском транспорте. Соответственно передвижения пешком называют пешеходными, а с использованием различных транспортных средств – транспортными. Передвижение с использованием транспортных средств совершается в виде поездки.

Поездка – это передвижение пассажира от момента входа в транспортное средство до момента выхода из него.

Человек, как правило, осуществляет выбор между пешеходным и транспортным передвижениями. В городах начальное расстояние, с которого население начинает пользоваться транспортом, составляет 500 – 600 м, а предельное, выше которого все население зоны тяготения к маршруту пользуется транспортом, составляет 1,5 км. В сельской местности эти расстояния увеличиваются примерно вдвое.

Простыми называют передвижения от пункта отправления до пункта назначения, совершаемые только пешком или в виде беспересадочной транспортной поездки.

Сложные передвижения состоят из пешеходных и транспортных передвижений или только транспортных, но с пересадкой на другое транспортное средство.

Жители любого населенного пункта постоянно совершают передвижения.

Многие передвижения в пределах населенного пункта совпадают по времени и направлениям.

Несколько человек могут совершать практически одновременные передвижения между двумя пунктами: утром из жилого района на завод и вечером обратно. Такие передвижения называются возвратными.

Если в те же периоды времени, но в обратном направлении (утром со стороны завода в строну жилой застройки и вечером наоборот) имеет встречный поток жителей населенного пункта, то такие передвижения называют встречными.

С возвратными и встречными передвижениями связано понятие корреспонденций.

Корреспонденция – это устойчивые транспортные связи между двумя пунктами, для которых характерны встречное и (или) возвратное передвижения.

Организованное транспортное облуживание передвижений населения осуществляется с учетом корреспондентских связей, которые являются основой маршрутных сообщений.

Интенсивность передвижений количественно выражается показателем подвижности населения.

Подвижность населения р – это количество передвижений, приходящихся на одного человека от общего числа участников передвижений за расчетный промежуток времени, как правило, год:

где П – количество передвижений за год; К – число участников передвижений.

Различают транспортную, пешеходную, потенциальную, латентную (скрытую), фактическую, реализованную, нереализованную, абсолютную, общую, перспективную подвижность населения.

Пешеходная подвижность есть число пеших передвижений в год, приходящихся на одного жителя.

Транспортной подвижностью называется количество поездок в расчете на одного жителя в год:

где Птр – количество передвижений на транспорте в течение года; Кж – число жителей населенного пункта; Qг – число пассажиров, перевезенных за год.

Транспортная подвижность населения является основной исходной величиной в расчетах при проектировании работы транспорта. Зная транспортную подвижность населения и число жителей населенного пункта, можно из (4.2) определить плановый объем перевозок пассажиров Qг.

Потенциальная подвижность соответствует запросу населения на передвижения. Количественно потенциальная подвижность определяется числом желаемых передвижений (транспортных или пешеходных) жителей. Определить потенциальную подвижность расчетным путем не представляется возможным.

Но одного желания для совершения передвижения не достаточно. Для реализации своей потенциальной подвижности человеку необходимо, во-первых, обладать информацией о возможных способах передвижений (знание дороги, маршрутов пассажирского транспорта и др.), во-вторых, иметь запас временных и финансовых ресурсов, в-третьих, фактические условия должны позволять совершить передвижение (погода, наличие билетов, качество поездки и т.д.).

Если человек, например, не обладает информацией о возможных способах передвижений, то он вообще может от них отказаться, тогда соответствующее число не заявленных передвижений составит латентную подвижность.

Латентная (скрытая) подвижность – это существующий, но фактически не предъявленный спрос на передвижения. В этом случае население не обращается к перевозчику в виду низкого качества услуг, отсутствия информации о существующих маршрутах и др.

Обладая информацией о маршрутах и расписании движения, располагая достаточным количеством денежных средств и запасом времени, человек заявляет о желании совершить конкретное передвижение. Количественно предъявленный спрос определяет фактическую подвижность.

Фактическая подвижность – это число заявленных передвижений.

Применительно к пассажирским перевозкам число подошедших на остановочный пункт пассажиров составит их фактическую подвижность.

Качество транспортного обслуживания характеризуется уровнем удовлетворения запросов населения в передвижениях, то есть фактическая подвижность должна быть реализована. В крупных городах предъявленный спрос может оказаться неудовлетворенным. Например, пассажир намерен совершить поездку, но в транспортном средстве для него не оказалось свободного места. В этом случае он может вообще отказаться от поездки, а заявленная фактическая подвижность будет не реализована.

Реализованная подвижность – это число совершенных передвижений, выполненных в конкретных условиях места и времени. Количественно реализованная подвижность оценивается выполненным объемом перевозок.

Нереализованная подвижность – это нереализованная потребность в передвижениях, вызванная низким уровнем транспортного обслуживания населения.

Абсолютной подвижностью называют число передвижений, приходящихся в год на одного человека из определенной группы населения, участвующей в передвижениях. Например, для групп жителей города Кг, пригорода Кпр, других городов Кдг подвижность будет рассчитываться:

где рг, рпр, рдг – абсолютная подвижность соответственно жителей городов; Пг, Ппр, Пдг – количество передвижений соответственно населения города, пригорода и приезжих из других городов.

Общей подвижностью робщ называется количество передвижений, совершенных всеми группами населения, отнесенное к числу жителей Кж, проживающих в границах города (района обслуживания):

В крупных городах общая подвижность будет выше абсолютной подвижности жителей города, так как в передвижениях по городу принимают участия приезжие и транзитные пассажиры. При планировании работы пассажирского используют именно общую подвижность населения. Так как при расчетах удобней оперировать числом передвижений, приходящихся на одного жителя населенного пункта. Для определения будущих потребностей в пассажирском транспорте используют перспективную транспортную подвижность.

Перспективную транспортную подвижность устанавливают на основании обработки отчетно-статистических данных и данных обследований с учетом ее перспективного роста. При этом учитывают фактические данные о подвижности населения в других городах, аналогичных по численности жителей, социальному составу населения, географическому положению, планировочной структуре, уровню и видам транспортного обслуживания.

На основании полученных данных о перспективной транспортной подвижности населения определяют вероятный объем перевозок на перспективу:

где Q’ – вероятный объем перевозок на перспективу (пасс.); р’тр – перспективная транспортная подвижность населения по прогнозам; К’ж – прогнозируемое число жителей на перспективу.

В табл. 2 приведены данные Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТa) о соотношении транспортной подвижности населения с учетом всех видов транспорта с численностью жителей населенного пункта.

Число жителей города, тыс. чел. Число поездок на 1-го жителя в год 4.3. Условия формирования подвижности населения На формирование подвижности населения основное влияние оказывают следующие факторы:

• социальный состав населения;

• целевой характер передвижений.

Социальный состав населения. Объем передвижений во многом зависит от социального состава населения. Обычно выделяют четыре социальные группы, а именно:

1) трудящиеся градообразующих предприятий – заводов, фабрик, морских и речных портов, железнодорожных узлов и т.д. Градообразующие предприятия имеют большое число работающих, располагаются обособлено, являются началом многих маршрутов движения пассажирского транспорта;

2) трудящиеся обслуживающих предприятий – жилищно-коммунальных, торговых предприятий, культурно-бытовых центров и т. д. Маршруты движения пассажирского транспорта проходят рядом с обслуживающими предприятиями, на которых трудится незначительное число людей;

3) учащиеся вузов, техникумов, средних профессионально-технических училищ. Места учебы представителей данной социальной группы, как правило, удалены от их места жительства. Современные крупные вузы с большим числом студентов и малым количеством общежитий могут рассматриваться в качестве градообразующих предприятий;

4) несамостоятельное население – дети дошкольного и школьного возраста, пенсионеры, домохозяйки, инвалиды и т. д. Считается, что несамостоятельное население совершает меньше передвижений и не должно создавать нагрузок на работу пассажирского транспорта. Во многих населенных пунктах большинство дошкольных и школьных учреждений располагаются рядом с местами проживания.

Ориентировочно удельный вес различных социальных групп составляет:

рабочие и служащие – 50 % (из которых 30 % – трудящиеся градообразующих предприятий), учащиеся – от 5 до 20 % (для крупных городов этот показатель может достигать 30%), несамостоятельное население – от 30 до 45%.

Целевой характер передвижений. Потребность пассажира в передвижениях является вторичной по отношению к причине передвижений. Представители каждой социальной группы выполняют множество передвижений (пешеходных и транспортных), совершение которых следует рассматривать как одно из условий достижения человеком соответствующей цели. Например, поездка на работу или учебу не является самоцелью, а является следствием удаленного расположения объекта работы (учебы).

Целей, с которыми связаны передвижения, множество. Но, не смотря на большое их количество, все они могут быть объединены в большие три группы:

трудовые, деловые и культурно-бытовые.

Трудовые передвижения совершают рабочие и служащие от мест жительства к местам приложения труда и обратно, а также учащиеся к местам учебы и обратно. Передвижения, связанные с выполнением трудовых обязанностей, наиболее устойчивы, мало изменяются как по величине, так и по времени. Доля этих передвижений в общей подвижности у большинства населения составляет около 75%. При планировании работы пассажирского транспорта важно знать распределение и концентрацию трудовых передвижений по времени, так как они создают пиковые нагрузки. Такие передвижения являются обязательными и регулярными, поэтому их число может быть определено с достаточной степенью точности. Число трудовых передвижений одного жителя (в расчет принимаются только трудящиеся и учащиеся техникумов и вузов) за год где Дк, Дв, Дп, Дот, Дбол – число дней соответственно: календарных, выходных, праздничных, отпускных, болезни.

В часы пик, как показывают обследования, не менее 70% поездок приходится на трудовые передвижения.

Деловые передвижения – это передвижения рабочих и служащих в течение рабочего дня, связанные с решением служебных задач (посещение различных ведомств, деловые встречи и т.д.). Они составляют незначительную часть общего числа передвижений. Стоит заметить, учащиеся вузов и техникумов также могут совершать деловые передвижения, например посещение библиотек и др.

Культурно-бытовыми следует считать все передвижения населения, которые не связаны с выполнением трудовых и ученических обязанностей: поездки в магазин, кино, парк, гости и др. На них приходится существенная доля в общем объеме транспортной работы. В отличие от трудовых, количество культурнобытовых передвижений практически не поддается расчету. Они могут быть определены ориентировочно на основании анализа результатов обследования пассажиропотоков. Их рассчитывают раздельно по каждой социальной группе населения.

Общее число транспортных передвижений где Пт.р и Пт.уч – число трудовых передвижений соответственно рабочих (служащих) и учащихся; Пд.р и Пд.р – деловые передвижения соответственно рабочих (служащих) и учащихся; Пкб.р, Пкб.уч, Пкб.нн – число культурно-бытовых передвижений соответственно рабочих (служащих), учащихся и несамостоятельного населения.

Информацию об условиях формирования подвижности населения используют в процессе проведения обследования пассажиропотоков.

4.4. Влияние организационных факторов на подвижность населения На уровень потребности в передвижениях, то есть их число, влияют различные факторы организационного характера: территориальная удаленность городских объектов, продолжительность передвижения, расстояние между остановочными пунктами, величина транспортного тарифа, качественные и количественные характеристик подвижного состава (комфорт поездки, время ожидания), наличие информации и др.

Например, транспортная подвижность, равно как и выбор того или иного вида транспорта, во многом зависит от времени передвижения.

Общее время, затрачиваемое пассажиром при пользовании транспортом, можно представить как сумму четырех слагаемых:

где tпод, tож, tп, tот – соответственно время подхода к остановке, ожидания транспорта, поездки, отхода от остановки до объекта тяготения.

В некоторых случаях доля затрат времени на поездку в общей структуре затрат времени на транспортное передвижение может быть незначительной. Например, если для поездки на транспорте пассажиру необходимо совершить значительные пешеходные передвижения, связанные с подходом к остановочному пункту и отходом от него. В этом случае пассажир может вообще отказаться от транспортного передвижения в пользу прямого пешеходного, конечно, при наличии прямых пешеходных коммуникаций между объектами тяготения.

Поэтому сокращение времени транспортных передвижений определенно позволит повысить уровень реализации потенциальной подвижности населения.

Очевидно, что чем больше плотность транспортной сети (меньше значение tпод и tот), интенсивнее движение транспорта (меньше tож) и выше скорость доставки при соблюдении безопасности движения (меньше tп), тем быстрее будет совершенно передвижение. Сокращение затрат времени на поездку, в свою очередь, позволит потенциальным пассажирам больше совершить поездок.

Проведенные исследования показывают, что в 20 случаях из 100 пассажиры вынуждены отказываться от поездок по причинам организационного характера.

Уровень обслуживания потребности населения в транспортных передвижениях приведен на рис. 1.

Таким образом, по данным обследования только 70% всех потребностей населения в транспортном обслуживании фактически реализуется, из них 36% всех поездок выполняется с соблюдением требований к качеству перевозки пассажиров. Стоит заметить, что это не высокий показатель, и в данном направлении предстоит большая работа, в том числе с участием будущих выпускников.

Возможности реализации подвижности населения в немалой степени определяются характеристиками и состоянием улично-дорожной сети населенного пункта.

Рис. 1. Уровень обслуживания транспортной подвижности 5.1. Формирование транспортной схемы и транспортных районов Использование того или иного вида транспорта, равно как и нескольких видов сразу, для перевозок пассажиров в населенных пунктах определяется многими факторами, в частности:

• планировочные особенности населенных пунктов, • численность жителей, • природно-климатические особенности, • экономический потенциал, • уровень развития транспортной системы и т. д.

Определяющим фактором при организации перевозок по маршрутам является планировочная структура города. Для всех населенных пунктов с численностью жителей свыше 2 тыс. человек должны разрабатываться комплексные транспортные схемы (планы) развития всех видов транспорта на проектируемый срок 10 – 15 лет с выделением первоочередных работ на ближайшие 5 лет.

Транспортная схема населенного пункта – это совокупность дорог для транспортных передвижений в пределах населенного пункта.

Комплексная транспортная схема рассматривается как элемент генерального плана населенного пункта.

Генеральный план населенного пункта – это проектный документ, определяющий комплексное решение функциональных элементов населенного пункта и перспектив его развития, включая систему транспортного обслуживания.

Его разработка ведется в две стадии:

• обоснование технико-экономических основ развития населенного пункта (создание эскиза генерального плана);

• разработка генерального плана населенного пункта.

Для организации комплексного транспортного обслуживания населения и организаций вся территория населенного пункта разделяется на транспортные районы.

Транспортные районы – это элементы территории населенного пункта, образуемые центрами массового тяготения грузов и пассажиров:

административные, торговые, культурные центры города, промышленные и жилые районы, вокзалы, парки, стадионы и т.д.

Транспортные районы населенного пункта связываются между собой магистральными улицами, которые обладают высокой пропускной способностью и развитой транспортной инфраструктурой для различных видов городского транспорта. Магистральные улицы должны проходить через центры транспортных районов.

Основными принципами членения территории населенного пункта на транспортные районы являются:

транспортный район образуется центром тяготения и должен иметь связи по магистральным улицам с другими транспортными районами населенного пункта;

границы между транспортными районами представляют собой «нейтральные линии», отделяющие зоны тяготения к той или иной магистрали;

транспортный район должен быть, по возможности, однородным по своему функциональному назначению;

в каждом транспортном районе необходимо выделить центр тяжести, который представляет собой геометрический центр района, смещенный в сторону основных пунктов тяготения. В промышленных районах данный центр смещается в сторону расположения проходных, в жилых районах – в сторону многоэтажной застройки и т.п.

5.2. Транспортная сеть населенного пункта и принципы ее проектирования Формирование транспортной схемы населенного пункта и членение его территории на районы является основой для формирования транспортной сети.

Транспортная сеть – это совокупность магистральных улиц, связывающих транспортные районы населенного пункта.

Назначение транспортной сети обеспечивать высокоскоростные транспортные связи между районами населенного пункта. Магистральные улицы должны быть пригодны для организации по ним движения маршрутного пассажирского транспорта.

Проектирование транспортной сети основано на соблюдении следующих принципов:

транспортная сеть должна по кратчайшим расстояниям соединять все основные транспортные районы;

длина транспортной сети должна быть минимальной при условии максимального транспортного обслуживания территории населенного пункта;

основные транспортные районы должны быть связаны беспересадочными маршрутами с центром населенного пункта и, по возможности, между собой;

плотность транспортной сети центральной части населенного пункта должна быть больше, чем на периферии;

расстояние от наиболее удаленной точки жилой застройки до магистральной улицы не должно превышать 500 м в центральной части населенного пункта и в зонах многоэтажной застройки; 750 м – в периферийных зонах и районах малоэтажной застройки.

Степень насыщения обслуживаемого района транспортной сетью оценивается показателем плотности.

Плотность транспортной сети – это длина линий магистральных улиц, по которым может осуществляться движение маршрутного пассажирского транспорта, приходящихся на 1 км2 заселенной площади населенного пункта.

Плотность транспортной сети где – плотность транспортной сети, км/ км2; Lc – протяженность транспортной сети, км; Foc – площадь населенного пункта, км2.

Значение плотности транспортной сети по отдельным районам населенного пункта может быть различным. Рекомендуются следующие значения плотности транспортной сети:

• в центральной зоне плотность сети должна составлять 3,5…4,2 км/км2;

• в средней зоне – 2,2…3,0 км/км2;

• в периферийной зоне – 1,0…1,2 км/км2.

Плотность транспортной сети определяет возможности по организации маршрутного сообщения, в том числе использованию различных видов транспорта для пассажирских перевозок, что влияет на доступность пассажирского транспорта для жителей и затраты их времени на передвижения.

6.1. Понятие и характеристики пассажиропотоков Транспортная подвижность населения в границах населенного пункта приводит к формированию потоков пассажиров с различными направлениями и мощностью.

Пассажиропоток – это движение пассажиров по определенной части транспортной сети. Пассажиропотоки имеют две основные характеристики:

мощность и направление.

Направление пассажиропотока показывает распределение передвижений между транспортными районами. По направлению пассажиропотоки бывают в прямом и обратном направлениях. Если пассажиры следуют в какой-либо район через промежуточный (с пересадкой) при отсутствии прямых транспортных связей, то такой пассажиропоток называют транзитным.

Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих за единицу времени через конкретное сечение транспортной сети в одном направлении.

Пассажирообмен остановочного пункта – это суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в транспортное средство, и пассажиров, выходящих из салона пассажирского транспортного средства на данном остановочном пункте в единицу времени.

Мощность пассажиропотока и пассажирообмен остановочного пункта измеряется в пассажирах в час, мин, год. Например, мощность пассажиропотока между двумя остановочными пунктами маршрута составляет 250 пассажиров в час; пассажирообмен остановочного пункта «Кинотеатр» составил 57 пассажиров за час.

Общее число перевезенных пассажиров по маршруту, направлению или в целом по населенному пункту за определенный период времени составляет объем перевезенных пассажиров. Объем перевозок измеряется в пассажирах.

Произведение объема перевозок на расстояние поездки пассажиров называют пассажирооборотом (пасс.-км).

Только имея данные о размере и направлении пассажиропотоков можно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить потребное количество транспортных средств. Важно понимать, что понятие пассажиропоток применяется при характеристиках только массовых маршрутных перевозок. При характеристике таксомоторных и индивидуальных перевозок используют понятие спроса на перевозки.

Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр и картограмм.

Эпюры строят в системы двух координат, где по оси ординат откладываются значения мощности пассажиропотоков, а по оси абсцисс длина маршрута и указывается направление движения (рис. 2).

Совокупность эпюр пассажиропотоков на плане транспортной схемы населенного пункта изображают в виде картограмм. На рис. 3 показана картограмма пассажиропотоков по нескольким маршрутам населенного пункта.

Рис. 3. Картограмма пассажиропотоков на маршрутах: АВБ, ВДГ, ДЕ, ЕА 6.2. Неравномерность пассажиропотоков Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов. Поэтому для формирования рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков.

Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц).

Как было отмечено раньше, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр и определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели, месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 4.

Пассажиропотоки не являются величиной постоянной, то есть они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности.

пасс.

пасс.

пасс.

пасс.

а – по часам суток; б – по дням недели; в – по месяцам; г – по участкам и В общем виде неравномерность пассажиропотока определяется как отношение максимальной мощности пассажиропотока Qmax за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока Qср за тот же период:

Неравномерность пассажиропотоков по часам суток, а также по участкам маршрута и направлениям движения оценивают при помощи соответствующих коэффициентов.

• Неравномерность пассажиропотока по часам суток где Qпик и Qср.с – соответственно максимальная мощность пассажиропотока в час пик и среднечасовая мощность в течение суток.

Среднечасовая мощность пассажиропотока в течение суток где h – число часов работы маршрута в течение суток.

• Неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута где Qуч и Qср.уч – соответственно максимальная мощность пассажиропотока наиболее загруженного участка маршрута по одному из направлений за определенный период времени и среднеарифметическое значение пассажиропотока по всем участкам маршрута в этом же направлении за аналогичный период времени.

Среднее значение пассажиропотока по участкам маршрута рассчитывается следующим образом:

где Q1-2 – величина пассажиропотока на участке маршрута между первым и вторым остановочным пунктами, пасс.; k – количество участков на маршруте в данном направлении, r – число остановочных пунктов на маршруте в данном направлении.

• Неравномерность пассажиропотока по направлениям движения где Qнап – средняя часовая мощность пассажиропотока за день в наиболее загруженном направлении; Qнап-пр – средняя часовая мощность пассажиропотока за день в противоположном направлении.

• Неравномерность пассажиропотока по дням недели где Qдн и Qср.дн – соответственно максимальный пассажиропоток за один из дней недели и среднедневной пассажиропоток за неделю.

Неравномерность пассажиропотоков по отдельным дням недели и месяцам года определяется спецификой спроса на перевозки. Во внутригородском сообщении пассажиропотоки наиболее интенсивны по рабочим дням. На пригородных и междугородных маршрутах перевозки увеличиваются в выходные и праздничные дни. В летний период в связи с массовыми отпусками объем перевозок в городах снижается, а в пригородных и междугородных сообщениях существенно возрастает.

Значения коэффициентов неравномерности для крупных городов России находится в пределах:

• по часам суток ч = 1,5…2,0. При ч более 2 следует в межпиковый период либо увеличить интервал движения и сократить число машин, работающих на маршруте, либо выпускать на линию транспортные средства с меньшей вместимостью;

• по участкам маршрута уч = 1,5…2,0. При значении уч более 2 необходимо на данном направлении вводить укороченные маршруты между участками с высокой мощностью пассажиропотока;

• по направлениям нап = 1,3…1,6. При более высоких значениях нап следует рассмотреть варианты изменения трассы маршрута в менее загруженном направлении, чтобы увеличить наполняемость транспортного средства;

• по дням недели дн = 1,1…1,25. Если дн составляет более 1,5, необходимо в дни наименьшего спроса на перевозки либо увеличивать интервал движения и сокращать число машин, работающих на маршруте, либо использовать транспортные средства меньшей вместимости.

Для выявления пассажиропотоков и характера их распределения по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, участкам и направлениям движения проводят обследования пассажиропотоков.

6.3. Характер пассажиропотоков на пригородных Пригородные и междугородние маршруты имеют свои закономерности распределения пассажиропотоков по участкам маршрутов.

Для пригородных маршрутов характерно, в зависимости от направления движения относительно города, постепенное нарастание либо убывание пассажиропотоков (рис. 5). При движении из города транспортное средство максимально загружается и в дальнейшем происходит только высадка пассажиров (развозочный маршрут). При движении в сторону города на остановочных пунктах происходит, как правило, только посадка пассажиров, которые следуют до конечного пункта (сборочный маршрут).

пасс./ч Рис. 5. Изменение пассажиропотока в пригородном сообщении В междугородном сообщении пассажиропотоки по участкам маршрута практически не имеют колебаний (рис. 6).

7.1. Методы исследования пассажиропотоков и их классификация Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить их распределение по времени, длине маршрутов и направлениям движения. При проведении исследований пассажиропотоков используют различные методы.

Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков.

пасс./ч Рис. 6. Изменение пассажиропотока в междугородном сообщении 1. По длительности охватываемого периода различают:

• систематические обследования;

• разовые обследования.

Систематические обследования проводятся ежедневно в течение всего периода движения транспортных средств по маршруту, как правило, работниками службы эксплуатации пассажирских транспортных предприятий.

Разовыми обследованиями называются кратковременные обследования, проводимые в рамках разработанной программы, определяемой поставленными целями: открытие или закрытие маршрута, определение вместимости и потребного количества подвижного состава и др.

2. По ширине охвата транспортной сети различают:

• сплошные обследования;

• выборочные обследования.

Сплошные обследования проводятся одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района. Они требуют привлечения большого числа работников (учетчиков). По результатам сплошных обследований решаются глобальные вопросы: эффективность функционирования транспортной сети, направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков и др.

Выборочные обследования проводятся по отдельным районам маршрутной сети, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.

3. По способу проведения выделяют:

• анкетные обследования;

• отчетно-статистические обследования;

• натурные обследования;

• автоматизированные обследования.

Анкетный метод, как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование. Анкетный метод позволяет установить потенциальную подвижность населения: реальные потребности в перемещениях по количеству и направлениям вне зависимости от существующей маршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и предусматривать возможность ее машинной обработки. Анкетирование проводится в местах массового скопления населения. Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе по месту пассажиропоглощающих пунктах обслуживаемого района. В этом случае к опросу могут привлекаться сотрудники организаций (работники отдела кадров).

Сложность данного метода обследования заключается в обработке анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы анкеты могут кодироваться и затем обрабатываться с применением ЭВМ.

Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям, лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет. С использованием отчетных данных можно определить объемы перевозок по отдельным маршрутам, установить распределение пассажиропотоков по часам суток, дням недели и пр.

Но данный метод не позволяет оценить распределение пассажиропотока по участкам маршрута, то есть установить максимальную загруженность подвижного состава на маршруте.

Натурные обследования предполагают получение информации о фактических передвижениях пассажиром путем непосредственного взаимодействия с ними. Натурные обследования могут быть талонными;

табличными; визуальными; силуэтными; опросными.

Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет установить информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспондентных связях, средней дальности поездки пассажира, наполнении подвижного состава и т. д. Для проведения обследования в салоне каждого транспортного средства (возле дверей) располагаются учетчики. В процессе обследования учетчики на каждой остановке маршрута выдают всем входящим в салон транспортного средства пассажирам талоны, предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны, как правило, разного цвета, с возрастающими или убывающими номерами остановок.

При выходе из транспортного средства пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. Если пассажир совершает пересадку, он делает соответствующую отметку на талоне (отрывает корешок). На конечной остановке учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые. Для проведения обследования этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров.

Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров.

Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые также располагаются внутри транспортного средства возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых указывается общая информация о транспортном средстве, номер рейса, время отправления, остановочные пункты маршрута для каждого направления. По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на участках между остановочными пунктами маршрута. Учет пассажиров ведется каждым учетчиком раздельно, а обработка полученных данных – совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ.

Визуальный (глазомерный) метод обследования применяется для сбора данных на остановочных пунктах со значительным пассажирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение транспортного средства по условной бальной системе, и эти сведения заносят в таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне транспортного средства есть свободные места для сидения; 2 балла – когда все места для сидения заняты; 3 балла – когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла – когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов – когда транспортное средство переполнено и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели транспортного средства. Зная вместимость конкретной марки и модели, можно от баллов перейти к числу перевезенных пассажиров. При помощи данного метода могут быть получены данные о наполняемости подвижного состава по участкам маршрута, но он не позволяет установить реальный объем перевезенных пассажиров по маршруту в целом и характере корреспонденций.

Визуальным методом обследования могут проводиться водителями или кондукторами, которым выдается соответствующая таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, а в отделе эксплуатации их обрабатывают и определяют число пассажиров, проехавших по маршрутам и участкам. Этот метод применяется в основном при выборочном обследовании.

Силуэтный метод аналогичен визуальному методу. Только вместо балльной оценки наполнения транспортных средств применяется набор силуэтов по типам подвижного состава. Учетчики подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением транспорта, и отмечают его в таблице. Каждому силуэту соответствует определенное число пассажиров. На основе собранных данных о силуэтах подсчитывается число находящихся в салоне пассажиров при движении транспортного средства по участку маршрута.

Опросный метод обследования пассажиропотоков предлагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне пассажирского транспорта, спрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, пересадках, цели поездки и фиксируют эту информацию. Опросный метод относится к натурным обследованиям и отличается от анкетного обследования потому, что опрос проводится только среди непосредственных пользователей пассажирского транспорта. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия по уменьшению времени поездки и сокращении пересадок пассажиров.

Автоматизированные методы обеспечивают получение информации о пассажиропотоках в обработанном виде без привлечения к непосредственному сбору таких сведений людей. Существуют несколько методов автоматизированного обследования пассажиропотоков, в частности, контактные;

неконтактные; косвенные; комбинированные.

Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Одним из способов получения информации может быть использование автоматических устройств с экраном и клавиатурой. Потенциальные пассажиры (жители населенного пункта, приезжие и т.п.) вводят информацию о потребностях в перемещениях в автоматическое устройство нажатием соответствующих клавиш.

пассажиропоглощающих узлах (вокзалы, торговые центры и др.), а также на остановочных пунктах. Такой способ обследований позволяет получить информацию о корреспонденции пассажиров, подвижности населения и провести социологический опрос об уровне удовлетворенности населения работой транспорта и др. Полученная информация может применяться для оптимизации схемы маршрутов, изменения графиков движения и др.

Неконтактные методы используют фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне транспортного средства по два на каждый поток посадкивысадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков, большие неточности (до 25%) работы в часы пик.

Косвенный метод учета перевозимых пассажиров предполагает использование специальных устройств, позволяющих взвешивать одновременно всех пассажиров транспортного средства с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю массу (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор.

Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков по участкам маршрута.

Комбинированный метод учета пассажиров предполагает совместное использование каких-либо автоматизированных методов одновременно, например, косвенного и неконтактного. Это повышает полноту и точность собираемой информации.

Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивают постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно небольшими затратами, так как нет необходимости задействовать большое количество людей и дополнительно обрабатывать собранную информацию.

На рис. 7 приведено графическое изображение классификации методов обследования пассажиропотоков.

Рис. 7. Классификация методов обследования пассажиропотоков 7.2. Проведение обследования пассажиропотоков Работа по обследованию пассажиропотоков независимо от длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей:

• подготовка проведения обследования;

• работа по выполнению обследования;

• обработка собранных сведений.

Подготовку к проведению обследования пассажиропотоков начинают с выбора конкретного метода. При этом учитывают характер и объем собираемых сведений, а также трудоемкость и необходимые затраты на проведение исследований. Все используемые методы обследования пассажиропотоков исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлечения большого числа учетчиков.

Для выполнения учетной работы могут привлекаться студенты техникумов и вузов. Для руководства проведением обследований транспортные предприятия выделяют в качестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследованиях население должно оповещаться о начале и целях обследований заблаговременно.

Для обработки собранных данных, а также последующего их анализа и разработки корректирующих мероприятий требуются, как правило, много времени. Поэтому при проведении масштабных исследований необходимо учитывать возможности обработки информации и вероятность изменения пассажирооборота за период анализа собранных данных.

8. Основы маршрутной технологии пассажирских перевозок Под технологией перевозок пассажиров понимают совокупность методов транспортного обслуживания, организации и осуществления перевозочного процесса, форм использования подвижного состава и линейных сооружений.

Методы транспортного обслуживания подразделяют на групповые и индивидуальные.

Индивидуальное обслуживание позволяет осуществлять доставку пассажиров буквально «от двери до двери» и реализуется с использованием легковых автомобилей-такси.

Групповые методы учитывают совпадение интересов различных пассажиров по направлениям и времени передвижений и применяют в форме разовой или маршрутной технологии обслуживания.

Разовая технология транспортного обслуживания основана на организации отдельных рейсов по разовым маршрутам. В основе данной формы группового обслуживания лежит запрос обособленной группы пассажиров, у которых совпадают интересы по направлению и времени передвижений. Практически разовая технология реализуется в форме заказных перевозок. Группа пассажиров выступает как единый заказчик перевозки и в этом отношении разовое обслуживание имеет сходство с индивидуальным.

Маршрутная технология транспортного обслуживания применяется при устойчивых пассажиропотоках. То есть при организации маршрутных перевозок учитывается общность интересов достаточно большой группы пассажиров по направлениям передвижений в течение достаточно большого периода времени.

Территориальная характеристика передвижений учитывается при выборе трассы маршрута, а временная – при составлении расписания движения. Сущность маршрутной технологии перевозок пассажиров состоит в организации движения подвижного состава по неизменному пути следования (маршруту) в виде последовательности повторяющихся циклов транспортировки – рейсов.

Маршрут – это установленный и обустроенный в процессе организации перевозок путь следования пассажирского транспортного средства между начальными и конечными пунктами.

Рейс (от нем. Reise – путешествие) – это законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров по маршруту в один конец.

Трасса маршрута прокладывается по улицам и дорогам, техническое состояние которых соответствует установленным требованиям.

Основные принципы маршрутной технологии заключаются в следующем:

• определенность маршрута и стабильность его трассы;

• регулярность движения транспортных средств по маршруту и преимущественная организация движения по расписанию;

• совпадение интересов пассажиров, пользующихся маршрутом, выраженное в соответствии пассажирских корреспонденций и трассы маршрута;

• предварительное, до начала движения, оформление маршрутной документации и обустройство маршрута;

• контроль за работой транспортных средств на маршруте и осуществление диспетчерского управления.

Маршруты разбиваются на участки, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов. Началом и окончанием участка маршрута является остановочный пункт. Расстояние между смежными остановочными пунктами называется перегоном. На городских маршрутах длина перегона устанавливается от 300 – 500 метров и выше, на пригородных – свыше 800 метров.

Технология маршрутных пассажирских перевозок предусматривает рациональную организацию движения подвижного состава на маршрутах на основе выявления и использования закономерностей передвижений пассажиров с целью полного и своевременного удовлетворения потребностей в перевозках при соблюдении действующих законодательных норм, устанавливающих требования безопасности дорожного движения, качества транспортного обслуживания, режима труда и отдыха персонала.

Маршруты движения пассажирского транспорта могут классифицироваться по различным критериям. Согласно принятой классификации пассажирских перевозок (см. тему 3) можно выделить городские, пригородные, междугородные, международные маршруты, которые обслуживают соответствующие виды пассажирских перевозок, осуществляемых на основе маршрутной технологии.

Городские пассажирские маршруты классифицируются также по нескольким критериям.

По времени действия:

а) постоянные маршруты работают в течение всего года;

б) временные маршруты работают в определенные периоды времени (по сезонам, будням, выходным дням и др.).

По назначению:

а) основные маршруты;

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По характеру пути следования:

а) маятниковые маршруты имеют путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях по одной и той же трассе;

б) кольцевые маршруты, у которых путь следования составляет замкнутый контур, а начальный и конечный пункты совпадают.

По характеру расположения на территории города:

а) диаметральный;

б) радиальный;

в) тангенциальный;

г) кольцевой;

д) вылетной;

е) периферийный (см. рис. 8).

Рис. 8. Расположение маршрутов на территории По условиям использования остановочных пунктов:

а) обычные маршруты, на которых остановка производится на всех промежуточных пунктах в обязательном порядке;

б) укороченные маршруты организуются лишь на определенной части обычного маршрута, где имеется наиболее интенсивный пассажиропоток.

Укороченные маршруты бывают постоянными и временными (в час «пик»);

в) экспрессные маршруты предполагают движение автобусов прямым сообщением без промежуточных остановок в пути. Бывают постоянными и временными;

г) скоростные (полуэкспрессные) маршруты предполагают остановку транспортного средства лишь на некоторых промежуточных остановочных пунктах.

Представленный перечень видов маршрутов не является исчерпывающим, так как появление новых запросов у пассажиров и развитие технологий организации перевозочного процесса приводит к разработке новых видов маршрутов.

Например, в Москве в начале 2005 года появились ночные автобусные маршруты.

Эта идея запуска специальных автобусов на время ночного закрытия движения поездов метрополитена реализована впервые. Транспортники изучили данные о работе ночных развлекательных учреждений города, что стало основой для разработки проекта трасс следования пяти ночных маршрутов. Новый вид транспортного обслуживания организован в порядке эксперимента. Ночные маршруты отличаются от обычных режимом работы (с 00 до 05 часов) и режимом ускоренного сообщения. Почти все остановки на ночных маршрутах будут осуществляться в режиме «по требованию». Самым большим по протяженности из всех пяти новых маршрутов стал маршрут «Зеленоград – Москва»

(протяженность его составляет 40 километров). На первом этапе осуществления ночных перевозок задействовано десять автобусов городского класса. На ночных маршрутах действует система зональной оплаты проезда. Стоимость поездки в пределах одной зоны на ночном автобусе составляет 10 рублей. Долгосрочные проездные документы и льготы по оплате проезда на ночных маршрутах не действуют. Проездные билеты можно будет приобрести у кондуктора непосредственно в салоне автобуса.

8.3. Остановочные и контрольные пункты маршрута На маршруте организуют остановочные, контрольные и технические пункты.

Остановочные пункты – основной элемент маршрута. Под остановочным пунктом понимается место на маршруте, предназначенное и оборудованное для остановки транспортного средства для посадки и высадки пассажиров.

Выбор местоположения остановочных пунктов производится владельцами транспортных средств в соответствии с действующими нормативными документами. При этом должны быть соблюдены условия обеспечения максимального удобства пассажиров, необходимой видимости остановок и безопасности движения транспортных средств и пешеходов в их зоне.

Местоположение остановок согласовывается с дорожными, коммунальными организациями, главным архитектором населенного пункта, органами Государственной автомобильной инспекции и утверждается органами местного самоуправления соответствующей территории. Обустройство остановок в городах осуществляется коммунальными, а на автомобильных дорогах – дорожными организациями в соответствии с действующими нормативными документами.

Различают начальные, конечные, промежуточные и совмещенные остановочные пункты.

Начальный остановочный пункт является отправной точкой движения транспортного средства по маршруту. На начальный остановочный пункт транспортное средство должно прибыть заблаговременно, до отправления согласно расписанию. За время простоя на начальном остановочном пункте производится посадка пассажиров, водитель отмечает в диспетчерской службе начало рейса.

Промежуточные остановочные пункту служат для остановки подвижного состава для высадки и посадки пассажиров на пути следования по маршруту. По условиям движения промежуточные могут быть:

а) постоянные (в течение всего года);

б) временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток – театры, стадион и т.д.);

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом – поездки на огороды).

Совмещенные остановочные пункты используются одновременно несколькими видами транспорта.

Конечные остановочные пункты завершают маршрут. На них производится высадка всех пассажиров. После прохождения конечного пункта маршрута транспортное средство изменяет направление движение на обратное.

Большинство конечных пунктов оборудуется местами для межрейсового отстоя подвижного состава и отдыха (смены) водителей, диспетчерскими станциями, пунктами приема пищи и другими инфраструктурными сооружениями.

Остановочные пункты маршрутов характеризуются:

• числом одновременно обслуживаемых единиц подвижного состава.

Одновременное прибытие на остановочный пункт двух и более транспортных средств возможно в случаях, когда происходит совместное использование остановочного пункта несколькими маршрутами либо при отклонении от расписания движения в связи с дорожными условиями;

• продольным уклоном посадочной площадки. Допустимый продольный уклон составляет не более 40%;

• габаритами (длина и ширина) посадочной площадки. Длина остановочного пункта должна быть равна длине обслуживаемого транспортного средства плюс м. При одновременном обслуживании двух транспортных средств, работающих по смежным маршрутам, длина посадочной площадки должна быть равна удвоенной длине транспортного средства плюс 8 м, а при расположении посадочной площадки на уклоне – плюс 10 м. Ширину посадочной площадки принимают не менее 1,5 м. Посадочная площадка должна быть приподнята над проезжей частью на высоту не менее 20 см и ограждена бордюрным камнем;

• наличием и техническим состоянием павильона для размещения пассажиров и защиты их от осадков, солнечных лучей и ветра; пешеходных дорожек для подхода к остановочному пункту.

Все остановочные пункты должны иметь освещение в темное время суток, указатель с номером маршрута и наименованием остановки.

Контрольные пункты должны создаваться на постоянных маршрутах. На контрольных пунктах производится проверка выполнения расписания движения и фиксируется факт продвижения единиц подвижного состава по маршруту.

Обычно контрольные пункты совмещаются с определенными остановочными пунктами: промежуточными, конечными. Точность прибытия подвижного состава на контрольный пункт является критерием уровня регулярности движения на маршруте. Контрольные пункты оборудуются техническими средствами, обеспечивающими получение информации о движении подвижного состава.

Для организации маршрутных пассажирских перевозок необходимо установить точное время движения транспортных средств по маршруту и рассчитать необходимое их количество. При решении данных вопросов пользуются различными показателями работы пассажирского транспорта.

8.4. Линейные сооружения пассажирского транспорта Линейные сооружения пассажирского транспорта – здания и сооружения, специально спроектированные и возведенные или приспособленные для целей оказания пассажирских услуг, сопутствующих перевозке, создания условий, необходимых линейным работникам транспорта для исполнения служебных обязанностей, временного размещения и мелкого ремонта подвижного состава, информационного обеспечения перевозок. Линейные сооружения пассажирского автотранспорта состоят преимущественно на балансе транспортных организаций и подразделяются на автомобильные вокзалы, пассажирские автомобильные станции, автопавильоны.

Автомобильные вокзалы обслуживают устойчивые по направлениям и мощности пассажиропотоки в междугородном сообщении. Автовокзал представляет собой территориально изолированный от дорожной сети общего пользования комплекс, имеющий с этой дорожной сетью транспортные и пешеходные связи и включающий огороженную и соответствующим образом обустроенную территорию, на которой имеется здание капитального типа, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадка для стоянки автобусов, пункт технического осмотра транспортных средств, а также расположенную за рядом с автовокзалом привокзальную площадь с размещенными на ней остановочными пунктами городского пассажирского транспорта, стоянками такси. В зданиях автовокзала оборудуют пассажирские помещения, камеры хранения, кассы по продаже билетов, справочное бюро, пост милиции и различные служебные помещения (диспетчерские службы, администрация автовокзала). К пассажирским помещениям относятся: залы ожидания, комнаты матери и ребенка, залы для пассажиров спецкатегорий (депутаты), туалеты, буфет, кафе, пункт медицинской помощи. В автовокзале, обычно на условиях аренды, могут размещаться пункты связи, киоски с печатной продукцией и товарами первой необходимости. Автовокзалы могут сооружаться в местах пересадки пассажиров с автобусных маршрутов на другие виды магистрального транспорта (железнодорожного, водного, авиационного).

Пассажирские автомобильные станции предназначены для обслуживания пассажиров пригородных и реже междугородных маршрутов с незначительным пассажиропотоком. В городах они располагаются, как правило, рядом с конечными остановочными пунктами маршрутов внутригородского сообщения.

На пассажирских автостанциях оборудуется перрон, билетные кассы и, в зависимости от объема перевозок, зал ожидания или навес для пассажиров, туалет, камера хранения.

Автопавильоны возводят на остановочных пунктах городских и пригородных маршрутов непосредственно у проезжей части дорог общего пользования, преимущественно в «карманах» для заезда пассажирского транспорта. Они выполняются из конструкций облегченного типа в виде навесов и предназначены для укрытия пассажиров, ожидающих посадки в автобусы, трамваи и троллейбусы от осадков, ветра и солнца.

8.5. Оборудование и экипировка подвижного состава и линейных сооружений К обязательному оборудованию пассажирских транспортных средств относится комплекс материальных средств, наличие которых на подвижном составе установлено действующим законодательством в качестве условий для эксплуатации транспортного средства на дорожной сети общего пользования и для осуществления коммерческого использования подвижного состава.

Согласно Правилам дорожного движения каждое транспортное средство должно иметь на борту следующий комплект обязательного оборудования, обеспечивающего безопасность дорожного движения:

• медицинская аптечка, укомплектованная в соответствии с установленными требованиями;

• огнетушитель (в автобусах два огнетушителя – в кабине водителя и в салоне);

• знак аварийной остановки (мигающий красный фонарь);

• противооткатные устройства (не менее двух) на автобусах с разрешенной массой свыше 5 т.

Каждый автомобиль-такси, обслуживающий пассажиров по покилометровому тарифу, в обязательном порядке должен быть оборудован исправным и проверенным таксометром.

Под экипировкой подвижного состава понимают комплекс материальных и информационных средств, не входящих в конструкцию транспортного средства или в состав его обязательного оборудования, наличие которых на подвижном составе предусмотрено действующими правилами организации перевозок.

Экипировка производится перед выездом подвижного состава на линию.

Экипировка пассажирского транспорта включает в себя:

• звукоусилительную установку для информации пассажиров в пути следования;

• расписание движения у водителя;

• элементы информационного обеспечения по ГОСТ 25869 – 83: указатели и схема маршрута, информационные табличка;

• правила обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах.

Требования о составе и содержании большинства элементов информационного обеспечения определены Федеральным законом «О защите прав потребителей».

Указатели маршрута устанавливают спереди, сбоку и сзади на кузове.

Передний указатель содержит информацию о номере маршрута и его конечных пунктах. Размещают его в специальной нише в верхней части лобового окна, а при направлении транспортного средства на другой маршрут во время работы на линии – за лобовым стеклом справа внизу. На боковом указателе наносят номер маршрута, конечные и остановочные пункты. Помещают его у задней двери.

Сочлененные транспортные средства (автобус, троллейбус) и двухвагонный трамвай должны иметь два боковых указателя у задних дверей каждой из секций кузова (вагона). Задний указатель обозначает только номер маршрута и располагается за задним стеклом в специальном держателе.

Каждому автобусному маршруту присваивается определенный порядковый номер. Соответствие номеров автобусных маршрутов их видам приведено в табл. 3.

Схему маршрута со всеми остановочными пунктами на нем помещают в салоне транспортного средства в месте, обеспечивающем видимость схемы большинством пассажиров.

Соответствие номеров видам автобусных маршрутов Информационные таблички (надписи) содержат следующие данные: указатели «Вход» и «Выход» снаружи и внутри салона у соответствующих дверей;

инвентарный номер машины, наименование перевозчика и его телефон; фамилию водителя (помещается в перегородке между кабиной водителя и салоном);

указатели мест для проезда пассажиров с детьми и инвалидов (у первых шести сидений слева по ходу движения); указатели места расположения огнетушителя;

указатели аварийных выходов и порядка пользования ими; обозначение места расположения кнопки аварийного сигнала и экстренной остановки.

Информационные надписи на табличках могут заменяться либо дублироваться соответствующими пиктограммами.

Текст правил обслуживания пассажиров и информацию о применяемых тарифах помещают в салоне, обычно рядом со схемой маршрута.

К средствам экипировки автомобиля-такси относятся:

• фонарь со светофильтром зеленого цвета, устанавливаемый в правом верхнем углу лобового стекла автомобиля и сблокированный с устройствами включения таксометра («Свободен»);

• фонарь-транспарант «Такси» на крыше автомобиля;

• табличка с указанием адреса и телефона перевозчика, фамилией и табельным номером водителя или номером свидетельства о государственной регистрации в качестве индивидуального предпринимателя, государственного номера автомобиля (укрепляется на свободном месте приборной панели);

• средства для выдачи пассажиру документа, удостоверяющего оплату проезда;

• правила оказания услуг (находятся у водителя и выдаются пассажиру для ознакомления по первому требованию);

• книга отзывов и замечаний (находится у водителя и выдается пассажиру по первому требованию вместе с авторучкой для внесения соответствующих записей).

Органы местного самоуправления могут устанавливать своими нормативными актами требования к окраске муниципальных автомобилей-такси.

Автовокзалы на фасаде должны иметь крупную вывеску «Автовокзал» и его наименование. Пассажирская автостанция на фасаде должна иметь вывеску «Автостанцию» с указанием ее наименования. Если автовокзал или пассажирская автомобильная станция работают не круглосуточно, то снаружи здания помещают информацию о времени работы, расписание движения и схему маршрутов.

В залах ожидания вывешивают расписание движения, таблицы стоимости проезда и провоза багажа, схему помещений автовокзала или автостанции, выписки из правил пользования автобусами пригородного и междугородного сообщений, электрифицированное табло с указанием отправляющихся, прибывающих и задерживающихся рейсов, указатели выхода на перрон. В кассовых залах размещают такие информационные материалы, а также: схемы маршрутов и нумерации мест в автобусах, выписки из положений по предоставлению льгот в оплате проезда, табло о наличии свободных мест, книгу жалоб и предложений. У кассовых окон указывают номера касс и их назначение, указание на внеочередное обслуживание пассажиров ряда категорий, время работы кассы, обслуживаемые направления, маршруты и рейсы (при необходимости), фамилию кассира. У касс предварительной продажи помещают календари. При внеплановых перерывах в работе кассы в ее окне выставляют транспарант «Касса не работает».

Справочное бюро обозначается соответствующей надписью, табличками с указанием времени работы, фамилии дежурного информатора.