На правах рукописи

Коробкин Сергей Евгеньевич

Развитие станционной инфраструктуры пассажирского

комплекса на железных дорогах России

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями,

отраслями, комплексами – транспорт)»

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Москва – 2013 2

Работа подготовлена в Институте управления на транспорте, индустрии туризма и международного бизнеса ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления» (ГУУ)

Научный руководитель: доктор экономических наук Мухаметдинов Ильдар Бариевич

Официальные оппоненты: Макарова Елена Алексеевна доктор экономических наук, открытое акционерное общество «Научноисследовательский институт железнодорожного транспорта», заведующая лабораторией отделения «Пассажирские перевозки и АСУ «Экспресс»

Белкина Елена Васильевна кандидат экономических наук, открытое акционерное общество «Российские железные дороги», начальник отдела анализа социальных процессов и стратегии развития трудовых ресурсов Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития

Ведущая организация: ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения»

Защита состоится 25 марта 2013 г. в 12.00 на заседании диссертационного совета Д 212.049.07 ФГБОУ ВПО «Государственный университет управления»

по адресу: 109542, Москва, Рязанский проспект, 99, главный учебный корпус, зал заседаний Ученого совета университета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Объявление о защите и автореферат диссертации размещены на сайте Министерства образования и науки РФ: http://vak.ed.gov.ru/ru и на сайте ГУУ:

http://www.guu.ru/ Отзывы на реферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.

Автореферат разослан: «22» февраля 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 212.049. доктор экономических наук, профессор Т.В. Богданова I.

Общая характеристика работы

Важнейшим вопросом повышения эффективности пассажирских перевозок на железных дорогах страны является развитие пассажирских (ПС) и пассажирских технических станций (ПТС). Существующее путевое развитие пассажирских технических станций и парков позволяет обрабатывать и отстаивать без расцепки только три четверти пассажирских составов. Только половина малых станций имеет необходимую полезную длину станционных путей. Отсутствие достаточного количества путей на ПТС и в технических парках приводит к необходимости выставки составов на станции прилегающих участков. Это увеличивает расходы на перестановку составов и продолжительность их нахождения на начальных и конечных станциях маршрута, ухудшает использование пропускных способностей, увеличивает потребности в локомотивном парке.

Согласно «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р, прогнозируется прирост объемов перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в 2030 г. на 16,3 % к уровню 2010 г. (с 1367 до 1590 млн. чел.), а пассажирооборот увеличится на 27,8 % – с 181, 0 до 231,3 млрд. пасс. км.

В соответствии с графиком движения поездов в 2011/2012 гг. по железным дорогам России в дальнем следовании курсировало 739 пар пассажирских поездов разных категорий. По прогнозам перспективные размеры движения в период массовых перевозок составят: 778 пар поездов – к 2015 г. и 865 пар поездов – к 2020 г. Таким образом, увеличение размеров движения поездов дальнего следования к 2020 г. составит 126 пар поездов, или 17%. Размеры движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов также повысятся: в 2015 г. – 28 пар, к 2020 г. – 82 пары, в том числе 30 пар высокоскоростных поездов в сообщении Москва – Санкт-Петербург. Ожидается также рост объема перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Ограничение объема перевозок по возможностям инфраструктуры требует проведения реконструктивных мероприятий с включением их в инвестиционную программу ОАО «РЖД».

Технология работы пассажирского комплекса должна быть более тесно увязана с графиком движения пассажирских поездов и обеспечивать пассажирам услуги высокого качества.

Вопросы усиления мощности путевого развития пассажирских и пассажирских технических станций за годы реформ системно не рассматривались, за исключением случаев эпизодических решений, связанных с необходимостью удлинения приемоотправочных путей станций и модернизации их технического оснащения.

В основу концепции развития пассажирских и технических станций должен быть заложен новый подход, характеризующийся рационализацией и целенаправленностью капитальных вложений в станционную инфраструктуру.

Решению проблемы пассажирских перевозок посвящены исследования многих отечественных (А.П. Абрамов, Е.В. Белкина, Н.И. Бещева, М.Н. Беленький, Ю.В. Елизарьев, А.И. Журавель, А.А. Зайцев, Ф.П. Кочнев, Ф.П. Кравец, Е.А. Макарова, О.Ф. Мирошниченко, Б.Е. Марчук, В.Я. Негрей, Т.А. Пахман, В.А. Персианов, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, М.М. Толкачева, М.П. Улицкий, М.С. Фишельсон, В.А. Черепанов, Р.М. Царев, В.Г. Шубко и др.) и зарубежных (К. Лейбрандт, М. Грау, Б. Симпсон и др.) ученых.

Большой вклад в разработку вопросов экономки и организации пригородных перевозок железнодорожным транспортом внесли специалисты проектных и научно-исследовательских организаций МПС (ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, ЦНИИТЭИ др.), кафедры транспортных вузов, практические разработчики Московской, Октябрьской и других дорог сети.

Целью данной диссертации является разработка научно-методических рекомендаций по выбору экономически эффективных проектно-плановых решений по развитию станционной инфраструктуры пассажирского комплекса на сети железных дорог России и их обоснование с учетом роста в перспективе размеров пассажирского движения и использования прогрессивных организационно-управленческих технологий.

Основными задачами

диссертации являются:

– анализ объемов, структуры и динамики пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;

– обобщение теоретических разработок и практического опыта реализации проектных мероприятий и программ модернизации инфраструктуры пассажирского комплекса;

– оценка перспектив увеличения спроса на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом;

– разработка проектных предложений по развитию инфраструктуры пассажирских и пассажирских технических станций на конкретных направлениях сети железных дорог страны;

– разработка научно-методических рекомендаций по определению социально-экономической эффективности проектов модернизации и развития путевой инфраструктуры пассажирских и пассажирских технических станций с ориентацией на повышение экономической эффективности и качества перевозок.

Объектом исследования являются пассажирские и пассажирские технические станции, а предметом – экономические и социальные аспекты повышения эффективности использования станционной инфраструктуры и качества перевозок пассажиров.

Использованный в диссертации метод исследования можно охарактеризовать как совокупность приемов, включающих конкретный экономический анализ, применение математического инструментария, натурные обследования и экспериментальные расчеты.

К элементам научной новизны исследования относятся:

– разработка научно-методических рекомендаций по развитию пассажирских и пассажирских технических станций пассажирского комплекса с учетом организационно-технологического взаимодействия его элементов с поездопотоками;

– обоснование рациональной этапности реконструкции станционной инфраструктуры пассажирского комплекса с учетом особенностей пропуска поездопотоков по главнейшим направлениями сети;

– научно-методические рекомендации по оценке эффективности и перехода на пропуск пассажирских поездов повышенной длины по направлениям сети железных дорог ОАО «РЖД»;

– оценка социально-экономической эффективности реализации мероприятий по развитию станционной инфраструктуры пассажирского комплекса с учетом перспективных условий работы сети.

Практическая значимость исследования определяется возможностью и целесообразностью использования его научных положений и выводов при обосновании проектов и программ развития инфраструктуры пассажирских и пассажирских технических станций на сети железных дорог ОАО «РЖД».

Положения и выводы диссертации основываются на трудах предшественников, анализе фактических материалов и отраслевой статистики, проектных разработок последних лет, экспериментальных техникоэкономических расчетах.

Необходимая степень достоверности полученных результатов и выводов диссертации обеспечивается использованием в работе широкого спектра информационных материалов: данных официальной отчетности ОАО «РЖД», статистических сборников Федеральные службы государственной статистки (Росстат), постановлений Правительства, материалов проектных разработок Гипротранстэи ОАО «РЖД» (сегодня ОАО «Институт экономики и развития транспорта»), научно-исследовательских организаций, вузов железнодорожного транспорта, трудов отечественных и зарубежных ученых. Предлагаемые методики решения проектно-плановых задач проверены экспериментальными расчетами, результаты которых приведены в приложениях к диссертации.

Апробация работы осуществлялась при обсуждении ее основных положений и выводов на научных конференциях и семинарах в Государственном университете управления (ГУУ) в 2007-2012 гг. Научнометодические разработки автора использовались при обосновании Генеральной схемы развития сети железных дорог до 2020 года.

Публикации. По результатам исследования автор опубликовал 10 научных работ общим объемом 7,0 п.л. (автору – 4,0 п.л.), в том числе 5 работ объемом 3,5 п.л. (автору – 1,7 п.л.) в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ.

Логика и структура исследования обусловлены содержанием работы и схематично представляют собой переход от рассмотрения существующей практики и принятого метода решения задачи к новым методам и новой практике поиска и обоснования эффективных проектно-плановых решений.

Диссертация состоит из введения, 4 глав с выводами по каждой главе, заключения, приложений и списка литературы. Общий объем диссертации составляет 166 страниц машинописного текста, включая 12 таблиц и рисунков иллюстративного материала.

Введение Глава I. Станционная инфраструктура пассажирского комплекса и показатели ее использования 1.1. Реструктуризация отрасли, работа и развитие пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в новых условиях 1.2. Показатели работы железных дорог по перевозке пассажиров в поездах дальнего следования и в пригородном сообщении 1.3. Структурирование объектов пассажирского комплекса по очередности их модернизации и развития Выводы по главе I Глава II. Прогнозирование спроса на перевозки, определение производственной мощности станционной инфраструктуры и внутриузловых участков железных дорог 2.1. Вопросы развития станционной инфраструктуры в трудах отечественных зарубежных ученых 2.2. Выбор метода прогнозирования пассажирских перевозок 2.3. Определение производственной мощности пассажирских комплексов 2.4. Теоретическая пропускная способность железнодорожных диаметров и глубоких вводов с интенсивным пассажирским движением Выводы по главе II Глава III. Первоочередные практические задачи и научно-методические рекомендации по их решению 3.1. Требования к развитию станционной инфраструктуры и ее адаптация к изменившимся условиям работы железных дорог 3.2. Размещение опорных пассажирских комплексов и основные направления их развития 3.3. Ввод в обращение пассажирских поездов повышенной длины Выводы по главе III Глава IV. Оценка социально-экономической эффективности развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса 4.1. Общая постановка задачи и порядок ее решения 4.2. Учет возможных рисков при реализации проекта 4.3. Налоговое окружение проекта 4.4. Затраты на содержание инфраструктуры 4.5. Эффектообразующие факторы и результаты расчетов Выводы по главе IV Заключение Список литературы Приложения П. Основные положения диссертации, выносимые на защиту железнодорожного транспорта и предложения по структурированию объектов пассажирского комплекса, очередности его модернизации и развития в новых условиях Как показало исследование, экономические, политические и социальные процессы, произошедшие в России в последние десятилетия, оказали существенное влияние на функционирование транспортной системы страны, включая железнодорожный транспорт.

Снижение объемов и эффективности пассажирских перевозок было вызвано в основном несовершенством действующего экономического механизма и структуры управления железнодорожным транспортом.

Пассажирские службы железных дорог, не имеющие реальных экономических и финансовых рычагов управления, были не в состоянии эффективно влиять на решение производственно-экономических вопросов, совершенствовать организацию перевозок, повышать качество услуг, развивать пассажирское хозяйство. Недостаточно развитой оказалась система взаимодействия железных дорог и администраций субъектов Российской Федерации и других органов местного самоуправления в вопросах компенсации убытков от пригородных перевозок, формирования благоприятной экономической среды для устойчивой работы пассажирского хозяйства железных дорог.

Принятая в 2001 г. правительством Российской Федерации трехэтапная программа реструктуризации отрасли в период 2001 – 2010 гг. по перечню намечавшихся мероприятий в основном выполнена. Рыночные преобразования в пассажирском комплексе происходили большей частью на третьем (2006 – 2010) этапе, который охарактеризовался коренными изменениями в пассажирском хозяйстве отрасли. В 2007 г. создана Федеральная пассажирская компания (ФПК), в состав которой вошли десятки дорожных и региональных дирекций, полсотни вагонных депо, тысячи пассажирских вагонов и другое имущество.

Приближается к трем десяткам количество компаний по пригородным перевозкам пассажиров с перспективой увеличения их численности в 1,5-2 раза.

Прогресс «декомпозиции», фрагментации единого пассажирского комплекса продолжен выделением в самостоятельную структуру Дирекции железнодорожных вокзалов.

Как показывает исследование, в период 1998-2011 гг. количество отправленных пассажиров по сети ОАО «РЖД» изменялось крайне неравномерно, происходили незначительные разнонаправленные колебания анализируемого показателя, самым существенным из которых является падение объемов перевозок в 1999 г.

На рисунках 1, 2 и 3 показана динамика объемов пассажирооборота и отправления пассажиров, а также средней дальности перевозки пассажиров железными дорогами России по видам сообщений.

Рисунок 1. – Пассажирооборот железных дорог России по видам сообщений, млрд пасс-км.

Рисунок 2. – Отправление пассажиров железными дорогами России по видам сообщений, млн чел.

Рисунок 3. – Средняя дальность поездки пассажира на железных дорогах России по видам Наибольшее количество отправлений пассажиров в дальнем следовании на инфраструктуре железных дорог ОАО «РЖД» в 2011 г. пришлось на Московскую, Октябрьскую, Северо-Кавказскую и Свердловскую железной дороги. Доля отправления пассажиров в дальнем следовании железными дорогами ОАО «РЖД» представлена на рисунке 4.

Данные о населенности вагонов в дальнем следовании по дорогам и сети в целом за 2004-2011 гг. приведены в таблице 1.

Рисунок 4. – Доля отправления пассажиров железными дорогами ОАО «РЖД» в дальнем Таблица 1. – Населенность вагона в дальнем следовании, чел./ваг.

Максимальное количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении на сети железных дорог России наблюдалось в 1991 г. В последующие годы в связи с экономическим кризисом количество отправленных пассажиров и пассажирооборот в пригородном сообщении уменьшились. Как показывает анализ, это происходило по следующим основным причинам. Во-первых, падение объема производства стало причиной резкого сокращения количества занятых в реальном секторе экономики, а следовательно, и трудовых передвижений. Во-вторых, структурные изменения в экономике и трудовых передвижениях снижали роль массового общественного транспорта, включая железнодорожный. В-третьих, существенное влияние на величину пассажиропотоков на железных дорогах оказало бурное развитие автомобильного транспорта – как общественного, так и личного.

Наибольшее количество отправления пассажиров в пригородном сообщении на инфраструктуре железных дорог ОАО «РЖД» в 2011 г., как показало исследование, пришлось на Московскую, Октябрьскую, ЗападноСибирскую и Горьковскую железные дороги (рисунок 5).

Рисунок 5. – Доля отправления пассажиров железными дорогами ОАО «РЖД» в Объем отправления пассажиров в пригородном сообщении на ряде дорог падал. Наибольшее снижение перевозок наблюдалось на ЮжноУральской (-14,6 %), Забайкальской (-14,4 %) и Юго-Восточной (-8,7 %) дорогах.

В условиях общей убыточности пассажирских перевозок на железных дорогах ОАО «РЖД» стремится покрывать расходы по дальним и пригородным пассажирским перевозкам дотациями из бюджетов всех уровней, преимущественно региональных, возможности которых тоже ограничены.

Автор считает необходимым продолжать поиск других путей, один из которых – формирование специальных государственных фондов для финансирования социально значимых видов деятельности во всех сферах народного хозяйства, включая пассажирский транспорт.

В условиях ограниченных инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД» в диссертации предлагается следующая этапность проведения реконструктивных мероприятий на станциях, требующих включения в инвестиционную программу:

· первая очередь - пункты формирования и оборота пассажирских поездов, а также станционные пункты, развитие которых направлено на обеспечение пропуска и обработку пассажирских поездов повышенной длины на решающих направлениях сети;

· вторая очередь - промежуточные пункты, на которых осуществляется экипировка транзитных поездов; промежуточные пункты с растущим пассажиропотоком; пассажирские технические станции и парки, на которых осуществляется обработка и отстой составов прочие станции.

На основе анализа существующей и ожидаемой загрузки в перспективе, оценки резервов и дефицита производственной мощности пассажирских и пассажирских технических станций в диссертации определены объекты, требующие развития в первую очередь. В число объектов этой группы ( единиц) входят также станции, развитие которых направлено на обеспечение пропуска и обработку пассажирских поездов повышенной длины. Для организации регулярного обращения пассажирских поездов повышенной длины необходимо усиление инфраструктуры основных пассажиронапряженных направлений сети железных дорог России. Это направления:

· Санкт-Петербург / Центр (Москва) – Черноморское побережье Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск);

· Поволжье / Урал – Черноморское побережье Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск);

· Север / Приполярье – Черноморское побережье Кавказа (Адлер, Анапа, Новороссийск);

· Европейская часть России – Крым.

Исходя из выбранных полигонов обращения, в диссертации приведен перечень пунктов формирования и назначения пассажирских поездов повышенной длины. Как правило, это пункты массового зарождения и погашения пассажиропотоков: Москва, Санкт-Петербург, Адлер, Анапа, Новороссийск, Нижний Новгород, Киров, Самара, Уфа, Саратов, Тамбов, Волгоград, Воркута, Печора, Котлас, Архангельск, Казань, Екатеринбург.

2. Выбор метода прогнозирования пассажирских перевозок с учетом сезонной неравномерности спроса на перевозки Развитие станционной инфраструктуры пассажирского комплекса связано с большими капиталовложениями, которые должны быть использованы с наибольшей эффективностью. В связи с этим необходимо, прежде всего, совершенствование методов прогнозирования.

Потребности в развитии станционной инфраструктуры определяют транспортные потоки (их величина, структура и другие параметры). Анализ транспортных потоков, их пространственной и временной неравномерности позволил установить:

а) основными характеристиками реальных транспортных потоков принимаются величина, структура и формы организации (специализация, план формирования и график движения поездов), оказывающие непосредственное влияние на расчет и размещение станционных устройств;

б) решение конкретных прикладных задач по развитию станционной инфраструктуры возможно на основе потоков с реальными структурными и динамическими характеристиками;

эксплуатационные трудности в работе станций, обуславливается объективными и субъективными факторами, отрицательное влияние которых преодолевается грамотным управлением потоками.

Научное предвидение будущего станционной инфраструктуры представляется особенно сложным. Основные трудности связаны прежде всего с тем, что элементы сети путей сообщения не представляют собой целенаправленно формируемых объектов, развивающихся в течение многих десятилетий по единому заранее разработанному плану. Проведенный автором анализ показал, что арсенал возможных подходов и методов прогнозирования разнообразен, однако ни один из них не может считаться универсальным, наилучшим во всех случаях принятия проектных решений.

Как показало исследование, наибольшее распространение в прогнозировании пассажирских перевозок получил метод динамических рядов, включая простую экстраполяцию трендов. Прогнозы, основанные на ретроспективных оценках, корректируются по результатам анализа тенденций динамических рядов за последние годы. Проводятся работы по изысканию новых, более точных методов, опирающиеся на комбинации различных математико-статистических моделей.

За последние 15-20 лет инструментарий разработки экономических прогнозов, включая транспортные, совершенствовался. Разработаны компьютерные программы с использованием имитационного моделирования, корреляционно-регрессионного анализа, теории игр, теории нечетких множеств и т.д., представленные в пакете прикладных программ MS Excel.

Рассмотрев и оценив возможные подходы к разработке прогнозов, автор рекомендует для практического использования метод временных (динамических) рядов, учитывающий сезонные (во времени) колебания спроса на пассажирские перевозки и таким образом существенно дополняет известные модели. Предложен следующий алгоритм выполнения расчетов.

1. Определяется тренд, наилучшим образом аппроксимирующий фактические данные. Существенным моментов при этом является предложение использовать полиноминальный тренд, что позволяет сократить ошибку прогнозной модели.

2. Вычитая из фактических значений спроса на перевозки значения тренда можно определить величину сезонной компоненты.

3. Рассчитываются ошибки прогноза как разности между фактическими значениями и значениями, полученными расчетом.

4. Строиться модель прогнозирования:

где F – прогнозируемое значение;

S – сезонная компонента;

E – ошибки модели прогнозирования.

5. На основе модели строится окончательный прогноз спроса на перевозки.

Для этого предлагается использовать методы экспоненциального сглаживания, что позволяет учесть возможное будущее изменение тенденций, на основе которых построена трендовая модель.

3. Методика определения производственных мощностей пассажирских технических станций, учитывающая особенности их взаимодействия с поездопотоками Каждый пассажирский комплекс (ПК) способен пропустить возможное предельное число обрабатываемых поездов (составов), которое и определяет производственные возможности станционной инфраструктуры, измеряемые пропускной способностью комплекса.

Считается, что наличная пропускная способность определяется лимитирующими (ограничивающими) элементами комплекса с наименьшей пропускной способностью. Такими элементами станционной инфраструктуры пассажирского комплекса сегодня, как правило, являются обслуживающие устройства технических парков, станционные горловины и приемо-отправочные пути.

На практике для решения задачи применяются три основных метода:

а) аналитический, основанный на расчетах с делением комплекса на элементы и определением пропускной способности по лимитирующему элементу;

б) графический – построение суточных планов-графиков работы станций как целостных производственно-технологических комплексов;

в) имитационное моделирование станционных процессов.

Каждый из этих методов имеет свои особенности, определяющие условия выполнения расчетов.

В диссертации показано, что недостатком аналитического метода является замена реального взаимодействия элементов станционного комплекса условным введением в расчёты различных эмпирических коэффициентов. Целостность как сущностное качество системы «поток + технология + схема станции» не учитывается. Расчёты по пассажирским техническим станциям (паркам), например, производятся по формулам вида:

где - число одновременно работающих линий (каналов) по обработке составов;

Tпост- продолжительность занятия экипировочных устройств операциями по текущему содержанию и ремонту;

соответствующих устройств и принимаемый в зависимости от местных условий, равный 0,12- 0,15;

- продолжительность обработки группы вагонов одного состава с учетом времени на подачу и уборку вагонов.

В сводном виде достоинства и недостатки каждого метода приведены в таблице 2.

Таблица 2 – Сопоставление различных методов расчета пропускной детерминированный Условные обозначения:

«+» - хорошо, «++» - очень хорошо, «+-» - недостаточно хорошо, «-» - плохо, - занижение потребности в развитии инфраструктуры пассажирского комплекса;

- завышенное потребности в развитии инфраструктуры пассажирского комплекса;

- максимально возможное приближение к требованиям проекта.

Достоинством графических расчетов является их универсальный характер, возможность применения к любой станции независимо от её схемы, технологии и графика движения поездов. Графический метод был разработан и поставлен на научную основу впервые в мировой практике нашими ученымитранспортниками – академиком В.Н. Образцовым, профессорами В.А.

Глазыриным, С.Г. Писаревым и С.В. Земблиновым.

Имитационное компьютерное моделирование процессов всё шире применяется при решении экономических, инженерных и научноисследовательских задач высокой сложности.

Проведенный в диссертации сопоставительный анализ позволяет рекомендовать в качестве основного расчетного метода производственной мощности станционных комплексов имитационное компьютерное моделирование.

4. Определение оптимальной скорости и максимальной пропускной способности железнодорожных диаметров и глубоких вводов, питающих поездопотоком пассажирские станции железнодорожных узлах во многом определяется возможностями приема и подвода пассажирского поездопотока с примыкающих к узлу магистральных направлений и пригородных участников.

Железнодорожные диаметры, пересекающие крупный город, и глубокие вводы, проникающие в его центральную часть, являются разновидностью железнодорожных внутриузловых ходов.

Как показало исследование, специализация внутриузловых ходов по пропуску поездов, близких по своим техническим и тяговым характеристикам (длинам, скоростям движения, мощности средств тяги и т.п.) позволяет отправлять поезда с минимальными интервалами, величина которых будет определяться применяемой системой автоматического регулирования движения и параметрами самих поездов.

Часовая пропускная способность специализированного внутриузлового хода (Nr) может быть представлена следующей формулой:

где - скорость движения поездов, км/час;

Lп – длина поезда, м;

L рп – путь проходимый поездом за время реакции машиниста (механика) или заменяющих его автоматических устройств на показание локомотивной сигнализации и за время приведения тормозных устройств в действие, м;

Lт – величина тормозного пути для случая полной остановки поезда, м.

Величина L рп, в свою очередь, зависит от скорости и определяется уравнением:

где t p - время реакции машиниста (механика) или заменяющих его автоматических устройств на показание локомотивной сигнализации, t n - время на подготовку тормозных устройств поезда к действию.

пропорциональна квадрату скорости и обратно пропорциональна замедлению движения поезда при торможении:

где b – расчетная величина замедления движения поезда под действием тормозных устройств, сопротивления ходовых частей и пути, м/сек2.

Следовательно, часовая пропускная способность хода в каждом направлении будет равна:

Из формулы (6), дифференцированием по скорости и приравниванием производной к нулю, может быть найдена оптимальная скорость движения поездов, при которой достигается максимальная пропускная способность хода:

Полученные значения оптимальных скоростей для стандартных длин пассажирских поездов составляет 60 – 70 км/ч, то есть приближается к скоростям магистральных грузовых поездов. Такое совпадение результатов не случайно и объясняется тем, что хотя пассажирские поезда имеют меньшую длину, чем грузовые, однако они обладают более мощными быстродействующими тормозными средствами, способными дать повышенную величину замедлений.

При определении оптимальных скоростей движения пригородных пассажирских поездов целесообразно исходить из тех величин замедлений, которые обеспечиваются электропневматическими тормозными устройствами мотор-вагонного подвижного состава. При величине замедления b=1,5 м/сек уровень оптимальных скоростей составляет 80-90 км/час.

На основании расчетов получены следующие данные, характеризующие максимальную пропускную способность двухпутных внутриузловых ходов, специализированных по дальнему и пригородному пассажирскому движению (табл. 3).

Таблица 3. – Максимальная пропускная способность двухпутных внутриузловых ходов, специализированных по дальнему и пригородному пассажирскому движению Специализация двухпутного скорость интервал способность мый резерв внутриузлового хода движения между (поездов в час пропускной дальних пассажирских поездов длиной пригородных поездов длиной(b=1,5 м/с 2 ) Необходимым условием эффективности использования и развития производственных мощностей станционной инфраструктуры являются её гармонизация с пропускной способностью внутриузловых ходов и соединений, питающих пассажирские и технические станции поездопотоком. Расчеты по предлагаемой автором методике позволяют найти оптимальные скорости и интервалы движения пассажирских поездов по железнодорожным диаметрам и глубоким вводам.

5. Научно-методические рекомендации по решению первоочередных практических задач, связанных с развитием станционной инфраструктуры пассажирского комплекса На основе прогноза перспективных объемов пассажирских перевозок в диссертации сформулированы основные первоочередные задачи, на решении которых необходимо в первую очередь сосредоточить инвестиционные ресурсы в сфере инфраструктуры дальних пассажирских перевозок:

· развитие инфраструктуры для скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок;

· первоочередное развитие опорных пассажирских комплексов (наиболее значимых в общесетевом масштабе пассажирских и пассажирских технических станций), осуществляющих пропуск, обработку и подготовку в рейс составов пассажирских поездов;

· реализация мероприятий по экономии всех видов затрат, связанных с подготовкой в рейс составов пассажирских поездов.

В сводном виде структура и базовые элементы системы развития пассажирских и технических станций представлены на рисунке 6.

Анализ современного состояния инфраструктуры пассажирского комплекса позволяет сделать вывод о необходимости:

· разработки краткосрочных и долгосрочных программ перспективного развития пассажирских комплексов в масштабах сети;

· разработки краткосрочных и долгосрочных планов развития пассажирских комплексов для крупных узлов (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Нижний Новгород и т.д.) в увязке с генеральными планами развития этих городов;

· выделение первоочередных, наиболее важных задач в каждом крупном железнодорожном узле и мероприятий по их решению.

Рисунок 6 – Структура и базовые элементы перспективной системы развития пассажирских и В диссертации разработаны основные принципы и требования к размещению на сети железных дорог и в крупных узлах объектов станционной инфраструктуры, обслуживающей пассажирские перевозки:

- из нескольких вариантов размещения опорного комплекса в пределах одного региона (федерального округа, субъекта Федерации, железной дороги) предпочтение следует отдавать варианту, при котором в меньшей степени отчуждаются земли и требуются меньшие инвестиции;

- в крупнейших узлах, имеющих несколько пассажирских станций (Московский, Петербургский) следует предусматривать обслуживание составов нескольких пассажирских станций на одной - двух технических станциях.

Для выделения на сети железных дорог опорных пассажирских комплексов (пассажирская + техническая станции) в диссертации предложена система бальных оценок.

Укреплению позиций ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг будет способствовать ввод в обращение на пассажиронапряженных направлениях перевозок пассажирских поездов повышенной длины.

6. Результаты оценки социально-экономической эффективности мероприятий по развитию станционной инфраструктуры пассажирского комплекса Как показало исследование, эффектообразующие факторы от реализации проектных мероприятий связаны с совершенствованием производственных и управленческих процессов.

Анализ ситуации в пассажирском комплексе ОАО «РЖД» позволил выявить первоочередные проектные мероприятия, в состав которых входят:

приведение в соответствие технического оснащения и путевого развития станций существующим и перспективным объемам перевозок;

пропуск и обработка пассажирских поездов повышенной длины на ряде направлений сети;

концентрация работы по техническому обслуживанию составов в крупных железнодорожных узлах с несколькими пассажирскими станциями;

полное удовлетворение спроса на пригородные пассажирские перевозки;

обеспечение экологических требований, безопасного пропуска и обработки поездов на станциях и в пути следования.

На рисунке 7 представлены данные о потребном объеме инвестиций на реализацию проектов развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 г. с разбивкой по направлениям развития. По экспертной оценке, суммарный объем инвестиций составляет 87- млрд. руб.

Оценка экономической эффективности показала, что совокупный социально-экономический эффект для страны в результате реализации первоочередных мероприятий превышает потребный объем инвестиций.

В результате проведенных исследований и расчетов определены основные параметры развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года.

Общее количество пассажирских и пассажирских технических станций на сети ОАО «РЖД», требующих развития в первую очередь, составляет 169 станций. Из них, число станций, развитие которых направлено на обеспечение пропуска и обработки пассажирских поездов повышенной длины, составляет 124 станции.

Количество объектов станционной инфраструктуры, предполагаемых к развитию во вторую очередь, составляет 191 пассажирских и пассажирских технических станций.

Проведенные в диссертации исследования позволяют сделать следующие выводы и предложения.

1. Повышение конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок требуют модернизации и развития пассажирских и пассажирских технических станций, обеспечивающих качественную подготовку составов в рейс, безопасность пассажирских перевозок, современный уровень комфорта и сервиса, что в конечном итоге и определяет качество обслуживания пассажиров.

2. В условиях перспективного развития на железных дорогах страны скоростного и высокоскоростного движения растущих требований к состоянию пассажирского подвижного состава, техническому оснащению пассажирских и пассажирских технических станций (технических парков), эстетическому облику вокзалов пассажирских станций возникает необходимость в проведении большого объема работ по модернизации пассажирского комплекса в целом.

3. В целях снижения экономических рисков в проектах развития станционной инфраструктуры пассажирского комплекса необходимо с особой тщательностью подходить к выбору метода оценки пропускной способности станций (аналитический, графический, имитационное моделирование). Исследование показало целесообразность перехода от традиционного аналитического метода (см. «Инструкцию по расчету наличной пропускной способности») к более эффективным методам компьютерного моделирования, учитывающим динамику поездопотока, его структуру, конкретные технологии обслуживания поездов и составов в станционных парках, взаимодействие элементов инфраструктуры и другие особенности каждого конкретного объекта. Большими исследовательскими возможностями располагает имитационная компьютерная модель «ИСТРА», позволяющая оптимизировать станционной комплекс по критерию минимум затрат на развитие инфраструктуры и задержки подвижного состава в процессе обслуживания.

4. Предлагаемые проектные мероприятия преимущественно направлены на повышение комфортности, безопасности и технологичности пассажирских перевозок, и это оказывает положительное влияние на социальноэкономическую эффективность проекта, имея ввиду и качество жизни населения.

5. Коммерческая эффективность реализации проекта мероприятий в полном объеме для инвестора не достигается, так как величины формируемых доходных поступлений недостаточны для компенсации расходов по операционной деятельности. Учитывая сложившуюся в отрасли ситуацию и возможные риски, необходимо участие в инвестировании проекта федерального, регионального и муниципальных бюджетов.

6. Социально-экономическая эффективность проекта существенна.

Достигаемый мультипликативный экономический эффект будет стимулировать развитие отраслей промышленности, обеспечивать поступление средств в бюджеты всех уровней в виде налоговых и социальных отчислений, а также развитие смежных отраслей экономики. Величина совокупного (общественного) социально-экономического эффекта, формируемого на принятом горизонте прогнозирования, превышает объем инвестиций, необходимых для реализации проектных мероприятий. Реализация проектных предложений является экономически выгодной для государства.

7. Как показало исследование, положительный эффект достигается за счёт рационализации этапности и очередности капиталовложений в опорные пункты пассажирского комплекса благодаря сокращению эксплуатационных расходов, снижению себестоимости обработки пассажирских поездов и составов, совершенствованию технологии перевозок.

8. Создание сети опорных пассажирских комплексов позволит более рационально распределять работу между этими комплексами, что, в свою очередь, не только существенно снизит эксплуатационные расходы на пассажирские перевозки, но и позволит улучшить планирование капиталовложений в развитие пассажирского комплекса.

9. В числе актуальных вопросов, подлежащих решению на уровне Государственной думы и Правительства Российской Федерации, следует считать совершенствование нормативно-правовой базы, определяющей условия и порядок финансирования коммерчески убыточных, но социально значимых проектов модернизации и развития инфраструктуры пассажирского транспорта.

1. С.Е. Коробкин, В.А. Мурашов. Организация движения ускоренных пригородных электропоездов на Московской железной дороге. Теоретический научно-методический журнал «Вестник университета». № 5, 2011 г. – 0,5 печ.л.

(автору – 0,3 печ.л.).

2. С.Е. Коробкин, С.А. Шалимов. Пригородные пассажирские компании в системе управления пассажирским комплексом железнодорожного транспорта.

Теоретический научно-методический журнал «Вестник университета». № 12, 2011 г. – 0,5 печ.л. (автору – 0,3 печ.л.).

3. В.А. Персианов, С.Е. Коробкин, Н.В. Егорова, А.Е. Кондратьев, Т.Н.

Курская, С.В. Горельцев. Использование прогрессивного опыта перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры в современных условиях. Теоретический научно-методический журнал «Вестник университета». № 20, 2012 г. – 1,2 печ.л. (автору – 0,3 печ.л.).

4. П.В. Метелкин, С.Е. Коробкин, Е.В. Купцова, Д.А. Мартынов, Г.А.

Мирзалиева. Основные направления развития пассажирских станций и вокзалов Московского транспортного узла. Теоретический научно-методический журнал «Вестник университета». № 20, 2012 г. – 0,7 печ.л. (автору – 0,2 печ.л.).

5. С.Е. Коробкин. Модернизация станционной инфраструктуры пассажирского комплекса ОАО «РЖД». Теоретический научно-методический журнал «Вестник университета». № 2, 2013 г. – 0,6 печ.л.

6. П.В. Метелкин, С.Е. Коробкин, В.А. Мурашов. Перспективы развития Московского железнодорожного узла. Научно-практический и информационноаналитический журнал «Вестник транспорта». № 4, 2011 г. – 0,7 печ.л. (автору – 0,2 печ.л.).

7. С.Е. Коробкин, А.Д. Пивоваров. Пассажирских перевозки на железных дорогах зарубежных стран. – Материалы 16-ой Всероссийской научнопрактической конференции «Актуальные проблемы управления – 2011» Вып. 5/ ГУУ-М., 2011. – 0,2 печ.л. (автору – 0,1 печ.л.).

8. П.В. Метелкин, С.Е. Коробкин, В.А. Мурашов. Приоритетные направления развития пассажирских перевозок в Екатеринбурге. Коллективная развитииинтегрированной транспортной инфраструктуры Евразии». –М.; 2011 – 1,0 печ.л. (автору – 0,4 печ.л.).

9. С.Е. Коробкин. Практические задачи развития пассажирского хозяйства ОАО «РЖД». Научно-практический и информационно-аналитический журнал «Вестник транспорта». № 12, 2012 г. – 0,8 печ.л.

10. С.Е. Коробкин. Современное состояние и прогноз объемов перевозок железнодорожным транспортом. Научно-практический и информационноаналитический журнал «Вестник транспорта». № 2, 2013 г. – 0,8 печ.л.