«Организационно-экономический механизм повышения конкурентоспособности морских транспортных узлов на принципах маркетинга взаимодействия ...»

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

На правах рукописи

Ботнарюк Марина Владимировна

Организационно-экономический механизм повышения

конкурентоспособности морских транспортных узлов на

принципах маркетинга взаимодействия Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (маркетинг)»

Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук

Научный консультантдоктор экономических наук профессор Семеркова Л.Н.

Пенза

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………

ТЕОРИЯ И ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ……..………………………………………… Понятие, проблемы и перспективы развития МТУ как 1. элемента транспортной системы страны……………………………… 1.2 Сущность и понятие конкурентоспособности сложных социальноэкономических систем……………………………..………………….. Исследование эволюции концептуальных подходов к повышению 1. конкурентоспособности МТУ в контексте отраслевых особенностей и этапов его развития…………………………………………………..

ОТРАСЛЕВАЯ СПЕЦИФИКА, ФАКТОРЫ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ

ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ

МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ………………………………….... Отраслевые особенности, тенденции формирования конкурентной 2. среды и критерии конкурентоспособности МТУ..………………….. 2.2 Повышение конкурентоспособности МТУ на основе институционального подхода..………………………………………….. 2.3 Трансакционные издержки как фактор создания дополнительных конкурентных преимуществ….………………………………………….. 2.4 Обеспечение конкурентоспособности МТУ с учетом эволюции партнерских отношений………………………………………………... 2.5 Методические аспекты формирования конкурентной стратегии МТУ с учетом специфики его деятельности и типа рыночной ситуации……

ИССЛЕДОВАНИЕ ОСОБЕННОСТЕЙ ПАРТНЕРСКИХ ОТНОШЕНИЙ

В МОРСКОМ ТРАНСПОРТНОМ УЗЛЕ…………………………………... 3.1. Механизм взаимодействия компаний и структур МТУ в контексте составляющих его компонент……………..…………………………… 3.2. Влияние партнерского взаимодействия на формирование ценности портовых услуг……………………………..…………………………… 3.3. Институционально - сетевые особенности построения партнерских взаимоотношений компаний и структур МТУ…………

КОНЦЕПЦИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ

МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА НА ПРИНЦИПАХ

МАРКЕТИНГА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ……………………………………... 4.1 Базовые положения, составляющие и методологические принципы концепции ……………………………………………………………….. 4.2 Концептуальные положения формирования института сетевых партнерских отношений………………………………………………… 4.3 Определение ценности портовой услуги в контексте специфики деятельности МТУ……………………………………………………….

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ ОРГАНИЗАЦИОННОЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ПОВЫШЕНИЯ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

НА ПРИНЦИПАХ МАРКЕТИНГА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ……………….. 5.1 Концептуальная модель организационно-экономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ…………………….………. 5.2 Методические аспекты управления взаимоотношениями с покупателями услуг на основе их персонификации………………….. 5.3 Методика стимулирования персонала морских компаний в рамках реализации внутриорганизационного маркетинга……………………. 5.4 Экономическое обоснование организационно-экономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ……………….

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ

ЛИТЕРАТУРЫ………………………………………………………………... ПРИЛОЖЕНИЯ……………………………………………………………….

ВВЕДЕНИЕ

осуществляют свою деятельность в условиях постиндустриальной экономики, для которой характерны глобализационные процессы, стремительное развитие информационных технологий, стандартизация транспортных (и, соответственно, портовых) услуг, ориентированность на социальное партнерство и т.д.

Существенно ужесточились требования, предъявляемые к качеству портовых услуг. Сегодня покупатели считают, что порт захода, на территории которого оказывает услуги МТУ, будет более привлекателен, если его наполнить не только технологиями, но и отвечающим мировым стандартам сервисом. Однако в конкурентоспособности МТУ остается ресурсный, направленный на рост производственных мощностей: в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» за период с 2002 г. по 2010 г. освоено 425,3 млрд. рублей. Вместе с тем, несмотря на постоянное увеличение объемов перегружаемых грузов, темпы их прироста нельзя назвать оптимистичными. Согласно статистическим данным, в 2013 году грузооборот увеличился на 3,86%, в то время как в 2012 году – почти на 6%1, что, по мнению аналитиков, вызвано негативной тенденцией спада объемов мировой торговли, от которой в значительной степени зависит экономика России. Вместе с отечественных1, так и иностранных морских портов2 наблюдается снижение темпов прироста международных перевозок с 6,7% в 2010 году до 5,5% в году3.

URL: http://www.morport.com/rus/ URL: http://unctad.org/ru/docs/rmt2011_ru.pdf URL: http://www.morflot.ru/index.php?news_id= Критический анализ ситуации в сфере портового бизнеса выявил, что сегодня для МТУ существует достаточно серьезная угроза со стороны не только российских, но и иностранных конкурентов из ближнего и дальнего зарубежья, которым они проигрывают по многим параметрам: портовые сборы, тарифы на оказываемые услуги, пропускная способность, качество портовых услуг и др.

Также существует опасность, что вступление России в ВТО откроет границы для иностранных компаний, интересы которых затрагивают сферу деятельности МТУ.

В сложившихся реалиях беспокойство вызывают следующие цифры:

- из-за простоев танкеров, причина которых заключается в слабой координации действий различных компаний и служб, суммарные годовые потери для судовладельца в одном порту захода в среднем составляют 15,6 млн. долларов;

- отмечена негативная тенденция сокращения числа судозаходов в крупнейший транспортный узел юга России (Новороссийск): с 45366 судов в 2010 году до 44904 судов в 2013 году4.

Отрицательное влияние на деятельность отечественных МТУ оказывает и замедление темпов развития российской экономики. Согласно неутешительным аналитическим прогнозам в 2014 году рост ВВП ставит 1,4-1,5%, в то время как рост промышленности и инвестиций будут находиться практически на нулевом уровне.

Отмеченные обстоятельства позволяют утверждать, что реализуемый сегодня ресурсный подход, оставляющий без должного внимания значимость установления длительных, взаимовыгодных отношений с покупателями услуг, недостаточно адаптивен к изменившимся современным условиям и не решает задачи создания МТУ конкурентных преимуществ на качественно ином уровне.

Создавшуюся ситуацию можно определить как проблемную, которая усложняется URL: http://www.rosmorport.ru/ конкурентоспособности иностранные конкуренты МТУ активно применяют альтернативные подходы, решая поставленные задачи нетривиальными способами.

В этой связи, актуальной является разработка теоретико-методологических положений и практических рекомендаций по формированию организационноэкономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ, учитывающего требования современных условий, что определило тему и структуру диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы. Теоретические основы исследования проблематики конкурентоспособности и формирования механизма конкуренции заложены такими зарубежными авторами, как: И. Ансофф, Л.Армстронг, П. Друкер, Дж.М. Кейнс, Э. Кемпбелл, Ф.Котлер, Ж. Ландреви, Ж. Леви, Д. Линдон, Е. Лимер, М. Портер, К.К. Прахалад, К. Саммерс Лачс, А. Смит, Г. Хамел, Й. Шумпетер и др. Однако эти исследования проводились в стабильных условиях развития рыночных отношений, не отражающих специфики российской экономики, что требует внесения изменений и корректив. Исследованию теоретических и методологических основ формирования механизмов повышения конкурентоспособности посвящены работы отечественных исследователей:

Г.Л. Азоева, Е.П.Голубкова, Г.В. Колодней, Е.И. Мазилкиной, Н.Е. Николайчука, Г.Г. Паничкиной, Ю.Б. Рубина, Р.А. Фатхутдинова, Т.Г. Философовой, А.Ю. Юданова, Ю.В. Яковца и др. Однако они рассматривают проблемы конкурентоспособности в контексте классической теории, которая не отражает институционально-маркетинговые аспекты взаимодействия деловых партнеров.

Методологические разработки в области маркетинга услуг представлены в работах зарубежных (М. Битнер, К. Грнроос, Ф. Котлер, К. Лавлок, Е. Ланжеар, Д. Ратмел, П. Эйглие) и отечественных (А.В. Лукина, В.Д. Маркова, Н.А. Нагапетьянц, Е.В. Песоцкая, А.Л. Разумовская, В.М. Янченко и др.) авторов.

Вместе с тем вышеперечисленные авторы не акцентируют внимание на проблемы и особенности маркетинга портовых услуг.

Заслуживают внимания труды отечественных исследователей, специалистов в области экономики предприятий морского транспорта, транспортного и портового маркетинга: Л.Д. Ветренко, В.В. Винникова, А.А.Давыденко, Г.А. Левикова, А.С. Левченко, А.Ю. Клявина, А.Л. Кузнецова, И.Е. Ливитина, Т.А. Прокофьевой, В.А. Персианова, В.Е. Прокопьева, В.К. Плужникова, Т.Г. Хутзиятова и др., ценность которых состоит в их глубоком понимании особенностей функционирования предприятий морского транспорта в реальных условиях. Однако в них недостаточно представлены вопросы теории и методологии формирования организационно-экономического механизма повышения конкурентоспособности отечественных морских транспортных узлов, а также портового маркетинга, что затрудняет реализацию практических задач по созданию конкурентных преимуществ, отвечающих современным условиям.

Автором также изучены работы, посвященные теории и методологии маркетинга взаимодействия, акцентирующего внимание на сетевом характере построения партнерских отношений. Это труды не только зарубежных (Л. Берри, К. Грнроос, Р. Морган, Я.Х. Гордон, С. Варго, Р. Лаш, А. Равалд, М. Харкер, Д. Иган и др.), но и отечественных исследователей (Г.Л. Багиев, С.П. Кущ, М.М. Смирнова, О.А. Третьяк, М.Н. Румянцева, М.Ю. Шерешева, И.И. Скоробогатых, Ю.Ф. Попова, О.У. Юлдашева и др.). Однако в них исследуются вопросы управления межфирменным взаимодействием на промышленных рынках, не отражающих специфику портовых услуг.

Вопросы теории и методологии неоинституциональной теории исследуются в трудах многих отечественных ученых: С.Б.Авдашевой, В.В. Дементьева, В.В. Радаева, Д.С. Львова, А.Н.Олейника, А.Е. Шаститко и других. В этом направлении изучены результаты работы зарубежных авторов: Р. Коуза, Д. Норта, Дж. Стиглица, Ф. Хайека, О.Уильямсона, Т. Эггертссона и др. Однако труды вышеназванных ученых не затрагивают проблемы повышения конкурентоспособности на основе партнерских отношений.

Таким образом, несмотря на значительное количество научных исследований, проблема повышения конкурентоспособности МТУ с учетом особенностей их деятельности, современных условий ведения бизнеса и новых концепций, по-прежнему остается недостаточно изученной, что подтверждает актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Рабочая гипотеза научного исследования заключается в предположении, что в связи с ужесточением конкурентной среды, а также специфическими особенностями оказания портовой услуги, реализуемый в настоящее время ресурсный подход не обеспечивает создание долгосрочных конкурентных преимуществ, поэтому возникает необходимость формирования организационноэкономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ на основе новых концепций.

Цель исследования состоит в разработке теоретико-методологических положений и практических рекомендаций по формированию организационноэкономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия.

Для реализации цели в работе были поставлены следующие научные задачи:

- исследовать проблемы и перспективы развития морских транспортных узлов как важнейшего элемента транспортной системы страны, эволюцию научных взглядов о сущности конкурентоспособности сложных социально-экономических систем;

- рассмотреть концептуальные подходы к повышению конкурентоспособности МТУ в различных экономических условиях;

- определить отраслевые особенности, тенденции развития конкурентной среды и критерии конкурентоспособности МТУ;

-исследовать практические аспекты деятельности отечественных и зарубежных МТУ и оценить конкурентоспособность российских МТУ в современных условиях;

- рассмотреть методологические подходы к повышению конкурентоспособности МТУ и идентифицировать факторы, имеющие первостепенное значение для создания конкурентных преимуществ узла с учетом сегодняшних реалий;

- исследовать специфику партнерских отношений участников процесса оказания портовой услуги;

разработать концепцию повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия;

-раскрыть особенности формирования ценности портовой услуги как ключевого фактора конкурентоспособности МТУ;

предложить организационно-экономический механизм повышения конкурентоспособности МТУ с учетом специфики его деятельности, усиливающий партнерское взаимодействие компаний и структур МТУ при оказании портовой услуги; разработать его организационное, информационное и методическое обеспечение.

Объект исследования – российские компании и структуры, образующие морские транспортные узлы (Новороссийск, Туапсе, Санкт-Петербург, Мурманск, Восточный и др.), которые оказывают портовые услуги (стивидорные, экспедиторские, агентские и др.).

покупателей портовых услуг и факторы, влияющие на конкурентоспособность МТУ.

Теоретической и методологической базой исследования являются труды ведущих отечественных ученых и практиков, раскрывающих тенденции и закономерности развития предприятий отрасли морского транспорта, а также анализирующих воздействие различных факторов на конкурентоспособность диссертационной работы составили научные идеи, концепции и положения, представленные в работах отечественных и зарубежных ученых в области теории конкуренции и конкурентоспособности различных объектов, маркетинга услуг (в информационных технологий. В ходе исследования автором использовались анкетирование, интервьюирование, экспертные опросы) методы познания, метод формализации, метод анализа иерархий, а также системный, институциональный и маркетинговый подходы.

следующими основными результатами:

1. Развиты теоретические положения теории конкурентоспособности и маркетинга портовых услуг, в контексте которых организационно-экономический механизм повышения конкурентоспособности МТУ разрабатывается на основе партнерского взаимодействия, что потребовало уточнения дефиниций:

разработки, продвижения и реализации портовых услуг, ориентированный на направленный на проведение маркетинговых исследований, а также решение вопросов, связанных с организацией маркетинговой деятельности;

- «морской транспортный узел», трактуемый как сложная социальноэкономическая система, состоящая из совокупности взаимодействующих компаний, организаций и структур (элементы системы), деятельность которых направлена на оказание портовых услуг. Отличие авторской трактовки состоит в том, что МТУ рассматривается в контексте институционально-сетевых методологические подходы к повышению его конкурентоспособности;

- «конкурентоспособность МТУ», как способность оказывать портовые услуги, превосходящие отечественные и зарубежные аналоги в определенный момент времени на конкретном рынке, и создаваемые с учетом ориентации на построение длительных взаимовыгодных отношений с ключевыми партнерами.

Отличительной особенностью предлагаемой трактовки является акцент на взаимодействие партнеров, что детерминировано спецификой портовой услуги и обеспечивает получение МТУ дополнительных конкурентных преимуществ.

2. Определена отраслевая специфика конкурентной среды российских МТУ в современных условиях: зависимость МТУ от развития мировой торговли, функционирование в жестких конкурентных условиях на отечественном и международном уровнях, изменение расстановки конкурентных сил вследствие приобретения судовладельцами контроля над грузопотоками, государственное вмешательство в вопросы ценообразования тарифов и портовых сборов, повышение требований покупателей к качеству услуг. Идентифицированы и систематизированы основные критерии конкурентоспособности МТУ, что выявило необходимость введения дополнительного критерия – ценности услуги, сформулированную автором как выгода покупателя, получаемая от удовлетворения предъявляемых им требований к поставщикам услуг и формируемая не только в ходе производственного процесса (надежность, сохранность, своевременность и т.д.), но и в результате персонификации отношений.

3. Доказано, что ресурсный подход не обеспечивает создание конкурентных преимуществ на долгосрочную перспективу, и установлено, что в современных условиях формирование конкурентоспособности узла обеспечивается усилением партнерского взаимодействия всех участников процесса оказания портовой услуги.

4. Предложена концепция повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия, направленная на разработку комплекса мер по обеспечению долгосрочных конкурентных преимуществ за счет построения эффективной системы управления партнерскими отношениями.

5. Выявлены особенности формирования партнерских отношений компаний и структур МТУ: выбор партнеров ограничен рамками МТУ, спецификой оказываемых услуг по отдельным направлениям (стивидорное, агентское, экспедиторское, сюрвейерское и т.д.) и условиями основного договора;

необходимость следования правилам функционирования общей деловой сети.

-сформулированы отношений: приоритетность ценности взаимоотношений; необходимость установления партнерских отношений в соответствии с внутренними (на уровне отдельной компании) и внешними (на организационном и внешнем уровнях) правилам ведения бизнеса, соблюдение которых повысит ценность портовой услуги;

- впервые предложено трактовать партнерские отношения, возникающие между компаниями и структурами МТУ, как сетевые, под которыми понимаются длительные отношения взаимодействующих на основе доверия и приверженности компаний, ориентированных на ценность сотрудничества, заключающуюся в получении взаимной выгоды.

6. Обоснована необходимость создания и представлены концептуальные положения формирования института сетевых партнерских отношений на основе альянса и деловой сети, цель которого состоит в построении эффективной системы управления отношениями компаний и структур МТУ в контексте маркетинга взаимодействия, что позволит создать дополнительные конкурентные преимущества за счет консолидации усилий в процессе оказания портовых услуг.

7. Предложены методологические принципы создания цепочки ценности портовой услуги, в соответствии с которыми она формируется на уровнях отдельной компании, межфирменного сотрудничества и внешнего воздействия с учетом влияния взаимодействия уровней узла, следование которым повышает ценность услуги.

8. Предложена концептуальная модель организационно-экономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия, построенная с учетом выявленных ключевых факторов конкурентоспособности (стоимость обслуживания судна, оплата погрузочноразгрузочных работ, время стоянки судна, ценность портовых услуг) и позволяющая достичь эффекта за счет сокращения времени стоянки судна и трансакционных издержек, повышения ценности портовых услуг. Представлено его организационное, методическое и информационное обеспечение.

9.Разработаны:

-методика управления взаимоотношениями с покупателями услуг на основе их персонификации и методика оценки уровня ценности услуги и уровня ценности сотрудничества с покупателями. Их отличительной особенностью является направленность на создание эффективной системы управления взаимодействием с клиентами за счет ориентации на удовлетворение их потребностей и выбора оптимальных стратегий развития отношений;

внутриорганизационного маркетинга, которая в отличие от существующих, ориентирована на формирование размера дополнительных выплат при достижении значений установленных компанией критериев оценки работы персонала.

10. Впервые предложен методический подход к оценке экономического эффекта от функционирования разработанного организационно-экономического механизма, применение которого обеспечит получение максимально точных прогнозных значений прибыли. Прибыль в данном случае формируется с учетом экономии от сокращения трансакционных издержек и корректировки в соответствии с коэффициентом ожидаемых денежных поступлений, рассчитанным на основе выполненных контрактных обязательств покупателями услуг.

Теоретическая и практическая значимость. Теоретическая значимость проведенного исследования заключается в разработке теоретикометодологических положений и практических рекомендаций по формированию организационно-экономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия. Практическая значимость исследования состоит в возможности использования основных положений и результатов диссертации при формировании комплекса мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности МТУ, вследствие внедрения предложенных методик и развития отношений с покупателями услуг на основе маркетинговой информационной системы и концепции интегрированных маркетинговых коммуникаций.

Разработанные автором основные теоретические положения исследования могут быть использованы при чтении курсов «Маркетинг», «Экономика отрасли», «Экономика морского транспорта», а материалы диссертации полезны формирования конкурентоспособности предприятий морского транспорта.

Положения, выносимые на защиту:

конкурентоспособности морских транспортных узлов на современном этапе;

- обоснование обеспечения конкурентоспособности морских транспортных узлов с учетом эволюции маркетинговой парадигмы и партнерских отношений;

- концепция повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия;

концептуальные основы и методологические принципы формирования института сетевых партнерских отношений участников процесса оказания портовой услуги на основе стратегического альянса и деловой сети;

- методологические аспекты формирования ценности портовой услуги;

- организационное, информационное и методическое обеспечение механизма повышения конкурентоспособности МТУ на принципах маркетинга взаимодействия.

Апробация. Результаты и основные положения диссертационного исследования прошли апробацию на региональных научно-технических, международных научно-практических конференциях в 2007-2013 гг.

Результаты диссертационного исследования, отражающие отраслевые особенности функционирования предприятий морского транспорта, используются в учебном процессе ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова».

Методика оценки уровней ценности услуги и ценности сотрудничества, методика управления взаимоотношениями с покупателями услуг на основе их персонификации, а также методика стимулирования персонала морских компаний в рамках реализации внутриорганизационного маркетинга нашли практическое применение в деятельности предприятий морского транспорта.

Основные результаты исследования используются при формировании Южной региональной ассоциацией морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА) стратегии защиты интересов агентов и экспедиторов.

Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, последовательно решающих поставленные задачи, и заключения; включает в себя 234 страницы библиографический список из 344 наименований.

ТЕОРИЯ И ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ

КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ

НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

Понятие, проблемы и перспективы развития МТУ как элемента транспортной системы страны На современном этапе предприятия отрасли морского транспорта осуществляют свою деятельность в условиях постиндустриальной экономики, для которой характеры глобализационные процессы, ориентация на социальное партнерство, информационные технологии и т.д. Основным фактором, определяющим их развитие, является мировая торговля, устойчивая тенденция роста которой обуславливается ростом мировой экономики. По данным Росстата [303] в январе-декабре 2012 года внешнеторговый оборот России составил 864, млрд. долларов США (102,2% к январю-декабрю 2011г.), в том числе экспорт млрд. долларов (101,4%), импорт - 335,4 млрд. долларов (103,6%). Динамика экспорта и импорта РФ за период с 2010 по 2012 годы (по состоянию на декабрь месяц 2012 г.) представлена на рисунке 1.

Рисунок 1– Динамика экспорта и импорта РФ за период с 2010 по Анализ статистических данных за период с 2000 по 2012 годы [303] также выявил положительную динамику роста товарооборота (за исключением года), что представлено на рисунке 2.

Рисунок 2– Динамика внешней торговли РФ за 2000-2012 годы, Вместе с тем необходимо отметить спад темпов роста, начиная с 2008 года:

в 2010 году темп роста составил 131,0% в то время как в 2011 году – 130,3% и 102,2 % – в 2012 году. Это обусловлено тем, что в 2012 году «российская экономика перешла к новой фазе роста, характеризующейся замедлением как инвестиционного, так и потребительского спроса на фоне ослабления внешнего спроса» [193].

Важнейшими экспортными товарами являются металлы и изделия из них, топливно-энергетические и продовольственные товары, сельскохозяйственное сырье, также продукция химической промышленности. В качестве основных импортных товаров аналитики называют машины, оборудование, продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье для их производства и др. (приложение 1, таблицы 1.1. и 1.2).

Проведенные автором исследования данных министерства экономического развития РФ [304] выявили, что в географической структуре внешней торговли России особое место, как крупнейший экономический партнер страны, занимает Европейский союз. Второй группой по объему внешнеторгового оборота являются страны Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС). Далее идут страны СНГ и «другие страны» (приложение 1, рисунок 1.1).

Основными торговыми партнерами России среди стран дальнего зарубежья являются: Китай, Нидерланды, Германия, Италия, Турция, Япония, США, Польша, Франция, Республика Корея (приложение 1, рисунок 1.2).

Также следует отметить, что внешняя торговля является не только источником получения доходов участников трансакций, но и пополнения доходной части федерального бюджета страны. Как свидетельствуют данные таможенных органов [227], в 2011 году в доход федерального бюджета было перечислено 6 029,3 млрд. рублей, что составляет 103,5 % от установленного контрольного показателя по перечислению таможенных платежей и на 1 699, млрд. рублей больше, чем в 2010 году (приложение 1, рисунок 1.3. и 1.4). Таким образом, приходим к заключению о том, что Россия ведет активную внешнюю торговлю, причем как со странами ближнего, так и дальнего зарубежья, поэтому транспорт играет важнейшую роль в развитии народного хозяйства страны.

Анализ структуры мирового грузооборота, выполненный автором на основе изучения статистических материалов (приложение 2, рисунок 2.1), показывает, что основным видом транспорта, осуществляющим перевозки внешнеторговых грузов, сегодня является морской: его доля в грузообороте составляет 62%. На втором месте – железнодорожный (16%), а на третьем – автомобильный (8%).

Для России, как для одной из крупнейших мировых морских держав, особое значение имеет именно морской транспорт, поскольку он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России: через причальные фронты стивидорных компаний перегружается более 80% внешнеторговых грузов (приложение 2, таблица 2.1.).

В этой связи нельзя не согласиться с мнением А.А. Давыденко, что «конкурентоспособность портов для любой страны является исключительно важным вопросом», что обусловлено «естественной зависимостью экономики страны от морских перевозок и эффективности деятельности портов» [70, с. 4]. На основании вышеизложенного, приходим к выводу, что морские порты Российской Федерации имеют стратегическое значение для развития народнохозяйственного комплекса страны.

Морское портовое хозяйство России включает 882 портовых комплекса мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч погонных метров, расположенных в 63 морских портах, входящих в Реестр морских портов страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов [226]. Согласно аналитическим данным, полученным автором на основании анализа информации ассоциации морских портов России (АСОП), до 2011 года в России существовали такие морские бассейны как СевероЗападный, Южный, Дальневосточный [48-54]. Сегодня морские бассейны страны разделены на Балтийский (порты Санкт-Петербург, Калининград, Высоцк, Приморск, Усть-луга); Тихоокеанский (порты Ванино, Находка, Владивосток);

Азово-Черноморский Новороссийск, Туапсе); Каспийский Астрахань, Махачкала); Арктический (порт Мурманск). Схема морских портов страны представлена в приложении 3.

Развитие морских портов России с 1991 года по настоящее время формально можно разделить на три этапа [226]. Первый этап (1991-2001 гг.) связан с распадом СССР, результатом которого стала потеря большей части морских портов бывшего союза в Балтийском и Южном бассейнах (в настоящий момент порты Балтии и Украины). Второй этап (2002-2010 гг.) связан с реализацией подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», а третий сопровождается реализацией мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», в результате выполнения которых происходит увеличение портового потенциала страны.

Особо отметим, что изменялась и роль портов в экономике: в прошлом управление портами осуществляло государство, поэтому они рассматривались не как коммерческие, а как административные единицы [184, с. 468]. Так называемые порты «первого поколения» рассматривались только как перегрузочный комплекс [184]. Вместе с тем изменившиеся экономические условия, ориентированные на глобализацию мировой экономики, диктуют новые требования ведения бизнеса. В соответствии с ними порты переходят на второй этап своего развития, в котором они играют роль центра «транспортных, промышленных и коммерческих услуг» [184, с. 476].

Сегодня морской порт является основным звеном в транспортнологистической системе доставки грузов морем, поскольку именно через его грузовые комплексы осуществляется перевалка грузов с морского на другие виды транспорта (схема транспортно-логистической системы доставки грузов морем «от двери до двери» представлена на рисунке 3).

(выбирается транспорт, а также транспортноэкспедиторские компании, которые осуществляют перемещение грузов и оформление документов) Транспортировка грузов морем, организация доставки грузов грузополучателю Рисунок 3 – Схема транспортно-логистической системы доставки грузов морем Учитывая, что в настоящее время перед страной стоит задача «интеграции всех видов транспорта и повышения эффективности их взаимодействия» в стратегии развития портовой инфраструктуры [226] также подчеркивается, что поскольку порты находятся в местах максимальной концентрации экспортных и транзитных грузопотоков и являются «точками входа» таких международных транспортных коридоров как «Транссиб», «Север – Юг», маршрута «Европа – Западный Китай» (приложение 3), сегодня государством ставятся задачи их приоритетного развития.

Согласно прогнозам аналитиков [226] существует два сценария развития портов: базовый (основан на динамике грузопотоков, которую в основном дадут отечественные грузообразующие отрасли экономики) и экспертный, учитывающий потенциал роста объемов мировой торговли в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона и освоение Арктических месторождений (рисунок 4) в соответствии с которыми наблюдается ярко выраженная тенденция роста грузооборота. Однако исследования показывают, что к 2030 году темпы прироста российской экономики составят не более 2%. В этом случае, согласно прогнозам автора, средний темп прироста грузооборота отечественных МТУ составит не более 4%.

Рисунок 4 – Динамика и прогноз грузооборота морских портов России за 2005-2012 годы и на период до 2030 года, тыс. тонн [48-54] Однако, как было отмечено выше, морской порт является ключевым звеном в логистической цепочке доставки грузов морем, поэтому темпы его развития зависят от темпов роста как внешней, так и мировой торговли. В этой связи автором проведены исследования статистической информации, которые выявили негативную тенденцию сокращения темпов прироста мировой экономики, в то время как по данным Минэкономразвития России темпы прироста российской внешней торговли имеют положительную динамику [193], что представлено на рисунке 5.

Рисунок 5–Прогноз темпов прироста мировой экономики и российской внешней Вместе с тем, исследования статистической информации также показали, что по сравнению с 2010 годом к 2030 году доля России в мировой экономике существенно (по сравнению с другими странами) не изменится (рисунок 6).

Рисунок 6– Доли стран и регионов в мировой экономике в 2010 году и прогноз на Анализ динамики темпов прироста международных морских перевозок и количества судов (участвующих в перевозке грузов морем) за 2006-2012 годы выявил негативную тенденцию их спада, что обусловлено снижением темпов роста мировой торговли (рисунок 7).

Рисунок 7– Динамика и прогноз темпов прироста международных морских перевозок, количества судов мирового флота и дедвейта российского флота Особо следует отметить, что из десяти крупнейших морских портов мира семь находятся в Китае (Нинбо, Шанхай, Тяньжин и др.), в то время как ни один из российских портов в десятку лидеров не входит (рисунок 8).

Рисунок 8 – Грузооборот крупнейших портов мира за 2011-2012 годы, Сравнивая темпы прироста грузооборота крупнейших портов мира и отечественных портов (Новороссийск, Санкт-Петербург, Мурманск, Приморск, Восточный грузооборот которых превышает 30 млн. тонн в год) за 2012/ годы (рисунок 9), приходим к заключению, что в рассматриваемом периоде у российских портов они значительно ниже (исключение составляет лишь порт Восточный, темп прироста грузооборота по которому составил 10,97%).

Рисунок 9 – Темпы прироста грузооборота крупнейших портов мира и отечественных портов за 2012 год, % (составлено по [52-54, 66]) Одним из перспективных направлений развития морских перевозок сегодня являются контейнерные. В этой связи многие ведущие порты мира ориентируются на перевалку генеральных грузов в контейнерах: в Роттердаме– 80%, в Гонконге – 87%, в Сингапуре – 92%, в Гамбурге – 96%, в Лонг-Бич – 99% от общего грузооборота порта. Оборот контейнеров ведущих портов мира представлен на рисунке 10.

Рисунок 10– Оборот контейнеров ведущих портов мира, млн. TEU в год (на Однако доля российских портов в мировом морском контейнерном грузообороте пока крайне незначительна: из 610,4 млн. TEU в морском мировом контейнерном грузообороте в морских портах России в 2010 году было переработано 3,6 млн. TEU или менее 1% [226]. В качестве положительного факта следует отметить, что сегодня существует устойчивая тенденция его роста (рисунок 11).

Рисунок 11– Динамика и прогноз контейнерооборота морских портов России и портов мира за 2005-2012 и на 2014 годы, млн. тонн [48-54, 226] Особо следует отметить, что сегодня многие мировые морские державы ориентированы на укрепление своих «портовых» позиций, модернизируя существующие производственные мощности, а также финансируя строительство новых объектов (приложение 4).

Обобщая полученные результаты, делаем заключение, что в настоящий момент, несмотря на позитивные прогнозы развития российской внешней торговли, отечественные морские порты вынуждены функционировать в условиях жесткой конкурентной среды, что обусловлено снижением темпов роста мировой торговли, а также незначительной долей портов в мировом грузообороте.

Оказывает негативное влияние на развитие отрасли морского транспорта и рецессия в российской экономике: согласно прогнозам, в 2014 году рост ВВП составит 1,4-1,5%, в то время как рост промышленности и инвестиций будут находиться практически на нулевом уровне [303,343].

В сложившихся условиях актуализируется решение проблемы повышения конкурентоспособности морских портов на основе новых подходов максимально учитывающих современные тенденции и особенности развития как российской, так и международной торговли, а также их новую роль в экономике.

Исследования, проведенные автором на основе анализа статистической информации [48-54], научной литературы, а также материалов форумов и конференций, посвященных проблемам развития и конкурентоспособности современный морской торговый порт представляет собой транспортный узел, железнодорожный, автомобильный и трубопроводный, принимающих участие в организации доставки грузов морем. Основная доля грузов (приложение 5) поступает в порт через железнодорожный (более 48%) и трубопроводный транспорт (более 41%). Вывозятся грузы из портов, как правило, автомобильным (более 60%) и железнодорожным (более 20%) транспортом, что обусловлено рядом факторов: географические особенности региона, состояние и развитие его транспортной системы, тарифная политика, специфика перевозимого груза и т.д.

(приложение 5).

Вместе с тем, основное назначение порта состоит в выполнении грузовых и иных работ (погрузка/выгрузка судов, вагонов, иных транспортных средств), а также в обеспечении вспомогательных операций по обслуживанию судов (снабжение топливом, водой, продовольствием и т.д.) [1,2,42]. Поэтому сегодня производственный аспект его деятельности: порт рассматривается как некоторый комплекс перегрузочных средств и инфраструктурных объектов, основными обслуживанию судов [42].

Кодекс торгового мореплавания определяет морской порт как совокупность объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта [1].

При этом под объектами инфраструктуры морского порта понимают портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту [2].

Однако понятие порта, на наш взгляд, следует трактовать значительно шире, поскольку порт – это не только объекты инфраструктуры. На его территории работает множество стивидорных (осуществляющих погрузочно разгрузочные работы) и иных компаний, оказывающих сопутствующие услуги, без которых, тем не менее, осуществить перевалку грузов не представляется возможным (экспедиторские, агентские, сюрвейерские, тальманские и многие другие). Также на территории порта находятся государственные организации и структуры, которые занимаются выполнением формальностей, установленных законодательством РФ: портнадзор, регистр, таможня, санитарноэпидемиологическая служба и т.д. [33,42]. В свете вышеизложенного, мы полностью разделяем мнение Л.Д. Ветренко, что современный морской порт представляет собой морской транспортный узел (МТУ), зона деятельности которого включает акваторию, территорию морского порта, устьевого речного порта, припортовую ж/д станцию, другие объекты припортовой инфраструктуры, обеспечивающие перевалку грузов в морском порту (грузовые, складские и др.

терминалы на внепортовой территории) [42, с. 224].

Особо отметим, что при оценке работы береговой составляющей отрасли морского транспорта результативность деятельности вышеуказанных компаний (в масштабах страны) оценивается комплексно, через совокупность объемов грузов, перегружаемых через причальные фронты отдельного МТУ. В этой связи в рамках проводимого исследования рассматривается деятельность и специфика не только отдельных компаний, организаций и структур, образующих узел, но и непосредственно МТУ.

Основная цель функционирования МТУ состоит в оказании портовых услуг, под которыми, в рамках данного исследования, понимаются услуги по обеспечению перевалки грузов (основные), сопутствующие и вспомогательные услуги, оказываемые судовладельцам, грузовладельцам и их законным представителям, а также иным лицам, компаниями, организациями и структурами, осуществляющими свою деятельность на территории узла.

Специфика портовой услуги состоит в том, что, во-первых, она обладает свойствами, характерными для услуги как товара (неосязаемость, невозможность создания запасов и др.), а во-вторых, что одна компания не может предоставить покупателю весь спектр необходимых услуг. Поэтому в его обслуживании принимает участие множество взаимодействующих между собой компаний, организаций и структур, входящих в состав узла. Учитывая, что основное назначение МТУ состоит в обеспечении перевалки грузов с морского на другие виды транспорта [42], в качестве ключевых, на наш взгляд, следует выделить стивидорную, экспедиторскую и агентские компании, деятельность которых и определяет результат его работы.

Стивидорная компания в зависимости от ее возможностей и направлений деятельности может предоставлять услуги по: погрузочно-разгрузочным операциям, открытому и закрытому складскому хранению грузов, перевеске грузов в ж/д вагонах и автотранспорте, швартовке, и др. При этом в качестве основных «береговых» деловых партнеров стивидорной компании следует выделить экспедиторов, агентов, а также государственные структуры.

Цель деятельности экспедиторской компании состоит в комплексном решении вопросов относительно обработки и сертификации грузов [90]. Поэтому при осуществлении своей деятельности экспедиторская компания вступает во взаимодействие с владельцами груза, судном, стивидорной, агентской, иными компаниями (сюрвейеры, ветеринарная служба и др.), государственными структурами (таможенные органы, пограничники и др.), а также иными компаниями, участвующими в обработке грузов.

Морской агент является законным представителем судовладельца.

Защищая интересы своего работодателя, он контактирует не только с государственными структурами, но и с «коммерческими» компаниями, предоставляющими платные услуги (экспедиторские, сюрвейерские, стивидорные, бункерные и т д.).

К основным участникам МТУ (не ключевым, но косвенным образом принимающим участие в погрузочно-разгрузочном процессе) следует отнести компании, которые оказывают сопутствующие услуги: таможенное оформление, тальманский счет, сюрвейерские услуги и др. Также на территории МТУ судовладельцам и грузовладельцам вспомогательные услуги: по выполнению ремонтных работ судна, снабжение судна провизией, выполнению экспертизы качества груза (по требованию) и т.д.

Таким образом, МТУ представляет собой совокупность взаимосвязанных компаний, организаций и структур, деятельность которых направлена на оказание портовых услуг, что детерминирует необходимость рассматривать МТУ как сложную социально-экономическую систему, а компании, организации и структуры – как элементы данной системы (рисунок 12).

Следовательно, приходим к заключению о необходимости уточнения дефиниции «морской транспортный узел», который следует трактовать как сложную социально-экономическую систему, состоящую из совокупности взаимодействующих компаний, организаций и структур (элементы системы), деятельность которых направлена на оказание портовых услуг.

Таким образом, является очевидным, что результативность деятельности узла, а также его конкурентоспособность находятся в непосредственной зависимости от взаимодействия компаний и структур, расположенных на его территории.

Шипчандлерские компании Рисунок 12 – МТУ как сложная социально-экономическая система в контексте Вместе с тем мы полностью разделяем мнение исследователей, что вследствие отсутствия единой концепции управления узлом и механизма, цель которого состоит в координации работы, как государственных органов и служб, так и компаний и организаций, предоставляющих различные услуги, сам узел влияния на их деятельность практически не оказывает [42]. Следовательно, возможности морского узла, как сложной социально-экономической системы (при формировании дополнительных конкурентных преимуществ), сегодня остаются конкурентоспособность.

В свете вышеизложенного актуализируется решение проблемы разработки, теоретико-методологических положений и практических рекомендаций по конкурентоспособности МТУ в контексте новых концепций, с учетом специфики деятельности узла, а также современных тенденций развития российской и мировой экономики.

социально-экономических систем Конкуренция – одна из важнейших характеристик рыночной экономики.

По мнению Ф. Котлера «конкуренция – норма рынка и с каждым годом она становится все интенсивнее» [109, с. 200]. Ее также рассматривают и как эффективный механизм ценового регулирования: согласно концепции А. Смита [216], формирующих рыночную цену. В зависимости от ракурсов рассмотрения, сегодня исследователи выделяют несколько подходов к объяснению феномена конкуренции: поведенческий (конкуренция рассматривается как соперничество – А. Смит [216]), структурный (акценты смещены на анализ структуры рынка и рыночных условий – М.Е. Портер [186-188]), функциональный (рассматривается роль конкуренции в экономике Й. Шумпетер). Если рассматривать эволюцию данного понятия, то отметим, что в данном направлении произошли существенные изменения: если А. Смит, а также другие его последователи развивали теорию конкурентоспособность достигается за счет нововведений [267]. Современные интеллектуальное лидерство [208], а также ориентацию на потребителя и сотрудничество [111, 187, 188]. Таким образом, несмотря на то, что изучением данного вопроса в разное время занимались многие как отечественные, так и зарубежные ученые, в настоящий момент в научной литературе единое определение конкуренции отсутствует.

По мнению Т.Г. Философовой и В.А. Быкова конкуренция является «важнейшим условием существования и развития рынка» [250, с. 9].

Е.В. Песоцкая понимает под конкуренцией «соперничество между субъектами заинтересованными в достижении одних и тех же целей» [173, с. 141]. Другие же исследователи сходятся во мнении, что «конкуренция – процесс, в ходе которого фирмы борются друг с другом за потребителей своей продукции» [270, с. 225].

А.Г. Шмелев говорит о том, что «конкуренция всегда подразумевает в определенной степени косвенное противоборство: субъекты конкуренции борются между собой постольку, поскольку они стремятся обладать одним и тем же объектом» [266, с. 9]. При этом В.И. Ярочкин и Я.В. Бузанова подчеркивают, что «конкуренция – это состязание между товаропроизводителями за наиболее выгодные сферы приложения капитала, рынка сбыта, источники сырья» [279, c.

24]. Вместе с тем, Л.В. Степанов определяет конкуренцию как «процесс соперничества между всеми участниками рыночного процесса в сфере производства товаров и (или) оказания услуг за материальные или иные выгоды и преимущества посредством завоевания интереса потребителей к производимым товарам и (или) оказываемым услугам» [221].

А.В. Лукина рассматривает конкуренцию как «соперничество предприятий на рынке, направленное на овладение вниманием потенциальных пользователей»

[133, с. 32]. В законе РФ [3] конкуренция определяется как «соперничество хозяйствующих субъектов, при котором самостоятельными действиями каждого из них исключается или ограничивается возможность каждого из них в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке».

В отличие от представленных ранее трактовок, акцентирующих внимание на соперничество и борьбу, И.А. Спиридонов рассматривает конкуренцию с позиции борьбы, взаимодействия и получения прибыли. По его мнению, «конкуренция (от лат. concurrer – сталкиваться) – экономический процесс взаимодействия, взаимосвязи и борьбы между выступающими на рынке предприятиями в целях обеспечения лучших возможностей сбыта своей продукции, удовлетворения разнообразных потребностей покупателей и получения наибольшей прибыли» [219, с. 15].

Р.А. Фатхутдинов отмечает, что «конкуренция – это процесс управления субъекта своими конкурентными преимуществами на конкретном рынке (территории) для одержания победы или достижения других целей в борьбе с конкурентами за удовлетворение объективных или субъективных потребностей в рамках законодательства либо в естественных условиях» [248, с. 30]. По мнению В.В. Радаева, конкуренция – это «действия двух или более участников рынка, нацеленные на получение одного и того же ограниченного ресурса, доступного при определенных усилиях с их стороны» [200, с. 48]. Интересную трактовку данного понятия предлагает А.Ю. Юданов: «конкуренция является мощным механизмом отсечения всего неприспособленного» [273]. Е.И. Мазилкина и Г.Г. Паничкина под конкуренцией понимают «процесс взаимодействия производителей и поставщиков, использующих свои конкурентные преимущества при реализации продукции, а также, соперничество между отдельными производителями или поставщиками товара (услуги) за выбор покупателя» [136].

Исследованием вопроса конкуренции также занимаются многие зарубежные ученые. Так, например, Й. Шумпетер отмечает существование «экономической системы, основанной на конкуренции», в которой «новые комбинации прокладывают себе путь, побеждая в конкуренции со старыми» [267, с. 160].

Согласно рыночной концепции известного австрийского экономиста и социолога Ф. Хайека «конкуренция есть процесс формирования мнения: путем экономической системы, что мы и подразумеваем, когда представляем ее себе как единый рынок. Она формирует мнения людей о том, что есть самое лучшее и самое дешевое, и все, что люди реально знают о шансах и благоприятных возможностях, им известно благодаря ей» [252, с. 83].

Ф. Котлер отмечает, что конкуренция «как решающий фактор маркетинг соперничающие предложения и товары-субституты, находящиеся в поле внимания потребителей» [106, с. 32]. М.Е. Портер отмечает, что «конкуренция лежит в основе экономики» [181, с. 43]. Он также подчеркивает, что «конкуренция – это главный фактор, который определяет, станет компания успешной или потерпит крах» [182, с. 25]. Однако, несмотря на разные ракурсы рассмотрения данного понятия, большинство исследователей сходятся во мнении (и с ними трудно, на наш взгляд, не согласиться), что конкуренция представляет собой соперничество участников рынка (продавцов) за покупателей.

В современной экономической науке выделяют следующие модели монополистическая конкуренция, монополия, олигополия.

установленные законодательством (формальные) или под влиянием законов рынка (неформальные). В зависимости от применяемых стратегий, различают ценовую (основывается на свободном рыночном соперничестве, когда даже однородные товары предлагаются на рынке по самым разнообразным ценам) и качественно новых свойств, создание новых изделий для удовлетворения тех же совершенствование комплекса услуг, сопутствующих товару (демонстрация товара, увеличение срока гарантийного ремонта и т. д.)) конкуренцию [133].

выступающие в качестве продавцов компании, организации, структуры, должны обладать конкурентоспособностью. При этом под конкурентоспособностью фирмы понимают ее способность «удовлетворять потребителей лучше, чем конкуренты» [125, с. 32].

Е.П. Голубков отмечает, что «конкурентоспособность организации характеризует ее способность выживать и успешно развиваться в условиях конкурентной борьбы» [55, с. 268]. Р.А. Фатхутдинов подчеркивает, что «конкурентоспособность объекта определяется по отношению к конкретному соответствующим признакам стратегической сегментации рынка. Если не указан рынок, на котором конкурентоспособен объект, то это означает, что данный объект в конкретное время является лучшим мировым образцом» [248, с. 41]. Под конкурентоспособностью организации Р.А. Фатхутдинов понимает «способность фирмы выпускать конкурентоспособную продукцию, ее преимущество по отношению к другим фирмам данной отрасли внутри страны и за ее пределами».

Он также отмечает, что конкурентоспособность организации следует оценивать только в рамках группы компаний, которые относятся к одной отрасли, либо выпускают аналогичные товары (услуги)» [248]. По мнению других исследователей, конкурентоспособность организации – это относительная характеристика, которая выражает степень отличия развития данной организации от конкурентов по степени удовлетворения своими товарами потребностей людей [136].

Г.Л. Азоев и А.П. Челенков под конкурентоспособностью фирмы понимают возможность эффективно распоряжаться собственными и заемными ресурсами в условиях конкурентного рынка. Они также считают, что «конкурентоспособность фирмы есть результат ее конкурентных преимуществ по всему спектру проблем управления компанией» [13]. Также под конкурентоспособностью предприятия понимают способность предприятия бороться за рынок (увеличивать, уменьшать либо сохранять занимаемую долю рынка в зависимости от стратегии предприятия) [256].

межотраслевая, международная. Также говорят о существовании предметной (между одноименными товарами и услугами) и функциональной (между производителями разных товаров) конкуренции.

конкурентоспособность предприятия представляет собой способность выпускать конкурентоспособную продукцию, используя для этого ресурсы, а также конкурентоспособность предприятия также должна определяться не только на конкретном рынке, но и в конкретный момент времени, что обусловлено реальными условиями ведения бизнеса.

Однако сегодня все чаще говорят о конкуренции сложных социальноэкономических систем, которые представляют собой некоторую целостную совокупность взаимозависимых субъектов, взаимодействующих с целью создания товаров и услуг, а также распределения и потребления материальных и нематериальных ресурсов, и обладают такими свойствами, как целостность, иерархичность и интегративность. Они характеризуются следующими распределения ресурсов, которое является основой образования и развития более сложных свойств и связей; воплощение в форме общественно-хозяйственных субъектов [85].

конкурентоспособность сложных социально-экономических систем, должна формироваться с учетом влияния взаимодействия составляющих ее элементов.

В этой связи под конкурентоспособностью МТУ, как сложной социальноэкономической системы, автором понимается способность узла оказывать зарубежные аналоги в определенный момент времени на конкретном рынке, формируемая на основе партнерского взаимодействия.

конкурентным преимуществом, под которым понимается превосходство, высокая компетентность в какой-либо области деятельности или в выпуске товара по Н.Е. Николайчук отмечает, что получение конкурентных преимуществ – это цель конкурентной борьбы [153, с. 251]. Под конкурентным преимуществом также понимают «преимущество над конкурентами, полученное путем предоставления потребителям больших благ или за счет реализации более дешевой продукции или за счет предложения высококачественных продуктов с набором необходимых услуг, но по оправданно более высоким ценам» [59, с. 268]. Ж. Ландреви, Ж. Леви и Д. Линдон подчеркивают, что «конкурентное преимущество – специфическая, устойчивая по характеру для производителя компетенция, которая при адаптации к рынку создает производителю преимущество перед конкурентами и приводит к высокой рентабельности бизнеса» [126, с. 27].

Французский ученый Ж.Ж. Ламбен определяет конкурентное преимущество как «характеристики, свойства товара или марки, которые создают для фирмы определенное превосходство над своими прямыми конкурентами» [125, с. 277].

Анализируя вышесказанное, приходим к заключению, что конкурентное преимущество – это некоторый специфический актив, использование которого обеспечивает выпуск конкурентоспособного товара, что в результате обуславливает конкурентоспособность экономического агента.

по-разному. Например, А.Ю. Юданов считает, что «конкурентоспособность товара – степень его притягательности для совершающего реальную покупку потребителя» [273], в то время как Е.И. Мазилкина и Г.Г. Паничкина отмечают, что «это относительная и обобщенная характеристика товара, выражающая его выгодные отличия от товара конкурента по степени удовлетворения потребности и по затратам на ее удовлетворение» [136].

Г.Л. Азоев и А.П. Челенков подчеркивают, что «конкурентоспособность товара отражает его способность более полно отвечать запросам покупателей в сравнении с аналогичными товарами, представленными на рынке» [13, с. 60].

Другие исследователи считают, что это – «способность товаров отвечать требованиям конкурентного рынка, запросам покупателей в сравнении с другими аналогичными товарами, представленными на рынке» [170], «способность товара обеспечить коммерческий успех в условиях конкуренции» [256].

Соглашаясь с мнением исследователей, что конкурентоспособность товара выражается в его выгодных отличиях от товаров конкурентов, при формулировке данного понятия, на наш взгляд, следует акцентировать внимание на способности товара отвечать запросам покупателей, что детерминирует возникновение их лояльности (под лояльностью, по мнению автора, следует понимать предпочтение покупателя совершать покупку в течение длительного периода при условии отсутствия факторов, вынуждающих его такие действия совершать).

В этой связи, на наш взгляд, конкурентоспособность товара следует определять как его способность, используя отличительные характеристики, завоевывать лояльность покупателей, в конкретный момент времени, на конкретном рынке в условиях конкуренции.

Работая в рыночных условиях, компании вынуждены конкурировать друг с другом. Таким образом, нельзя не согласиться с мнением отечественных и конкурентоспособности, а также выпуска конкурентоспособных товаров и услуг, компании должны разрабатывать и внедрять конкурентные стратегии [13,126,136,186,272], принимаемых менеджментом решений по размещению ресурсов предприятия и достижению долгосрочных конкурентных преимуществ на целевых рынках. При этом «сущность стратегии состоит в создании будущего конкурентного преимущества быстрее, чем конкуренты скопируют то, что вы используете сегодня» [153, с. 256]. М.Е. Портер отмечает, что «конкурентная стратегия – это стремление компании занять конкурентную рыночную позицию в отрасли – то есть на главной арене, где сражаются соперники» [188, c. 25].

Обобщая вышеизложенное, приходим к заключению, что конкурентная стратегия МТУ представляет собой совокупность правил, применение которых обеспечит создание долгосрочных конкурентных преимуществ на рынке портовых услуг (под которым в рамках данного исследования понимается совокупность экономических отношений покупателей и продавцов портовых услуг). Под конкурентоспособностью портовой услуги автор понимает способность услуги завоевывать конкурентные преимущества, превосходя услуги конкурентов по ряду параметров, устанавливаемых на определенный период и подлежащих корректировке в зависимости от сложившейся рыночной ситуации.

К основным конкурентным стратегиям исследователи относят: лидерство в издержках, дифференциация и фокусирование [109,186]. При этом конкурентные преимущества могут быть сформированы по следующим направлениям:

производственное, организационное, финансовое и маркетинговое.

Учитывая существование отличий между товарами и услугами, что обуславливает на рынке услуг более жесткую конкурентную борьбу и создает ограничительные рамки для создания дополнительных конкурентных преимуществ, а также обобщая вышеизложенное, перспективным при повышении конкурентоспособности МТУ, на наш взгляд, является именно маркетинговое направление.

Теория маркетинга услуг считается достаточно новой, поскольку до середины девятнадцатого столетия считалось, что должен существовать только маркетинг товаров. Однако современные условия ведения бизнеса доказали, что маркетинг услуг необходимо выделить в отдельное направление, поскольку услуга как товар обладает рядом специфических особенностей среди которых неоднородность, неспособность к хранению, неотделимость от потребления.

Несмотря на то, что маркетинг услуг начал развиваться сравнительно недавно, по данному направлению сегодня уже разработан ряд концепций:

модель Д. Ратмела (акцентируется внимание на невозможность отделения процесса создания услуги и ее продажи, что требует от маркетолога умения управлять не только маркетингом, но и контактным персоналом [298]), модель П. Эйглие и Е. Ланжеара (разработка стандартов поведения персонала, специфики дизайна, особая роль отводится сегментации потребителей [287]), модель К. Грёнрооса (ориентация на завоевание потребителя через установление с ним отношений через персонал, отношение к персоналу как к внутреннему покупателю [288]), модель М. Битнер (модель 7Р: товар, цена, канал распределения и элементы коммуникации (product, price, place, promotion [283]), процесс, материальное доказательство, люди (process, physical evidence, people)), модель Ф. Котлера (данный исследователь считает, что маркетинг услуг базируется на трех взаимосвязанных единицах – руководство фирмы, контактный персонал, потребители [109]), модель К. Лавлока (к модели 7Р добавляется производительность и качество [124]), пятиступенчатая модель качества услуги [297] согласно которой качество услуги формируется на пяти уровнях в зависимости от ожиданий клиентов и способностью (или желанием) компании их удовлетворить.

Особенностям маркетинга услуг уделяют внимание такие отечественные исследователи, как А.В. Лукина, В.Д. Маркова, Н.А. Нагапетьянц, Е.В. Песоцкая, А.Л. Разумовская, В.М. Янченко и др. Вместе с тем, несмотря на конкурентоспособности компании, маркетинг услуг акцентирует внимание на взаимоотношения между продавцом и покупателем, что и является базой формирования конкурентных преимуществ. К основным конкурентным преимуществам компании на рынке услуг относят [109,133,138,203]: мастерство и опыт работников, высокое качество оказываемых услуг, эффективную рекламную деятельность, ориентацию на потребителя и др. В этой связи, а также соглашаясь с мнением исследователей [109,133,138,203], что конкуренция в сфере услуг должна быть в первую очередь направлена на повышение имиджа, в качестве основных стратегий, которым должна следовать «сервисная» компания, на наш взгляд, необходимо выделить стратегию дифференциации [186].

социально-экономических систем разрабатываются организационноэкономические механизмы, под которыми в общем экономисты понимают совокупность методов и способов достижения устойчивого положения на рынке, привлечения и удерживания покупателей [249,263]. В институциональном аспекте механизм – это совокупность правил и условий, обеспечивающих достижение поставленной цели [168,260]. По мнению некоторых исследователей механизм представляет собой описание стратегий поведения игроков и последствий набора их действий [68]. При этом алгоритм формирования механизма, как правило, включает следующие этапы: анализ входа и выхода процесса, разработка конкурентоспособности, по мнению автора, представляет собой совокупность методов и инструментов, используемых для достижения конкурентных преимуществ с учетом отраслевых особенностей объекта, а также современных условий ведения бизнеса.

1.3 Исследование эволюции концептуальных подходов к повышению конкурентоспособности МТУ в контексте отраслевых особенностей и этапов его развития Развитие морских портов, как и эволюция концептуальных подходов к повышению их конкурентоспособности, детерминированы множеством факторов, основными из которых являются политическая система страны и тенденции развития мировой экономики. В прошлом спрос на портовые услуги определялся не рыночной конъюнктурой, а государством, поэтому конкуренция на отраслевом уровне практически отсутствовала. Однако, учитывая, что порты являются неотъемлемой частью мирового рынка морских перевозок, они также принимали участие в международной конкуренции, но под жестким контролем администрации. При этом основным концептуальным подходом к повышению конкурентоспособности портов считался ресурсный, ориентированный на увеличение производственных мощностей.

В период рыночных реформ порты получили возможность самостоятельно планировать свою деятельность, что потребовало развивать способность быстрой адаптации к динамично изменяющимся конкурентным условиям, как на отраслевом, так и на международном уровнях. На данном этапе одновременно с ресурсным, порты также использовали рыночный подход, ориентированный на изучение рынков сбыта.

Сегодня в мировой экономике произошли кардинальные изменения:

стремительное развитие глобализационных процессов во всех сферах экономики, изменение стереотипов и практики ведения бизнеса требуют перехода к новому пониманию роли морского порта, который в настоящий момент рассматривается в качестве «динамического центра сложной международной сети производства/распределения» [184, с. 478] и функционирует в условиях конкурентного рынка на отраслевом, межотраслевом и международных уровнях.

В этой связи современный МТУ находится под влиянием пяти конкурентных сил [188]: конкуренция в отрасли, угроза прихода новых конкурентов, угроза замены товара или услуги, зависимость от потребителей, зависимость от поставщиков.

В качестве потенциальных, а также существующих конкурентов МТУ в данном случае следует рассматривать все виды транспорта, составляющие конкуренцию морскому, отечественные морские транспортные узлы, иностранные морские порты, находящиеся в пределах отдельного бассейна.

К группе «покупатели» отнесем грузовладельцев и перевозчиков, в качестве которых на морском транспорте, как правило, выступают судовладельцы (лица, эксплуатирующие судно от своего имени, независимо от того, являются ли они собственником судна или используют его на ином законном основании [1]).

Особо отметим, что судовладельцем также может считаться и фрахтователь, который эксплуатирует судно на основе договоров тайм-чартера или бербоутчартера. В соответствии со статьей 13 КТМ [1] судовладельцем может выступать и собственник судна. Таким образом, в рамках данного исследования, в качестве покупателей портовых услуг назовем грузовладельцев и судовладельцев.

Принимая во внимание специфику деятельности морского транспортного узла, субститутами являются его потенциальные конкуренты, которые в будущем будут «продавать» свои услуги. Под поставщиками в морском транспортном узле, по нашему мнению, следует понимать поставщиков ресурсов, необходимых для его функционирования: электроэнергия, оборудование и др. Однако, учитывая, что МТУ, являясь активным потребителем различных видов ресурсов рассматривается как очень выгодный корпоративный клиент, а также тот факт, что поскольку узел должен обеспечивать непрерывный погрузочно- разгрузочный процесс, при его строительстве часто проектируются свои собственные инфраструктурные подразделения, деятельность которых освобождает узел от заключения контрактов на покупку определенных ресурсов (например, крупнейшая стивидорная компания новороссийского транспортного узла ОАО «НМТП» имеет свою собственную телефонную станцию), рыночная власть поставщиков существенно уменьшается.

Следует также обратить особое внимание и на процесс становления (вследствие внедрения глобализационных и интеграционных процессов на морском транспорте) океанских линейных перевозчиков в качестве глобальных поставщиков транспортных услуг, которые, являясь операторами судов, с целью приобретения независимости от портовых терминалов и контроля над грузопотоками, разрабатывают стратегии по освоению непрофильного бизнеса.

Например, такие компании, как, Maersk Line, APL, NYK Line, Mitsui OSK Lines, Hanjin Shipping Co, OOCL и СМА CGM сделали серьезные капиталовложения в развитие морских терминалов, автомобильных и железнодорожных компаний и т.д. [127]. В данном случае судовладельцы разделяются на две категории:

покупатели услуг и потенциальные конкуренты, которые представляют более серьезную опасность, чем существующие морские порты вследствие того, что они получают определенный контроль над распределением грузопотоков. В этом представленный на рисунке 13.

не задействованные ранее виды транспорта, которые Судовладельцы, могут в будущем составить конкуренцию морскому в занимающиеся пределах одного региона РФ, морские порты РФ, непрофильным иностранные морские порты, находящиеся в пределах бизнесом одного бассейна и не являющиеся конкурентами в настоящий момент, строящиеся морские транспортные Поставщики:

Рыночная власть составляющие конкуренцию морскому в пределах одного поставщиков региона РФ, морские транспортные узлы РФ, иностранные минимальна морские порты, находящиеся в пределах одного бассейна Покупатели услуг: грузовладельцы, судовладельцы Рисунок 13 – Расстановка конкурентных сил, определяющих отраслевую конкуренцию в сфере функционирования МТУ с учетом выхода на рынок Принимая во внимание вышеизложенное, становится очевидным, что определяющих отраслевую конкуренцию: силами, оказывающими максимальное влияние на формирование конкурентоспособности МТУ, являются угроза появления новых конкурентов (продавцов услуг) и рыночная власть покупателей услуг, что требует применения новых подходов и концепций.

Особо отметим, что в каждом МТУ существует внутренняя конкуренция между компаниями отдельных профессиональных направлений (например, между стивидорными компаниями). Однако данный вид конкуренции в диссертационном исследовании не рассматривается, поскольку цель исследования состоит в определении направлений повышения конкурентоспособности МТУ на внутриотраслевом, отраслевом и международных уровнях.

Вместе с тем, несмотря на эволюцию понятия «морской порт», а также кардинально изменившиеся условия ведения бизнеса, проведенные исследования показали, что сегодня одним из приоритетных подходов к повышению конкурентоспособности отечественных МТУ является ресурсный, ориентированный на модернизацию старых и строительство новых производственных мощностей. Стратегические приоритеты и долгосрочные планы государства по развитию транспортной отрасли (и морских портов в том числе) оформлены в виде комплекса основных документов, разработанных Министерством транспорта РФ: транспортная стратегия РФ на период до года [8]; федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [4]; федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», в том числе подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг», «Морской транспорт» [5]. В результате выполнения мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» были введены современные высокотехнологичные механизированные перегрузочные комплексы мощностью 317 млн. тонн [4]. Практическая реализация подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» также направлена на введение современных высокотехнологичных механизированных перегрузочных комплексов мощностью 454 млн. тонн [5]. Общий объем финансирования мероприятий программы на 2010-2015 гг. составляет 11450,8 млрд. рублей (на реализацию подпрограммы «Морской транспорт» планируется выделить 759,3 млрд. руб.). Также проведенные исследования показали, что при разработке стратегий развития, как на долгосрочную, так и на краткосрочную перспективы, стивидорные компании, являющиеся ключевыми звеньями современного МТУ, ориентируются на рынки сбыта, оценивая конкурентную среду и привлекательность отрасли [317-321], т.е.

используют рыночный подход. При этом вышеуказанные компании также отмечают, что основу их перспективного развития они видят именно в модернизации старых и приобретении новых производственных фондов [317При этом они предпочитают развиваться на основе стратегии лидерства в издержках, а также фокусирования на определенных грузопотоках в зависимости от их специализации [317-321]. Анализ работ отечественных исследователей выявил, что при разработке механизма повышения конкурентоспособности предприятий морского транспорта, они акцентируют внимание на ресурсный доминирующие [70,179,192]. Мы согласны с тем, что активная реализация положительные результаты (таблица 1). Однако это, как правило, требует значительных инвестиций [4-6].

Таблица 1– Динамика грузопотоков, проходящих через причальные фронты России за период с 2005 по 2012 годы, млн. тонн [48-54] в том числе Вместе с тем, анализ основных тенденций современного состояния мировой торговли, под влиянием которой и формируются направления развития отечественных МТУ (поскольку основными грузопотоками, проходящими через причальные фронты страны, являются внешнеторговые), выявил снижение темпов ее роста, что обостряет конкурентную борьбу, ужесточая требования к качеству «поставляемой на экспорт продукции и ее маркетингу» [177].

В этой связи, на наш взгляд, сегодня актуализируется решение проблемы низкой конкурентоспособности МТУ в рамках портового маркетинга (маркетинга портовых услуг), реализация которого (в отличие от других научных подходов) потребностях покупателей, так как именно посредством маркетинга осуществляется максимально результативная обратная связь в системе отношений продавец – покупатель (что и является базисом формирования конкурентоспособности на рынке услуг). Таким образом, видится противоречие, заключающееся в слабой проработке маркетинговых аспектов функционирования МТУ, что не предоставляет возможности сформировать дополнительные конкурентные преимущества с учетом, как отраслевых особенностей его деятельности, так и современных тенденций развития мировой экономики.

Исследование перспектив развития данного направления в современных условиях (выполненные на основе опроса экспертов – специалистов отделов и служб маркетинга морских компаний, осуществляющих свою деятельность на территории МТУ) выявило, что сегодня портовый маркетинг ориентирован, как правило, на проведение маркетинговых исследований, а также решение вопросов, связанных с организацией маркетинговой деятельности компании.

Соглашаясь с мнением экспертов, а также с В.В. Поповым в том, что портовый маркетинг должен быть направлен на решение трех главных задач:

информационной, исследовательской и рекламно-пропагандистской, его определение, по нашему мнению, должно отражать специфику деятельности МТУ. Портовый маркетинг нельзя рассматривать как «функцию управления»

[184, с. 516], поскольку, согласно существующему сегодня общему определению, маркетинг услуг является самостоятельной дисциплиной, изучающей особенности специфические пожелания покупателей. Учитывая, что подобный подход к портовому маркетингу не отражает особенности портовой услуги и специфику ее оказания, автором предлагается собственная трактовка данного определения:

маркетинг портовых услуг – это процесс разработки, продвижения и реализации портовых услуг, ориентированный на персонификацию отношений, возникающих при обслуживании покупателя.

Существующие сегодня тенденции глобализации мировой и российской экономики и сокращения темпов их роста негативно влияют на развитие морских перевозок и, соответственно, деятельность МТУ, обостряя конкурентную борьбу в сфере его деятельности. Исследование и критический анализ эволюции научных подходов к повышению конкурентоспособности МТУ в современных условиях выявило противоречие, заключающееся в том, что они практически не затрагивают маркетинговые и институционально-сетевые аспекты его функционирования, что ограничивает выбор методологического инструментария, применяемого для создания конкурентных преимуществ.

В этой связи актуализируется решение задачи разработки теоретикометодологических положений и практических рекомендаций по формированию организационно-экономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ в контексте новых научных подходов и концепций, отражающих как отраслевые особенности его деятельности, так и современные тенденции развития мировой и российской экономики.

Рабочая гипотеза научного исследования заключается в предположении, что в связи с ужесточением конкурентной среды, а также специфическими особенностями оказания портовой услуги, реализуемый в настоящее время ресурсный подход не обеспечивает создание долгосрочных конкурентных преимуществ, поэтому возникает необходимость формирования организационноэкономического механизма повышения конкурентоспособности МТУ на основе новых концепций.

ОТРАСЛЕВАЯ СПЕЦИФИКА, ФАКТОРЫ И

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ

КОНКУРЕНТНЫХ ПРЕИМУЩЕСТВ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ

конкурентной среды и критерии конкурентоспособности МТУ Основная деятельность МТУ направлена на обеспечение перевалки каботажных, импортных и экспортных грузов (пункт 1.3), поэтому при выборе маршрута следования грузов его конкурентами являются: все виды транспорта, составляющие конкуренцию морскому в пределах данного региона РФ (рисунок 14), отечественные и иностранные морские порты и транспортные узлы, расположенные в пределах одного бассейна.

Рисунок 14– Структура коммерческих перевозок грузов в 2011 году, % [163] Как видно из рисунка 14, на внутренний водный и морской транспорт приходится довольно незначительная доля перевозок коммерческих грузов (4,35%). Вместе с тем, по сравнению с наземными видами транспорта морской обладает следующими конкурентными преимуществами: низкая себестоимость перевозки одной тонны груза, способность совершать межконтинентальные перевозки, значительная грузоподъемность, что позволяет осуществлять перевозки крупногабаритных, а также насыпных, навалочных и наливных грузов большими партиями [43]. В этой связи, наземные виды транспорта не всегда могут составить морскому достойную конкуренцию (согласно статистическим данным [307], через морские порты проходит более 80% российских внешнеторговых грузов), поэтому в качестве основных конкурентов МТУ рассматриваются только отечественные морские транспортные узлы, иностранные морские порты и транспортные узлы. Особо отметим, что поскольку в настоящий момент статистическая информация, отражающая грузооборот, а также иные показатели функционирования МТУ, представлена в официальных и иных источниках в контексте их географического расположения (на территории отдельного морского порта), в диссертационном исследовании выполняется анализ статистических данных по морским портам России.

Статистические данные ассоциации морских портов России [48-54] показывают, что сегодня основная доля перегрузки каботажных и внешнеторговых российских грузов приходится на Балтийский и АзовоЧерноморский бассейны. При этом следует отметить, что, несмотря на единство всех морских портов как части единой транспортной системы страны, каждый морской бассейн имеет свои особенности (приложение 6). Например, в Арктическом бассейне основную долю составляют внешнеторговые грузы (72,2%). Доля каботажных грузов – 27,8 % [226]. На Балтийском бассейне порты в основном осуществляют перевалку внешнеторговых и транзитных грузов (каботажные грузы составляют менее 1% грузооборота) [226]. Каботажные грузы в грузообороте портов Азово-Черноморского бассейна составляют около 1 %.

Основные порты (Новороссийск и Туапсе) не замерзают, что существенно снижает стоимость судозахода.

Каспийский бассейн ориентирован на внешнеторговые и транзитные грузы:

каботажные грузы составляют 4,3% [226]. В каспийском регионе находятся основных морских портов: 3 порта – в России (Оля, Астрахань и Махачкала), 3 – в Иране (Энзели, Нека и Амирабад), 1 – в Азербайджане (Баку), 1 – в Казахстане (Актау) и 1 – в Туркменистане (Туркменбаши). Именно через эти порты проходят до 98% грузоперевалок Каспия. Грузооборот всех российских портов данного бассейна в 2012 году составил менее 10 млн. тонн (данные АСОП, [48-54]), что не позволяет назвать эти порты основными. Поэтому в диссертационном исследовании вышеназванные порты не рассматриваются.

В Тихоокеанском бассейне в основном перегружаются внешнеторговые грузы: доля каботажных грузов составляет 12,1%. Особенности в работе и развитии МТУ Тихоокеанского бассейна обусловлены их удаленностью от центральных областей России, а также близостью к странам АзиатскоТихоокеанского региона (Китая, Японии, Южной Кореи). Таким образом, приходим к выводу о том, что отечественные МТУ функционируют на внутреннем (каботажные грузы) и внешнем (внешнеторговые грузы) рынках.

Согласно статистическим данным АСОП, а также данным крупнейших стивидорных компаний [48-54,317-321], в течение рассматриваемого периода ведущими конкурирующими между собой морскими портами России (по грузообороту) являются Высоцк, Калининград, Мурманск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Приморск, Новороссийск, Туапсе, Ванино, Владивосток, Восточный, Находка. Их можно условно разделить на две группы (по грузообороту): Высоцк, Калининград, Усть-Луга, Приморск, Владивосток, Находка, Туапсе – до тыс. тонн и Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Новороссийск, Восточный – свыше 25000 тыс. тонн. Принимая во внимание, что суммарный грузооборот портов второй группы составляет более 60% от общего грузооборота, приходим к заключению, что именно они являются основными портами страны. Прогноз развития вышеперечисленных портов, выполненный экспертами ФГУП «Росморпорт» (приложение 6), также подтверждает, что именно порты второй группы являются основными, поскольку к 2030 году их грузооборот должен увеличиться в два, а по некоторым и в три раза. Особо отметим, что грузооборот порта Новороссийск составляет пятую часть (от 20% до 25%) всех перегружаемых через причалы стивидорных компаний грузов. Именно поэтому его называют важнейшим транспортным узлом юга России [48-54, 226] и одним из основных портов страны. Также Новороссийск входит в двадцатку крупнейших портов Европы (по грузообороту) [191]. Главными отечественными конкурентами основных портов страны являются ведущие порты, расположенные с ними в одном географическом бассейне. Анализ грузооборота отечественных морских портов и его структуры (по бассейнам) выявил следующее (таблица 2).

Таблица 2– Грузооборот и структура грузооборота отечественных морских портов по бассейнам (составлено по [48-54]) Название порта Продолжение таблицы В арктическом бассейне основным портом является Мурманск (61,14% в грузообороте бассейна). Учитывая его специализацию, а также иные показатели, отечественные порты данного бассейна его конкурентами не являются. Прогноз его развития до 2020 года показывает, что он также остается самым крупным портом (55,49% в грузообороте бассейна). В будущем планируется развитие порта Варандей (с 8,13% в 2012 году до 10,57% к 2020 году), в то время как доли Архангельска и Витино сокращаются. Существенных изменений в структуре грузооборота по другим объектам не наблюдается. Общая доля вышеуказанных портов в структуре грузооборота бассейна составляет 92,33% в 2012 году и 91,04% к 2020 году. Остальная доля приходится на оставшиеся 12 портов бассейна. Индекс концентрации, рассчитанный как соотношение общей доли самых больших участников рынка и емкости всего рынка (грузооборот бассейна), составляет 0,92 в 2012 году и 0,96 к 2020 году, что подтверждает предположение о монопольном положении основных и ведущих портов. Для остальных портов бассейна этот показатель составит 0,07 для 2012 года и 0,04 к 2020 году, что говорит о практически совершенной конкуренции. В балтийском бассейне выделяются конкурирующие между собой порты Приморск (36,28%), СанктПетербург (27,90%) и Усть- Луга (22,59%). Их доля в грузообороте бассейна в 2012 году составляет 86,77% (84,99% к 2020 году). Остальная доля приходится на порты Высоцк и Калининград. Индекс концентрации для трех основных портов составит 0,87 в 2012 году и 0,85 в 2020 году. По остальным портам индекс концентрации равен 0,13 в 2012 году и 0,15 к 2020 году. На Азово-Черноморском бассейне выделяется порт Новороссийск (66,40% в 2012 году и 57,41% к году). Его основным конкурентом в настоящее время является Туапсе (10,8% и 11,47% соответственно). Их доля в грузообороте бассейна составляет 77,2% в 2012 году и 68,88% к 2020 году. На остальные девять портов приходится 22,8% в 2012 году и 31,12% к 2020 году. Особо отметим тенденцию интенсивного развития порта Тамань, который в будущем может составить серьезную конкуренцию Новороссийску по наливным грузам. Индекс концентрации для основных портов составит 0,82 в 2012 году и 0,86 в 2020 году (включая порт Тамань и Кавказ). По остальным портам индекс концентрации равен 0,18 в году и 0,14 к 2020 году. В Тихоокеанском бассейне лидирующие позиции занимает порт Восточный (31,14% в 2012 году и 32,72% к 2020 году). Его конкурентами являются Находка и Ванино. Их совокупная доля в грузообороте бассейна (включая Владивосток, который вследствие специализации основным конкурентом не является) составляет 68,77% в 2012 году и 81,34% к 2020 году.

Остальная доля грузооборота бассейна приходится на 15 портов бассейна. Индекс концентрации для основных портов составит 0,69 в 2012 году и 0,81 к 2020 году.

По остальным портам индекс концентрации равен 0,31 в 2012 году и 0,19 к году. Таким образом, для каждого бассейна характерно незначительное количество портов-лидеров и ведущих портов (приложение 6 и рисунок 15), а также множество конкурирующих между собой небольших портов (остальные порты бассейна).

Рисунок 15– Соотношение долей грузооборота отдельных портов в структуре Также в каждом морском бассейне наблюдаются высокие значения индекса концентрации для портов-лидеров и низкие для остальных портов (и в разрезе по транзит)/каботажным грузам в том числе (приложение 6)), что доказывает существование жесткой конкурентной борьбы. Обобщая вышеизложенное, составим рейтинг отечественных морских портов, критерием которого является доля в структуре грузооборота (таблица 3).

Как видно из таблицы 3, к 2020 году лидером по прежнему остается Новороссийск, второе место занимает Мурманск. К 2020 году пятерку лидеров оставит Санкт-Петербург, в то время как Усть-Луга из ведущего перейдет в категорию «основные».

Таблица 3– Рейтинг отечественных морских портов на 2012 год и прогноз на 2020 год (составлено по [226]) доля в структуре грузооборота, %, доля в структуре грузооборота, %, Сравнительный конкурентный анализ основных и ведущих морских портов грузооборота порта в бассейне/каботажные/внешнеторговые грузы, %; К2 – климатические условия, К3 – максимальная глубина причалов, м; К4 – специализация; К5 – средняя ставка портовых сборов по судам загранплавания (сухогрузы, контейнеровозы, налив), руб. за 1 брутто-регистровую тонну включая корабельный, маячный и навигационный сборы) представлен в таблице 4.

Таблица 4– Сравнительный конкурентный анализ основных и ведущих портов страны (составлено по [48-54,317-321]) 10,8/0,0/100,0 ледовой проводки нет сухогрузы, налив 13,5/1,9/98, Продолжение таблицы 79,8/17,0/83,0 ледовой проводки нет сухогрузы, налив, 12,18/8,5/13, Таким образом, конкурирующие между собой отечественные порты, расположенные в одном бассейне, работают сегодня в жестких конкурентных условиях: они обрабатывают практически одни и те же грузопотоки при условии, что ставки на портовые сборы (внутри бассейна) существенных различий не имеют.

Также, наблюдается увеличение количества портов (в 2012 году темп роста относительно 2006 года составил 108,3%, а к 2020 году – 118,7%) и рост их производственных мощностей [48-54], что детерминировано внедрением на практике мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» [5]. Вместе с тем Арктический и Тихоокеанский морские бассейны в некоторой степени ориентированы на перегрузку каботажных грузов, в то время как Балтийский и каботажные грузы составляют менее 1 % грузооборота (приложение 7). В этой связи конкурентами из ближнего зарубежья являются: Вентспилс, Рига, Маарду (Балтийский бассейн), Ильичевск, Одесса, Южный (Азово-Черноморский представлены в приложении 7. В качестве положительного момента следует отметить, что сегодня наблюдается тенденция снижения объемов перевалки российских внешнеторговых грузов портами Балтии и Украины (рисунок 16).

Рисунок 16 – Динамика и прогноз структуры перевалки российских внешнеторговых грузов через порты России, Балтии и Украины за 2005-2012 и на Однако, как подчеркивают аналитики [69,71,128,129], это в основном произошло вследствие ввода новых мощностей: строительство терминалов, дополнительных перегрузочных комплексов и др. Вместе с тем, как отмечают аналитики, конкурентоспособность отечественных МТУ пока, к сожалению, остается на достаточно низком уровне [46,70,211].

Также отечественные МТУ конкурируют с иностранными портами дальнего зарубежья: основными конкурентами тихоокеанских МТУ являются порты Японии (Токио, Кобе) и Кореи (Пусан). Существует угроза и со стороны Китая, который через Северную Корею (порт Раджин) осуществляет доставку грузов, минуя Приморье [189]. Серьезным конкурентом Мурманска является порт Киркенес (Северная Норвегия), поскольку вся процедура обработки судна осуществляется здесь намного быстрее Основными зарубежными конкурентами Санкт-Петербурга являются порты Финляндии: Хельсинки, ХаминКотка. Грузооборот иностранных конкурентов Тихоокеанского и Балтийского бассейнов представлен на рисунке 17.

Рисунок 17 – Грузооборот иностранных конкурентов Тихоокеанского и Балтийского бассейнов, млн. тонн [310-313] Исследование слабых и сильных сторон отечественных МТУ, выполненное аналитиками при формировании стратегии развития портовой инфраструктуры [226], и непосредственно автором (как дополнение к уже полученным результатам), и представленное в приложении 8, показало следующее. В качестве основных отрицательных факторов, которые могут оказать негативное влияние на конкурентоспособность МТУ, необходимо отметить негибкость тарифной политики и наличие конкуренции (прежде всего, со стороны сопредельных государств), а также качество сервиса (что, по мнению автора, вызвано низким уровнем доверия и слабой приверженностью ценности взаимоотношений между деловыми партнерами при оказании портовой услуги). Анализ, проведенный автором на основе изучения годовых отчетов стивидорных компаний, а также Интернет-ресурсов [317-321], показал, что покупателями портовых услуг являются как отечественные, так и иностранные компании. Основными клиентами ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» являются: ОАО «НЛМК», ОК РУСАЛ, ОАО «Северсталь», ОАО «ОХК «УРАЛХИМ», «ФосАгро», BLG LOGISTICS, Finnlines Group [316, 317]. Основные партнеры ОАО «Мурманский морской торговый порт»: это «Coeclerici Coal and Fuels S.p.A», «Mechel Energy AG», «Krutrade AG», «SUEK AG» (уголь) [318]. В порту Восточный функционируют следующие судоходные линии: Japan Trans Siberian Line (JTSL), Korean Soviet Direct Line (KSDL), FESCO China Direct Line (FCDL), Sinokor Merchant Marine, и другие [319]. ООО «Приморский торговый порт» оказывает погрузочно-разгрузочные услуги более чем пятидесяти российским и зарубежным нефтяным компаниям, крупнейшими из которых являются ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Газпром нефть», ОАО «НК «Роснефть», ОАО «КазТрансОйл» [320].

Согласно данным годовых отчетов Группы ОАО «НМТП», основными клиентами компаний являются: ЗАО «Транснефть-Сервис», ОАО «НЛМК», Felion Limited, Cargill, Exim Grain, Valars S.A., Agrico Trade & Finance и др. [321].

Анализ судозаходов показал, что основные и ведущие порты России посещают как отечественные, так и иностранные суда (рисунок 18).

Рисунок 18– Структура судозаходов в отечественные порты за При этом особо, на наш взгляд, следует отметить, что, как видно из диаграммы 18, в Новороссийск, Туапсе и Санкт-Петербург в основном заходят иностранные суда. Это обусловлено неудовлетворительным состоянием отечественного флота, а также переходом российских судов под иностранные флаги по причине высоких налогов и других факторов, которые детерминируют сокращение доли судов, работающих под флагом России (с 40% в 2007 году до 27 % в 2011 году [163]).

В этой связи наблюдается устойчивая тенденция роста объемов перевозок грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, под иностранным флагом (рисунок 19).

Рисунок 19– Объемы перевозок грузов морским флотом, контролируемым российскими судовладельцами, под иностранным флагом, за 2001-2012 годы, млн.