На правах рукописи

Костров Сергей Владимирович

ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ

КОМБИНИРОВАННЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Специальность 08.00.05. Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва 2013

Работа выполнена в Федеральном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования (ФБОУ ВПО) «Волжская государственная академия водного транспорта» (ВГАВТ)

Научный руководитель: Веселов Геннадий Васильевич доктор экономических наук, профессор, кафедра «Экономика и менеджмент» ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта» (ВГАВТ)

Официальные оппоненты: Королева Елена Арсентьевна доктор экономических наук, профессор, зав.

кафедрой «Транспортная логистика» ФБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»

(ГУМРФ) Артемкина Елена Вячеславовна кандидат экономических наук, доцент кафедры «Технологии внешнеторговых сделок»

Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России (ВАВТ)

Ведущая организация: ФБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта» (МГАВТ)

Защита состоится «30» сентября 2013 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 при ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» по адресу: 109542, г. Москва, Рязанский проспект, 99, главный учебный корпус, зал заседаний Ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления». Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте ВАК Министерства образования и науки РФ: http://vak.ed.gov.ru и на сайте ГУУ:

http://www.guu.ru Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан «28 августа 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049. доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

I.

Актуальность темы исследования. В период рыночных преобразований транспортный комплекс выступает в качестве структурообразующего фактора экономики. Вместе с тем в новых макроэкономических условиях, в период глобализации и вступления России в ВТО, существенно изменяется значение водного транспорта, особенно в центре страны в связи с ростом грузопотоков в уникальном водном коридоре от портов Каспийского, Черного, Средиземного морей до портов Балтики.

Здесь общая протяженность водного пути составляет свыше 6000 км, в том числе по внутреннему водному участку плавания – свыше 3600 км.

Очевидно, что с открытием внутренних водных путей (ВВП) России для иностранных компаний обострится борьба за грузопотоки и рынок транспортных услуг.

Конкурентный потенциал российских судоходных и портовых компаний из-за предельного износа их основных фондов, прекращения строительства флота для внутреннего судоходства, использования старых технологий, неразвитости форм и способов организации комбинированных перевозок весьма низкий. До 40% крупных и средних предприятий внутреннего водного транспорта не рентабельны.

В тоже время, рынок предъявляет более высокие требования к качеству перевозок, скоростям доставки грузов, их сохранности, а также комплексности транспортных услуг, их эффективности.

Комбинированные перевозки – наиболее сложный и один из стратегически важных видов транспортной деятельности. При комбинированных перевозках, когда доставка груза осуществляется последовательно несколькими видами транспорта, нивелируются недостатки отдельных видов транспорта, позволяя за счет использования преимуществ каждого из них снижать транспортные издержки, сокращать сроки доставки, повышать качество и надежность обслуживания потребителей. На водном транспорте также используются комбинированные суда (составы) и технологии, системы морских и речных коммуникаций, бесперевалочные перевозки в судах смешанного река-море плавания, паромно-транспортные системы.

В транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. определено, что удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны быть снижены по инновационному варианту развития на 30% (сегодня они в РФ в среднем составляет 35%, а в странах Запада около 13%). Сроки доставки грузов в мультимодальных (смешанных) сообщениях должны быть сокращены на 25%, а производительность труда в транспортном комплексе повышена на 54%. Это требует внедрения инновационных транспортных технологий и способов организации комбинированных перевозок, оптимизации взаимодействия всех участников транспортного процесса, совершенствования направлений деятельности, обеспечивающих достижение поставленных перед отраслью задач. Вследствие этого, исследование методов организационно-экономического развития комбинированных перевозок на водном транспорте является актуальной научной и прикладной задачей.

Степень разработанности проблемы. В современных экономических условиях отмечается повышенный интерес к исследованиям проблемы развития отраслевых комплексов, включая предприятия транспортной сферы.

В последние годы в России и за рубежом опубликовано значительное количество работ, посвященных проблемам комплексного развития транспорта. Целый ряд публикаций посвящен управлению развитием водного транспорта с учетом его интеграции в национальные и международные транспортно-логистические системы и сети.

В трудах отечественных ученых, докторов наук Т.В.Богдановой, В.М.Бунеева, Г.В.Веселова, Н.Н.Громова, О.Н.Дунаева, Н.А.Ефремова, Е.Н.Зайцева, В.П.Зачесова, В.Л.Зюзина, А.В.Курбатовой, Е.А.Королевой, В.Н.Кострова, П.В.Куренкова, Г.М.Курошевой, И.К.Кузьмичева, Е.А.Лаврентьевой, С.Б.Лебедева, П.В.Метелкина, В.И.Минеева, С.В.Милославской, В.И.Сергеева, А.Л.Степанова, Т.А.Пантиной, В.А.Персианова, М.П.Улицкого А.Д.Чудновского, Ю.А.Щербанина, кандидатов наук Е.В.Артемкиной, С.С.Гончаренко, В.И.Жмачинского, А.И.

Забоева и других рассматриваются экономические и организационные вопросы развития транспорта страны, его логистической координации, повышения конкурентоспособности в целом и видов транспорта в отдельности, а также направления их работы с учетом изменений, происходящих на рынке грузовых перевозок.

Исследованиям по общей теории управления развитием отраслей экономики и отдельных предприятий, в т.ч. транспорта, их интеграции и рыночному взаимодействию посвящены труды зарубежных ученых:

Д.Бауэрсокса, Д.Бенсона, Р.Бернштейна, Дж.Гатторна, М.Портера, Дж.Уайтхеда и др. В трудах зарубежных специалистов наибольший интерес представляют общие концептуальные подходы к управлению конкурентоспособностью отраслевых комплексов экономики и предприятий, логистической организации их работы в цепях поставок и транспортировки.

Анализ научных трудов ученых по исследуемой проблематике показывает отсутствие единства взглядов на организационно-экономические механизмы управления развитием отраслей экономики и транспорта. При этом наименее изученной оказалась область комбинированных перевозок, проблема их развития на водном транспорте. Сложившееся положение требует исследования данной проблемы с совершенствованием существующих и разработкой новых научно-методических подходов и практических рекомендаций по ее решению с учетом особенностей функционирования водного транспорта.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является совершенствование теоретических и методических положений организационно-экономического развития комбинированных перевозок на водном транспорте при доставке грузов.

Основные задачи

, решаемые в диссертационном исследовании:

- выявление основных тенденций и перспектив развития комбинированных перевозок на водном транспорте;

- обоснование современного содержания и уточнение классификации комбинированных перевозок, разработка концепции их развития на водном транспорте;

- обоснование научно-методических положений по управлению конкурентоспособностью комбинированных перевозок;

определение научно-методических подходов к развитию комбинированных перевозок на водном транспорте;

- формирование методических рекомендаций по экономическому обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок;

разработка практических рекомендаций по обеспечению конкурентоспособности и экономической эффективности комбинированных перевозок.

Объект исследования – грузовой транспорт, его предприятия и организации. Предмет - организационно-экономические отношения, возникающие в процессе управления развитием комбинированных перевозок на водном транспорте.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области теории управления, логистики, корпоративного менеджмента, маркетинга и экономики транспорта. В диссертации использовались международные, законодательные и нормативные акты, определяющие модернизацию и стратегическое развитие транспортной системы России, регулирующие функционирование и обновление транспортного флота, портов и транспортно-логистической инфраструктуры комбинированных перевозок.

В процессе диссертационного исследования и решения поставленных задач использовались методы системного, комплексного, структурного и сравнительного анализа. Формированию нового методического подхода к организационно–экономическому обеспечению конкурентоспособности и эффективности форм и способов организации комбинированных перевозок на водном транспорте способствовали работы отечественных ученых и зарубежных экономистов.

Эмпирическая база исследования включает статистические данные, характеризующие развитие экономики России и транспортного комплекса, основные показатели деятельности, управленческую и финансовую отчетность судоходных компаний, портов и других организаций водного и смежных видов транспорта, а также информационные сведения в отечественных и зарубежных периодических изданиях в области грузового транспорта.

Научная новизна исследования состоит в совершенствовании теоретических и методических организационно-экономических положений развития комбинированных перевозок на водном транспорте.

В диссертации сформулированы и выносятся на защиту следующие основные положения:

выявлены основные тенденции и определены перспективные направления развития комбинированных перевозок на водном транспорте, учитывающие позитивный зарубежный опыт формирования смешанных и мультимодальных транспортных систем на основе технологических и организационных инноваций, совершенствования методов экономического взаимодействия участников;

интегрируя сложившиеся теоретические и научно-методические положения о сущности грузового комбинированного транспорта, дополняя и адаптируя их к условиям функционирования отраслевого комплекса, уточнена классификация и впервые разработана концепция развития комбинированных перевозок на водном транспорте, содержащая основные принципы, ключевые факторы, модель их конкурентных преимуществ и формы организационного взаимодействия субъектов;

на основе системного и процессного подходов обоснованы научно-методические положения по управлению конкурентоспособностью системы комбинированных перевозок (СКП), отличающиеся от имеющихся решений комплексным характером и предусматривающие определение в обоснованной последовательности интегральных показателей конкурентоспособности ее атрибутов: транспортной услуги, структуры СКП и ее производственных ресурсов;

определены научно-методические подходы к развитию системы комбинированных перевозок, отличающиеся использованием программноцелевого и проектного подходов;

интегрированному экономическому обоснованию и выбору эффективных схем и способов организации комбинированных перевозок, содержащие положения по использованию принципа гибкого приоритета при оценке сравниваемых вариантов доставки грузов по комплексу критериев и определению экономически обоснованных границ использования судов смешанного река-море плавания на речном и морском участках пути по дальности;

предложены и обоснованы практические рекомендации по обеспечению конкурентоспособности и экономической эффективности комбинированных перевозок, отличающиеся от известных подходов учетом комплекса интересов взаимодействующих субъектов (грузовладельцев, операторов и перевозчиков) при использовании как существующих, так и новых способов организации бесперевалочной сквозной доставки грузов с использованием инновационного потенциала развития водного транспорта.

Практическая значимость диссертационного исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на поиск новых, прогрессивных методов развития комбинированных перевозок на водном транспорте.

Результаты проведенного исследования содержат предложения по внедрению предлагаемых методов, учитывающих зарубежный опыт, в практику комбинированных перевозок, в том числе транспортного коридора «Север-Юг».

Реализация предлагаемых рекомендаций позволит обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности комбинированных перевозок на водном транспорте и будет способствовать прогрессу отрасли, сбалансированному формированию транспортного комплекса страны и повышению качества транспортного облуживания народного хозяйства.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались, обсуждались и получили одобрение на международных и российских научных конференциях, научно–методических семинарах, в том числе в Институте востоковедения РАН (г. Москва), международном научнопромышленном форуме «Великие реки мира» (г. Н.Новгород), Волжской государственной академии водного транспорта (г. Н.Новгород) и других.

Теоретические и практические результаты диссертационной работы нашли применение в Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ), в научно-исследовательских работах по обоснованию мультимодальных систем и развитию комбинированных перевозок на водном транспорте, в практике отдельных предприятий и организаций отрасли, а также при подготовке специалистов по экономике и управлению. Они могут использоваться в учебном процессе и других ВУЗов отрасли.

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 13 печатных работах, общим объемом 5,55 п.л. (лично автора 3,75 п.л.), в том числе в 5 печатных работах, опубликованных в изданиях перечня ВАК РФ.

Структура диссертационного исследования включает введение, три главы, заключение, список литературы и приложения. Общий объем диссертации составляет 149 страниц машинописного текста, включая таблиц и 21 рисунок иллюстративного материала.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

ВВЕДЕНИЕ

Глава I. Современное состояние и перспективы развития комбинированных перевозок на водном транспорте 1.1. Анализ состояния перевозок на водном транспорте и проблемы их развития 1.2. Анализ особенностей видов транспорта и тенденций развития комбинированных перевозок 1.3. Зарубежный опыт развития комбинированных перевозок Глава II. Теоретические основы и научно-методические положения по формированию и развитию комбинированных перевозок на водном транспорте 2.1. Классификация комбинированных перевозок и научнометодическое обеспечение их развития 2.2. Разработка концепции развития комбинированных перевозок конкурентоспособностью комбинированных перевозок Глава III. Экономическая оценка эффективности развития комбинированных перевозок на водном транспорте 3.1. Научно-методические подходы к развитию комбинированных перевозок 3.2. Методические рекомендации по экономическому обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок конкурентоспособности и экономической эффективности комбинированных перевозок

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ

НА ЗАЩИТУ

Выявлены тенденции и перспективные направления развития комбинированных перевозок на водном транспорте Ухудшение в России внешнеэкономической конъюнктуры по основным товарным позициям отечественного экспорта, общее сокращение показателей деловой активности в период мирового экономического кризиса 2008г.

обусловили падение спроса на услуги всех видов грузового транспорта. При этом в наибольшей степени, как и в 1991 г., это сказалось на показателях внутреннего водного транспорта, см. табл.1.

Перевозки грузов по видам транспорта Российской Федерации, млн. тонн Транспорт - всего 19265 8814 7907 9167 9450 9451 7469 в том числе по видам:

железнодорожный 2140 1028 1047 1273 1345 1304 1109 Источник: Основные показатели транспортной деятельности в России.

Стат.сб.// Росстат.- М.- 2012.

Начиная со второй половины 2009 г., ситуация в экономике страны стабилизировалась, что положительно отразилось на работе транспортного комплекса. В 2011 году транспортным комплексом России перевезено 8, млрд. тонн грузов и выполнен грузооборот 4916 млрд.т-км, что превышает аналогичные показатели 2010 года (перевезено 7,75 млрд.тонн грузов, грузооборот 4751 млрд.т-км). При этом 70% объема перевозок выполнено автотранспортом.

Внутренним водным транспортом (ВВТ) выполняется около 1,2% от общего объема грузооборота транспорта Российской Федерации.

При многократном падении общего объема перевозок грузов внутренним водным транспортом объем заграничных перевозок в целом за период 1989 – 2011 годов остался на прежнем уровне при существенном росте в 2001 – 2005 годах (рис.1). При этом, как и на морском транспорте, основной объем грузовых перевозок приходится на экспорт.

тыс. тонн Рис.1. Динамика внешнеторговых перевозок грузов внутренним водным Выполненный в диссертации анализ показал, что наметившиеся в последние годы позитивные тенденции и перспективы роста во внешнеторговой сфере положительно повлияли на изменения в секторе речных перевозок водного транспорта. Однако они сдерживаются старением флота, неразвитостью внутренних водных путей и комбинированных технологий, а также негативными тенденциями в развитии взаимоотношений со смежными отраслями транспорта, прежде всего железнодорожным и автомобильным. В частности, в последние годы перевозки мелкопартионных грузов и контейнеров на ВВТ сведены практически к нулю, прекращена их доставка, а также ряда массовых грузов в смешанном железнодорожноводном сообщении с участием в навигационный период речного транспорта, а автомобильный транспорт задействован в основном на вывозе из речных портов нерудно-строительных материалов. Велика доля убыточных предприятий на всех видах транспорта (рис.2.).

Рис. 2. Удельный вес убыточных крупных и средних организаций Неэффективно используется транзитный потенциал страны. Через территорию России осуществляется лишь 1% транзита грузов между Азией и Европой (от 600млрд. долл. США). Это только 5-7% транзитных возможностей страны. В результате перевалка высокотарифицированных грузов составляет на внутреннем водном транспорте пока менее 1% от общего объема (1,2 млн. тонн), при этом в 2011 году общий объем перевалки контейнеров вырос на 29,1%. Прогнозируется дальнейший рост перевалки контейнеров с 0,5 млн.т. в 2010г. до 7,0 млн.т к 2030г. Это требует от отрасли быстрых и эффективных решений по флоту, портам и технологиям комбинированных перевозок, их экономическому и организационному обеспечению.

В Волжско-Камско-Каспийском бассейне имеются перспективные внутренние и внешнеторговые грузопотоки, в том числе из портов Волги, Камы и Каспийского моря в порты Балтийского, Черного и Средиземного морей, а также прогнозируются значительные объемы международных транзитных грузопотоков между странами Западной Европы и государствами Юго-Восточной Азии, включая Иран.

Задачи развития комбинированных перевозок на водном транспорте вытекают, как показано в диссертации, также из обязательств страны по гармонизации основных параметров его функционирования в связи с подписанием в 2002 г. «Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения от 1996 года», положившего начало созданию транспортных маршрутов «Север-Юг» и «Дунай» МТК «Большое европейское водное кольцо» (БЕВК).

Выполненное в диссертации исследование показало, что интермодальность и системное организационно-экономическое взаимодействие видов транспорта, развитие бесперегрузочных технологий комбинированных перевозок, обеспечивающих максимальное использование в навигационный период потенциала внутренних водных путей, является краеугольным камнем транспортной политики большинства зарубежных стран. Государственная поддержка развития комбинированных перевозок с участием водного транспорта на основе создания и реализации специальных программ является важным фактором развития транспортного комплекса за рубежом.

Перспективы развития комбинированных перевозок на водном транспорте страны связаны с формированием на внутренних водных путях мультимодальных транспортных схем на основе перехода к перевозкам генеральных и ряда массовых грузов укрупненными грузовыми единицами (контейнерами, контрейлерами, лихтерами и т.п.), в том числе с использованием технологий накатной грузообработки, расширение перевозок для малого и среднего бизнеса с использованием транспортных средств с высокими скоростями движения (судов – катамаранов, на воздушной подушке и др.), а также повышение эффективности использования судов смешанного река-море плавания на маршрутах транспортных коридоров за счет применения новых технологий и способов организации перевозок. Системное развитие комбинированных перевозок и повышение роли водного транспорта в освоении перспективных объемов перевозок, объективно тяготеющих к нему по себестоимости, экологичности и другим потребительским характеристикам, требуют совершенствования их научно-методического обеспечения.

Уточнены содержание и классификация комбинированных перевозок, разработана концепция их развития на водном транспорте На основе проведенного в диссертации исследования определено, что особенностью современного комбинированного транспорта является его системный и комплексный характер. Он рассматривается в диссертации как сложная экономическая система (комплекс), объединяющая всех ее участников (элементы и звенья), транспортные средства, терминалы, оборудование и информационные системы для решения задач сквозной доставки грузов с учетом норм институционального регулирования (нормативно-правового, организационного, экономического).

Комбинированная перевозка груза - это перевозка груза общей массой или в том же грузовом месте или транспортном средстве путем комбинации различных видов транспорта или транспортных коммуникаций и/или с использованием специальных грузовых единиц, транспортных средств, технологий.

Все классификационные признаки комбинированных перевозок разделены автором на базовые (основные) и вспомогательные (дополнительные). Принципиальным решением является предложение автора учитывать при классификации видов и организации комбинированных перевозок форму (способ) предъявления груза к перевозке, т.е. в традиционной форме (общей массой) или с использованием укрупненных грузовых единиц (УГЕ). Это положение учитывает европейские и российские тенденции интермодализма.

На этой основе в диссертации развита регламентация условий формирования комбинированных перевозок, уточнена и дополнена имеющаяся система их классификации.

В результате выполненного в диссертации исследования обосновано, что развитие эффективных комбинированных перевозок на водном транспорте должно осуществляться с учетом следующих концептуальных положений:

рыночная экономика, вследствие неопределенности и нестабильности факторов внешней среды, объективно требует от предприятий всех видов транспорта дополнительных усилий и согласованных решений для разработки и внедрения прогрессивных маркетинговых идей, логистических и управленческих решений в сфере сквозных перевозок;

хозяйствующие субъекты комбинированных систем перевозок должны учитывать влияние как традиционных движущих сил рынка (конкурентов, поставщиков ресурсов, запросов потребителей и др.), требующих снижения издержек всех видов, так и влияние инноваций, кооперации и интеграции усилий участников, учета взаимозависимости и взаимосвязи между составными звеньями (видами транспорта) и элементами (предприятиями), множественности их функций в комбинированных транспортнологистических системах;

на стратегических и социально значимых направлениях комбинированных перевозок названные факторы должны дополняться влиянием и поддержкой государства, в том числе его прямым участием в рамках государственно-частного партнерства;

традиционная стратегия роста комбинированных перевозок должна быть поддержана стратегиями формирования новых сегментов и усиления горизонтальных интеграционных связей с учетом изменяющихся условий транспортного рынка, ресурсных возможностей водного и других видов транспорта, их инновационного потенциала.

В результате выполненного в диссертации исследования автором предложена организационная модель формирования конкурентных преимуществ и развития системы комбинированных перевозок на водном транспорте. При этом эффективной формой развития могут быть, как обосновано в диссертации, альянсы предприятий в виде кластеров различного уровня и других форм совместной деятельности, характерных для транспортного комплекса. В диссертации предложен гибкий подход к выбору форм организационно-экономического взаимодействия субъектов комбинированных перевозок и даны рекомендации по его реализации.

3. Обоснованы научно-методические положения по управлению конкурентоспособностью комбинированных перевозок В диссертации обосновано, что функционирование системы комбинированных перевозок (СКП) в период времени t, t [0, T] сопровождается реализацией транспортной продукции – сквозной перевозки по определенной цене (тарифу), которая формируется с учетом количественных и качественных, т.е. ценностных характеристик.

Представленная в диссертации модель системы создания ценности комбинированной перевозки развивает существующие подходы и отражает трехмерную матрицу факторов: «организация (фирма) – ресурсы – услуги», на ее основе разработана общая концептуальная схема управления конкурентоспособностью системы комбинированных перевозок на водном транспорте, составленная с учетом выявленных «узких мест» по флоту и портам. Обеспечение востребованности предлагаемой транспортной услуги обуславливается повышением конкурентоспособности комбинированных перевозок за счет проведения модернизации флота, портовой инфраструктуры, организационно-экономических и других мероприятий.

Предложенный в диссертации подход предусматривает в рамках процессного управления оценку (мониторинг) системы комбинированной перевозки по трем группам интегральных показателей конкурентоспособности. Процесс мониторинга осуществляется в следующей где – интегральные показатели конкурентоспособности соответственно, транспортной услуги, структуры СКП и ее производственных ресурсов. Для расчета показателей предложен комплексный алгоритм.

4. Определены научно-методические подходы к развитию комбинированных перевозок на водном транспорте и их ресурсного потенциала Рыночные условия, инвестиционный дефицит современного этапа хозяйствования кардинально изменяют подходы к развитию водного транспорта, объективно требуют применения при формировании комбинированных перевозок адекватных форм и методов их организации и управления взаимодействием субъектов, а также согласованного использования и развития ресурсного потенциала судоходных компаний, портов и других организаций транспортной инфраструктуры с учетом изменяющихся факторов внешней среды. В связи с этим в диссертации разработан организационно-экономический механизм развития комбинированных перевозок, в основу которого положен программноцелевой подход.

К важнейшим производственным ресурсным факторам развития комбинированных перевозок отнесены: флот, магистральные (водные) пути, портовая транспортно-логистическая инфраструктура (порты и комбинированные грузовые терминалы, включая логистические центры, обеспечивающие интермодальные «стыки» различных видов транспорта), логистические технологии (контейнерные, контрейлерные и др.). С учетом этого разработана структурная схема программно-целевого управления развитием межрегионального кластера комбинированных перевозок и алгоритм разработки и реализации пилотных проектов. Пример развития системы комбинированных перевозок приведен на рис. 3.

В диссертационной работе выполнен также анализ эффективности кластерной политики предприятий и государственной поддержки при формировании основной ресурсной базы водного транспорта в системе комбинированных перевозок.

накатных грузовых единиц «Транзит»;

Система скоростных мультимодальных паромных Условные обозначения отношений при поставках продукции (товаров и услуг):

Рис. 3. Пример развития системы комбинированных перевозок на водном транспорте 5. Сформированы методические положения по экономическому обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок В диссертации показано, что взаимоотношения между субъектами системы комбинированных перевозок (грузовладельцами, предприятиями видов транспорта, операторами перевозок) определяются следующей моделью:

где F(x) – функция взаимодействия экономических субъектов комбинированных перевозок, обеспечивающая их выполнение в заданном объеме x с учетом комплекса стратегий каждого из участников, Кс1 … Kcн.

Учитывая сложность комбинированных транспортных систем, невозможность установления единой цели, приемлемой для всех экономических субъектов или жесткой иерархии целей в диссертации обоснована необходимость использования «мягких моделей», формируемых на основе использования при отборе критериев принципа гибкого приоритета. Такой методический подход использован в диссертации для оценки эффективности доставки груза водным транспортом в судах смешанного река-море плавания. Оценка выполнена по показателям тарифа (фрахта), срока и надежности доставки груза.

При комплексной оценке эффективности схем доставки важным показателем для судоходных компаний является дальность перевозки.

Поэтому процедура выбора схем и способов организации бесперевалочных перевозок в судах смешанного река-море плавания дополняется расчетом экономически обоснованных предельных расстояний их использования на речном и морском участках пути.

Экономически обоснованное максимальное расстояние перевозок грузов по реке (морю) в судах смешанного река-море плавания в бесперевалочном сообщении находится на основе следующей модели, предложенной в диссертации:

где М - базисные условия перевозки (направление – «море-река» или «река-море», расстояние от порта отправления до перевалочного морского порта, нормы ходового и стояночного времени и др.);

д - установленный срок доставки;

- расчетное количество груза в судовой партии;

А, F, C – составляющие всех видов экономии капитальных и текущих затрат, включая экономию на выплатах пени (неустойки) за счет ликвидации просрочки в результате обеспечения надежной доставки партии груза («точно в срок»);

к т - составляющие дополнительных капитальных и текущих затрат по судам смешанного река-море плавания;

пм - коэффициент, учитывающий увеличение затрат по судам смешанного река-море плавания за время перехода морем.

Для расчета в диссертации обоснованы аналитические зависимости, учитывающие базовые и дополнительные условия перевозок, а также глубину инфляции при оценке строительной (восстановительной) стоимости судов различных годов постройки. При превышении или равенстве получаемых в результате расчетов предельных, и фактических, расстояний, т.е. при бесперевалочные перевозки в грузовых теплоходах (ГТХ) смешанного река-море плавания повышенной прочности при заданных условиях экономически эффективны.

Анализ результатов расчетов, выполненных в диссертации, позволил также установить, что с ростом грузоподъемности за счет использования составных грузовых теплоходов (СГТХ) границы эффективности бесперевалочной перевозки грузов в судах смешанного река-море плавания увеличиваются (рис.4). В итоге эффективные расстояния их использования транспортных маршрутов.

Экономия затрат W, руб. за один рейс Рис. 4. Пример изменения эффективных границ использования судов смешанного река-море плавания 6. Обоснованы практические рекомендации по обеспечению конкурентоспособности и экономической эффективности комбинированных перевозок Экономический механизм обеспечения конкурентоспособности комбинированных перевозок с участием водного транспорта на основе использования его потенциала надежности и экономичности, возможностей бесперегрузочной доставки в судах смешанного река-море плавания, снижения сроков перевозок за счет применения скоростного флота, создания современной терминальной инфраструктуры сформирован в диссертации на базе целевой функции – максимизация прибыли грузовладельца за счет оптимизации транспортно-логистических издержек товародвижения.

– прибыль грузовладельца при использовании проектируемой схемы (способа) комбинированной перевозки;

С – оптимальные транспортно-логистические издержки по i-му этапу (звену) проектируемой схемы комбинированной перевозки, связанные с уровнем конкурентных тарифов и параметров качества перевозок;

Yi – переменная, показывающая возможность организации i-ой грузовой линии с участием i-го звена (водного транспорта).

В основу методического подхода к определению конкурентного тарифа комбинированной перевозки, обеспечивающего баланс интересов взаимодействующих субъектов, положена следующая модель:

где - ставка тарифа сквозной перевозки по новой, альтернативной (действующей) схеме, соответственно, руб./ед;

- удельные издержки оператора комбинированного транспорта, руб./ед;

– рост (+) или снижение (-) издержек комбинированного транспорта на перевозку 1 единицы груза в связи с увеличением скорости доставки или ее уменьшением;

- рентабельность проектируемой схемы комбинированной перевозки;

Сэгр - удельный внетранспортный эффект грузовладельца, как источник установления надбавок к базовому тарифу за качество комбинированной перевозки, руб./ед. груза.

В диссертации обоснованы рекомендации по расчету составляющих конкурентного тарифа комбинированной перевозки и дана экономическая оценка их эффективности для конкретных схем их осуществления с участием водного транспорта.

Реализация предложенного автором подхода по обеспечению конкурентоспособности комбинированных перевозок с использованием новых схем и способов их организации на водном транспорте выполнена на примерах совершенствования бесперегрузочной доставки грузов в судах смешанного река-море плавания и выполнения перевозок УГЕ в скоростных судах-паромах.

Обоснование ведется путем расчета показателя доходности (прибыльности) схемы доставки, отражающего соотношение тарифных доходов (прибыли) оператора и его расходов по флоту и портовой инфраструктуре с учетом транспортно-логистических издержек грузовладельца по альтернативной схеме. Экономическая оценка конкурентоспособности предлагаемых схем и способов организации комбинированных перевозок осуществляется на основании следующей модели:

где – коэффициент конкурентоспособности проектируемой схемы (способа) организации комбинированной перевозки;

– суммарный тариф (фрахт) за перевозку;

– сумма экономии (или увеличения) затрат по перевалке;

- сумма платежей, стимулирующих качество перевозки (скорость доставки грузов, их сохранность);

– коэффициент минимальной доходности (прибыльности) комбинированной перевозки;

уровень инвестиционной составляющей тарифа;

ф п - расходы по содержанию флота и портовой инфраструктуры.

В качестве варианта развития и повышения конкурентоспособности и экономической эффективности общего маршрута бесперевалочных, сквозных комбинированных перевозок в судах смешанного река-море плавания рассмотрено их использование на речных участках в качестве теплоходовтолкачей для речных несамоходных секций. Это в условиях сдерживания роста грузоподъемности судов на ВВП габаритами пути (в основном глубиной) и партионностью грузопотоков позволяет, несмотря на увеличение расходов по судам смешанного плавания, существенно снизить себестоимость перевозок и предложить клиентам конкурентный тариф.

Снижение скорости движения грузовых теплоходов с несамоходными секциями на речном участке общего маршрута компенсируется в предлагаемых схемах ликвидаций затрат времени по перевалке.

В целях практической реализации предложенного подхода в диссертации разработаны соответствующие аналитические зависимости. В частности, расчет коэффициента конкурентоспособности комбинированных перевозок ведется по выражению:

где - издержки по содержанию грузового теплохода в ходу и на стоянке, соответственно;

- расходы по содержанию несамоходной секции;

Н – налоговая составляющая издержек по флоту.

Расчеты показали, что при комбинированном использовании судов смешанного река-море плавания и несамоходных секций на внутренних участках сквозного маршрута конкурентоспособность бесперевалочных водных перевозок более чем в 1,5 раза выше против существующего способа при рентабельности на уровне 35% и более.

Аналогичные обоснования выполнены для комбинированного способа автомобильно-водных перевозок УГЕ с использованием скоростных паромов типа «Ро-Ро». Расчеты осуществлены для проекта организации паромнотранспортных перевозок автопоездов на участках водных путей, проходящих параллельно перегруженным автомагистралям. Их результаты показали, что совокупные издержки грузовладельцев по такой схеме доставки за счет снижения логистических рисков сокращаются в 2 раза. В результате согласовывается тариф, который обеспечивает необходимый уровень рентабельности перевозок для судоходных компаний. Определено, что с ростом скоростей, загрузки судов, цены груза конкурентоспособность и эффективность комбинированных перевозок водным транспортом повышается.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ

На основе проведенного в диссертационной работе комплексного анализа современного состояния комбинированных перевозок на водном и других видах транспорта, зарубежного опыта определены позитивные тенденции и перспективы их развития. Сделан вывод о необходимости системных и инновационных решений по развитию форм и методов организации комбинированных перевозок на водном транспорте России.

Развиты регламентация условий формирования и классификация комбинированных перевозок, определены перспективные направления их развития на водном транспорте, основой которых является комплексное и интегрированное использование для доставки различных грузов транспортных средств, технологий, коммуникаций и видов транспорта, применение новых форм, схем и способов организации.

Разработана концепция развития комбинированных перевозок на водном транспорте страны и предложена концептуальная схема управления их конкурентоспособностью.

Определены научно-методические подходы к развитию форм и способов организации комбинированных перевозок и их ресурсного потенциала в транспортном коридоре «Север-Юг».

Обоснованы методические рекомендации по экономической оценке и выбору эффективных схем и способов организации комбинированных перевозок.

Предложены практические рекомендации по обеспечению конкурентоспособности и экономической эффективности развития комбинированных перевозок на водном транспорте.

Осуществлена апробация предложенных методик.

Внедрение результатов диссертационного исследования, основных положений и предложенных рекомендаций позволит получить предприятиям отрасли значительный экономический эффект. В транспортном коридоре «Север-Юг» он составит в расчете на каждый 1 млн. т перевезенных грузов до 300 млн. руб. за навигацию.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ

ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в журналахи изданиях, рекомендованных ВАК 1. Костров С.В., Веселов Г.В. Проблемы и направления формирования конкурентоспособных форм и способов организации грузовых перевозок на водном транспорте // Вестник Самарского государственного университета путей сообщения. – 2012. - №2. - Самара – 0,53 п.л. (автору – 0,26 п.л.) 2. Костров С.В., Никитин А.А., Черемин Д.В. Особые портовые зоны в системе комбинированных перевозок (зарубежный опыт) // Бюллетень транспортной информации. – 2012. - №6. - М. – 0,74 п.л. (автору – 0,25 п.л.) 3. Костров С.В., Носов А.Н., Веселов Г.В. Концепция внедрения территориальной стратегии судостроительных кластеров в Поволжье // Вестник Самарского государственного университета путей сообщения. – 2012. - №2. - Самара – 0,5 п.л. (автору – 0,16 п.л.) 4. Костров С.В. Тенденции развития воднотранспортного комплекса за рубежом // Вестник Самарского государственного университета путей сообщения. – 2013. - №2. - Н.Новгород – 0,55 п.л.

5. Костров С.В. Обоснование экономического механизма определения конкурентоспособности комбинированных перевозок на водном транспорте в коридоре «Север-Юг» // Журнал университета водных коммуникаций. – 2013. – №2(18). – СПб. – 0,45 п.л.

Статьи в прочих научных изданиях 1. Костров С.В. Маркетинговые и организационно-экономические проблемы развития скоростных перевозок на водном транспорте в современных условиях // 12-й Международный научно-промышленный форум «Великие реки’2010»: труды конгресса. В 2 т. Т.2. - Н. Новгород, 2012. – 0,26 п.л.

2. Костров С.В., Митрошин С.Г. Разработка и внедрение экспериментального пилотного проекта организации паромно-транспортного обеспечения перевозок генеральных грузов в Волжско-Камском бассейне // 13-й Международный научно-промышленный форум «Великие реки’2011».:

труды конгресса. В 2 т. Т.2. - Н. Новгород, 2012. – 0,3 п.л. (автору – 0,15 п.л.) 3. Костров С.В. Принципы, направления и формы стратегического взаимодействия субъектов на рынке комбинированных перевозок // Промышленное развитие России: проблемы, перспективы. Труды X Международной научно-практической конференции. Том I. – 2012. Н.Новгород. – 0,25 п.л.

4. Костров С.В., Ничипорук А.О.. Программно-целевое развитие высокоскоростных перевозок на водном транспорте // Транспортнопромышленный потенциал стран Каспийского региона: состояние, проблемы, перспективы интеграции. Сборник материалов (коллективная монография) международной научно-практической конференции. Институт 5. Костров С.В., Никитин А.А., Коновалов М.С. Методические основы инновационного развития воднотранспортной системы // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. – 2012. - №33. - Н.Новгород – 0,3 п.л. (автору – 0,1 п.л.) 6. Костров С.В. Комплексное управление конкурентоспособностью комбинированных перевозок // Стратегическое развитие организации.

Сборник материалов международной научно-практической конференции. – Владимир: ВФРАГС. – 2012. – 0,28 п.л.

7. Костров С.В. Методические подходы к обоснованию и выбору схем и способов организации комбинированных перевозок на водном транспорте // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. – 2013.

- №34. - Н.Новгород – 0,5 п.л.

8. Костров С.В. К вопросу о сущности и квалификации комбинированных перевозок // Инновационный путь развития транспортной отрасли: сборник статей участников Девятых Прохоровских чтений. - Н.

Новгород: ВГАВТ, 2013. - 0,24 п.л.