На правах рукописи

Г е ч е к б а е в Ш и х м а г о м е д Д жа м а л д и н о в и ч

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ АТС

И ПОВЫШЕНИЕ ЕГО СТАБИЛЬНОСТИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ ЗА СЧЁТ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВНУТРЕННЕГО ГАЗОПРОНИЦАЕМОГО

ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АККУМУЛЯТОРА

05.22.10 – «Эксплуатация автомобильного транспорта»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград - 2011

Работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис»

Махачкалинского филиала Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Научный руководитель доктор технических наук, доцент Рябов Игорь Михайлович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Славуцкий Виктор Михайлович;

кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович

Ведущая организация Саратовский государственный технический университет (СГТУ)

Защита состоится 17 февраля 2012 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, проспект Ленина 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан “ 16 ” января 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В процессе эксплуатации автотранспортных средств (АТС) давление в шинах постепенно изменяется вследствие различных причин.

Воздух из шины может вытекать через ниппель и через соединение бескамерной шины с ободом. Однако даже если указанные утечки отсутствуют, давление в шинах автомобиля, в том числе и запасном колесе, все равно постепенно изменяется, причем не только уменьшается, но и увеличивается под действием таких эксплуатационных факторов как температура, давление атмосферного воздуха, особенно в горных условиях. Кроме того, материалы шины газопроницаемы, вследствие чего постоянно идет диффузия заправленного в шину газа в атмосферу. Поэтому для организации научно обоснованного обслуживания шин и проверки способов повышения стабильности давления необходима разработка методики прогнозирования давления в шинах с учетом эксплуатационных факторов. Опубликованная в литературе статистическая информация свидетельствует о том, что в России и за рубежом не осуществляется регулярный контроль давления в шинах. Европейские производители шин провели обширные исследования давления в шинах различных автомобилей в процессе эксплуатации и выявили, что только 20% автомобилей имеет нормативное давление в шинах. Недостаточное давление было установлено у 60% машин, а избыточное – у остальных 20%. В Российской Федерации лишь у 15% автомобилей давление воздуха в шинах соответствует нормативному значению. Годовые финансовые потери только из-за перерасхода топлива, вызванного недостаточным давлением в шинах, в масштабах РФ исчисляются в миллиардах рублей. Кроме того, из-за ненормативного давления шины изнашиваются быстрее, что также увеличивает затраты на эксплуатацию автомобилей и ухудшает экологичность автомобилей, поскольку при повышенном износе шин увеличиваются выбросы вредной пыли. За рубежом фирмы Goodyear Tire & Rubber Co и Siemens VDO Automotive и др. разработали различные системы контроля давления в шинах, однако эти системы только контролируют, но не стабилизируют его. Поэтому тема диссертации, направленной на стабилизацию давления в шинах автотранспортных средств, является актуальной.

Целью работы является разработка методики прогнозирования давления в шинах и повышение его стабильности в эксплуатации за счёт использования внутреннего газопроницаемого пневматического аккумулятора давления (ВПГА).

Научная новизна:

1. Разработана методика прогнозирования давления в шине, основанная на математическом моделировании процессов в шине с учетом эксплуатационных факторов (температуры, диффузии газа в атмосферу, атмосферного давления), и дана оценка степени влияния этих факторов.

2. Научно обоснована возможность повышения стабильности давления в шинах за счёт использования ВПГА.

3. Разработана математическая модель процесса диффузии газа из шины, содержащей ВПГА, и методика выбора его рациональных параметров, позволяющая обеспечить максимальное увеличение периода восстановления давления для различных шин и условий эксплуатации.

Автор выражает глубокую признательность к.т.н., доценту Константину Владимировичу Чернышову за оказанную помощь при анализе и обсуждении полученных результатов.

Практическая значимость полученных результатов:

1. Разработанная методика прогнозирования давления в шинах АТС с учетом условий эксплуатации позволяет научно обоснованно назначать периодичность восстановления давления, что позволит повысить стабильность давления в шинах, их пробег и улучшить топливную экономичность АТС.

2. Теоретически и экспериментально обоснованный способ стабилизации давления в шинах путем использования ВПГА обеспечивает увеличение периода восстановления давления в шине в 17 раз и более, что при внедрении даст значительный экономический эффект.

На защиту выносятся следующие основные положения диссертации:

• методика прогнозирования давления в шинах автомобиля с учетом эксплуатационных факторов;

• обоснование способа повышения стабильности давления в шине, включающее математическую модель процесса диффузии газа из шины с ВПГА и результаты теоретических исследований и экспериментальных исследований газопроницаемости шинных материалов и шин;

• анализ неэффективных затрат на шины, вызванных ненормативным давлением, и рекомендации по эксплуатации шин, в том числе с ВГПА.

Достоверность и обоснованность научных положений работы обеспечивается использованием фундаментальных законов и зависимостей, применением современной вычислительной техники, точных контрольно-измерительных устройств, сопоставлением результатов теоретических и экспериментальных исследований.

Объекты исследований – шинные материалы, шины легковых автомобилей и грузового автомобиля «ГАЗель», а также экспериментальная шина ВПГА.

Предмет исследований – зависимости изменения давления в шинах во времени при эксплуатации автомобиля.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение на научно-технических конференциях Волгоградского государственного технического университета (2007 – 2010 г.), на международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем 2009 г.», на ХIII международной отраслевой научно-практической конференции «Россия периода реформ»

20 – 22 мая 2009 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, из них входят в перечень изданий, рекомендуемых ВАК.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 5 разделов, основных результатов и выводов, списка использованной литературы. Содержит страниц машинописного текста, 37 рисунков и 8 таблиц. Список использованной литературы включает 121 наименование.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, сформулированы цель и поставлены задачи исследования, описаны объекты исследования, определены научная новизна, практическая ценность работы, представлены основные положения, выносимые на защиту, и указан личный вклад автора.

Первый раздел посвящен обзору литературы по современному состоянию проблемы прогнозирования и стабилизации давления в шинах автомобилей, эксплуатируемых в России и за рубежом, а также влиянию давления на эксплуатационные свойства автомобилей. Ненормативное давление негативно влияет на ресурс шин, а также на эксплуатационные свойства автомобиля. Вопросам влияния давления на характеристики шин и эксплуатационные свойства автомобилей посвятили работы многие отечественные и зарубежные ученые: А. А. Великанов, В. Л. Бидерман, Я. И. Бронштейн, Л. Л. Гинцбург, Н. Я. Говорущенко, В. А. Гудков, В. А. Иларионов, В. И. Кнороз, А. С. Литвинов, В. И. Новопольский, Я. М. Певзнер, Р. В. Ротенберг, О. Б. Третьяков, Я. Е. Фаробин, А. А. Хачатуров, Е. А. Чудаков, Н. Н. Яценко, Behes F., Meller Th. и др., однако вопросы прогнозирования давления в шинах АТС и, особенно, повышения его стабильности недостаточно разработаны, хотя исследования в этом направлении ведутся непрерывно.

Разработаны многочисленные устройства для контроля давления, а также безопасные шины: самогерметизирующиеся шины и шины с дополнительной системой поддержки. Однако все эти разработки не позволяют повысить стабильность давления в шинах без уменьшения периода восстановления давления.

Известна «безопасная шина для колеса транспортного средства» (патент FR 2457778 30.01.1981, Бюл. № 5), в которой может быть реализован предложенный способ повышения стабильности давления (рис. 1).

Рис. 1. Безопасная шина для колеса транспортного средства по патенту FR № Она содержит обод 1 с вентилем 2, наружную пневматическую бескамерную покрышку 3, основную камеру 4 с вентилем 5, выходящим в отверстие обода, и вспомогательную камеру 6, состоящую из секций, каждая из которых через клапаны 7 сообщена с основной камерой. Вспомогательная покрышка 8 выполнена из нерастягивающегося материала и ограничивает радиальное расширение вспомогательной камеры.

Полость наружной покрышки связана с вентилем 3 каналами 9. Данная шина сохраняет работоспособность после прокола, однако имеет тот же недостаток, что и обычные шины, заключающийся в постепенном уменьшении давления вследствие диффузии воздуха через наружную покрышку. Это обусловлено тем, что начальное давление в наружной покрышке и внутренней вспомогательной камере практически одинаково, т.е. вспомогательная камера не используется как ВПГА.

На основании выполненного обзора литературы для реализации цели в работе были поставлены следующие задачи:

1. Провести на основании статистических данных анализ по давлению в шинах АТС эксплуатируемых в России и других странах.

2. Разработать методику прогнозирования давления в шинах автомобиля, основанную на математическом моделировании процессов в шине с учетом эксплуатационных факторов (температуры, атмосферного давления, диффузии газа через шину в атмосферу), и дать оценку степени их влияния на давление в шине.

3. Разработать математическую модель процесса диффузии газа из шины, содержащей ВГПА, и методику выбора его рациональных параметров, обеспечивающих максимальное увеличение периода восстановления давления в шине.

4. Провести расчётно-теоретическое исследование закономерностей изменения давления в шинах автомобиля, в том числе с ВГПА.

5. Разработать методику экспериментального определения коэффициента диффузионной газопроницаемости шинных материалов и шин, а также методику испытания шины с ВГПА, провести экспериментальные исследования и сделать анализ полученных результатов.

6. Разработать рекомендации по эксплуатации шин, в том числе с ВГПА, с целью повышения стабильности давления.

Второй раздел диссертации посвящен разработке методики прогнозирования давления в шинах автомобиля с учетом эксплуатационных факторов, а также разработке математической модели процесса диффузии газа из шины, содержащей внутренний газопроницаемый пневматический аккумулятор.

Давление в исправном, с герметичным вентилем колесе, заправленном газом до нормативного давления, может повышаться или понижаться по трем причинам.

Первая причина – это изменение температуры сжатого газа внутри шины вследствие суточных и сезонных колебаний температуры окружающего воздуха, а также нагрева шины при движении. Вторая причина – изменение давления атмосферного воздуха. Третья причина – диффузия заправленного газа через камеру или покрышку бескамерной шины. Для прогнозирования давления по первой причине для неподвижного колеса необходимо знать прогноз погоды. Информацию о суточных и сезонных колебаниях температуры атмосферного воздуха в городах предоставляет ФОБОС (рис. 2). Из рис. 2 видно, что в среднем размахи суточных колебаний температуры невелики: 7 – 15 градусов. Поскольку оболочка шины является хорошим теплоизолятором и аккумулятором тепловой энергии, то суточные колебания температуры газа в шине будут сдвинуты по времени и значительно меньше по амплитуде. Исключить влияние этого фактора на точность измерения давления рекомендуется путем проведения измерений при одной и той же температуре после выдержки шины при этой температуре. Если это невозможно, то следует учесть поправку, которая рассчитывается по закону Шарля.

Рис. 2. Суточные и сезонные колебания температуры в городе Волгограде, Сезонные колебания среднесуточной температуры атмосферного воздуха значительно больше, чем суточные, (размахи до 50 градусов и более), и их необходимо учитывать. Сезонные колебания среднесуточной температуры газа в шине будут практически соответствовать сезонным колебаниям температуры окружающего воздуха, т. к. они очень медленные (конечно, если автомобиль не хранится в отапливаемом гараже). Прогнозировать давление p в шине в этом случае можно также по закону Шарля: p2 = p1T2 T1, где T1 и T2 – начальная и конечная абсолютные температуры газа в шине (в градусах Кельвина). Прогнозировать давление в катящейся шине можно по приближенной формуле, полученной на основе формулы В. И. Сороко-Новицкого:

Здесь p0 и T0 – соответственно, давление и температура газа в неподвижной шине до начала движения; Gк – нагрузка на шину, кгс; f – коэффициент сопротивлению качению; k – коэффициент теплоотдачи от поверхности шины; – скорость качения, км/ч; Dс – средний диаметр шины, м; B – ширина профиля шины, м.

Оценка показывает, что максимальное изменение давления в неподвижной шине вследствие сезонных колебаний температуры атмосферного воздуха составляет 20 – 25 %. Это значительно больше допустимого по нормам изменения давления ± 5% для легковых автомобилей и ± 10% для грузовых автомобилей и автобусов. В связи с этим в работе были выработаны рекомендации по восстановлению давления в шинах в различные сезоны года. В катящейся шине допускается температура 100 оС. Температура от 100 до 120 оС называется критической, а выше 120 оС – опасной. В связи с этим максимальное изменение давление в катящейся шине с изначально нормативным давлением вследствие повышения ее температуры может достигать 30 – 40 %. Следует отметить, что после остановки шины она остывает, и давление в ней снижается до нормативного уровня, поэтому повышение давления в катящейся шине не является нарушением нормативного давления.

Для прогнозирования изменения давления газа в шине по причине изменения атмосферного давления необходимо учитывать, что давление в шине, измеряемое манометром, равно разности абсолютного давления в шине и атмосферного давления. При постоянной высоте над уровнем моря атмосферное давление колеблется незначительно, поэтому при прогнозировании давления в шине его можно не учитывать. Но в горных условиях, при увеличении высоты над уровнем моря, атмосферное давление понижается на 0,01 МПа на каждые 1000 м подъема, и, соответственно, повышается давление в шине. При спуске с гор атмосферное давление соответственно увеличивается, а давление в шине снижается. Максимальное изменение давления в горных условиях ± 20…25 %, т.е. существенно больше, чем допустимое по нормам, следовательно, если в горах шины имели нормативное давление, при спуске с гор их необходимо подкачивать.

Для прогнозирования падения давления в шинах по причине газопроницаемости шинных материалов использовался закон Фика, который для одномерного стационарного переноса газа через газопроницаемый материал имеет вид:

где Q – количество газа (кг), прошедшего через газопроницаемый материал толщиной (м) и площадью S (м2) за время t (с) при разности давлений газа с разных сторон материала p (Па), k – коэффициент газопроницаемости (с), который определяется экспериментально.

Процесс диффузии всегда идет в направлении выравнивания концентрации, то есть из области, в которой концентрация газа (плотность) выше, в область с более низким давлением. Поскольку давление в шине p понижается во времени вследствие диффузии газа через оболочку (камеру или герметизирующий слой бескамерной шины), то интенсивность диффузии газа из шины (количество диффундирующего газа за единицу времени) тоже уменьшается с течением времени. Поэтому на основании формулы (2) справедливо выражение:

Определим зависимость, по которой давление в шине изменяется с течением времени при постоянной температуре T.

В соответствии с уравнением Клапейрона-Менделеева, количество газа (кг), прошедшего через оболочку объемом V (м3) за время t (с), где G0 и G(t) – соответственно начальное количество газа в колесе и количество газа, оставшееся в колесе к моменту времени t, p0 – начальное давление газа в шине, R – газовая постоянная диффундирующего газа (Дж/кг·К).

Путем подстановки формулы (4) в формулу (3) получим дифференциальное уравнение Решением уравнения (5) является выражение:

Коэффициент C определяется из начальных условий t = 0, p (t = 0) = p0. Таким образом, давление в шине по истечении времени t можно прогнозировать по формуле Анализ формулы (7) показывает, что скорость диффузии увеличивается при росте коэффициента газопроницаемости k, площади шины S и температуры T и уменьшается при росте толщины герметизирующего слоя и объёма шины V. При современной тенденции выпуска все более низкопрофильных шин интенсивность падения давления в шинах возрастает, т.к. при этом объем шин уменьшается быстрее, чем их площадь.

При разработке математической модели процесса изменения давления в безопасной шине для колеса транспортного средства, содержащей внутренний пневматический аккумулятор, была использована расчетная схема (рис. 3).

Приняты следующие допущения: газ в шине идеальный; температура шины постоянна; коэффициент газопроницаемости постоянный.

Поскольку давление pоб в вспомогательной камере понижается во времени вследствие диффузии газа, то интенсивность диффузии газа из вспомогательной камеры в шину тоже уменьшается с течением времени. Поэтому на основании формулы (2) справедливо выражение для количества газа, проходящего через оболочку дополнительной камеры в шину за бесконечно малый промежуток времени:

В соответствии с уравнением Клапейрона-Менделеева, количество газа (кг), вышедшего из вспомогательной камеры объемом Vоб (м3) за время t (с), где Gоб 0 и Gоб (t ) – соответственно начальное количество газа в вспомогательной камере и количество газа, оставшееся во вспомогательной камере к моменту времени t, pоб 0 – начальное давление газа во вспомогательной камере, R – газовая постоянная диффундирующего газа (Дж/кг·К).

Для количества газа, выходящего из шины в атмосферу за бесконечно малый промежуток времени, на основании формулы (2) справедливо выражение:

Количество газа (кг), изменившееся в шине объемом Vш (м3) за время t (с), где Gш 0 и Gш (t ) – соответственно начальное количество газа во вспомогательной камере и количество газа, оставшееся во вспомогательной камере к моменту времени t, p ш 0 – начальное давление газа во вспомогательной камере, R – газовая постоянная диффундирующего газа (Дж/кг·К).

Подставив формулу (9) в формулу (11), получим:

Путем подстановки формулы (9) в формулу (8) и формулы (12) в формулу (10), получим систему дифференциальных уравнений Решение системы уравнений где Для реализации полученной математической модели была разработана специальная программа и методика выполнения расчетов.

В третьем разделе приводятся разработанные методики проведения экспериментальных исследований.

Первая методика разработана в целях изучения частоты проверки давления водителями легковых автомобилей. Она основана на анкетном опросе водителей.

Вторая методика описывает пассивный эксперимент в виде измерения давления в шинах различных автомобилей с большой точностью и статистическую обработку результатов. Значения давлений заносились в таблицу, причём каждый раз определялось отклонение от нормы в процентах, т. к. у автомобилей разного типа давление в шинах зависит как от типа автомобиля, так и от типа шин.

Третья методика позволяет выявить влияние различных факторов (температуры, материала и др.) на коэффициент газопроницаемости резиновых диафрагм и шин.

Четвертая методика разработана для проверки адекватности математической модели шины с ВПГА.

В четвертом разделе содержатся результаты экспериментальных и теоретических исследований.

На рис. 4 представлено распределение давления в шинах различных легковых автомобилей и автобусов особо малой вместимости в процентах от нормы. Из рис. следует, что только около 30% шин имеют давление в пределах нормы (с учетом допустимого отклонения 5%), а около 70% – ниже нормы. Из них около 30% шин имеют снижение давления на 10 – 15% ниже нормы, что увеличивает затраты на эксплуатацию автомобиля.

Рис. 4. Распределение давления в шинах различных легковых автомобилей и автобусов особо малой вместимости в процентах от нормы На рис. 5 представлена экспериментальная зависимость коэффициента газопроницаемости резиновой диафрагмы от температуры. Из рисунка видно, что коэффициента газопроницаемости резиновой диафрагмы прогрессивно увеличивается с ростом температуры. При увеличении температуры на 10 градусов он возрастает в раза, на 30 градусов – в 9 раз, на 50 градусов – в 26 раз. Поэтому для повышения стабильности давления очень важно снижать температуру шин в эксплуатации.

На рис. 6 приведены графики, представляющие прогноз давления в шинах при эксплуатации АТС, построенные по формуле (6) для азота при начальном давлении 0,20 МПа. Из рис. 6 видно, что при работе транспортного средства в течение суток в режиме 12 часов простоя и 12 движения, при котором температура шин повышается с 30 до 50 оС, давление в шине с течением времени уменьшается вследствие диффузии по ломанной экспоненциальной кривой 2. Кривая 3 показывает, как изменяется давление в неподвижной шине, имеющей температуру 50 оС.

На рис. 7 приведены графики, представляющие прогноз давления в обычной шине и в шине с ВПГА при температуре 30оС, построенные по формулам (6) и (14).

Из рисунка видно, что при рациональных параметрах ВГПА обеспечивается увеличение периода восстановления давления в шине для поддержания его в пределах нормативного с 7 до 120 дней, т. е. в 17 раз по сравнению с аналогичным периодом для обычной шины.

с Рис. 5. Экспериментальная зависимость коэффициента газопроницаемости p(t), Па10- Рис. 6. Прогноз изменения давления в шине в эксплуатации:

1 – статика при температуре 30о С; 2 – ежедневное чередование статики (12 часов) при температуре 30 оС и динамики (12 часов) при температуре 50 оС; 3 – статика Рис. 7. Прогноз изменения давления в шине с ВГПА и в обычной шине от времени при температуре 30 оС: 1 – расчётное давление во внутреннем газопроницаемом пневматическом аккумуляторе, 2 – расчётное давление в шине, 3 – расчётное давление в шине при отсутствии ВГПА, – экспериментальные точки В пятом разделе дан анализ неэффективных затрат на шины, вызванных ненормативным давлением в шинах и рекомендации по эксплуатации шин, в том числе с ВГПА.

Установлено, что объём неэффективных затрат, вызванных ненормативным давлением в шинах соответствует примерно 10% от общего объёма годовых продаж шин в России, и с каждым годом их число возрастает, что вызвано как увеличивающимся парком машин, так и ростом среднего пробега автомобиля. Оценка дополнительного расхода топлива, выполненная на основе статистических данных по распределению давления в шине показала, что в среднем он составляет около одного процента от расхода топлива, который идет на движение автомобиля. Максимальный дополнительный расход топлива, соответствует отклонению давления в шинах от нормативного на 22% и достигает 5%.

Основные выводы и результаты:

1. Решена задача прогнозирования давления в шинах автотранспортных средств и повышения его стабильности в эксплуатации за счёт использования внутреннего газопроницаемого пневматического аккумулятора давления (ВГПА).

2. Анализ состояния давления в шинах АТС показал, что лишь у 30% автомобилей давление воздуха в шинах соответствует нормативному значению и у 30% находится в зоне «опасных значений» (с точки зрения безопасности движения) с большим отклонением от нормативного. Финансовые потери для страны вследствие ненормативного давления в шинах АТС даже без учёта экологических потерь составляют по РФ более 7,5 млрд. руб. в год.

3. Разработана методика прогнозирования давления в шине, и установлен характер, направление и пределы влияния таких эксплуатационных факторов как температура, атмосферное давление и диффузия газа через шину в атмосферу. Первые два фактора влияют на давление периодически и обратимо, в пределах ± 25% (в катящейся шине влияние температуры до 40%), третий фактор действует непрерывно и необратимо. Он понижает давление с различной интенсивностью в зависимости от условий эксплуатации шины и приводит к снижению давления по экспоненциальной зависимости, причем падение давления ниже нормативного происходит в среднем за 7 дней.

4. Разработана математическая модель процесса диффузии газа из шины, содержащей ВГПА, и методика выбора его рациональных параметров, обеспечивающих максимальное увеличение периода восстановления давления в шине при соблюдении норм давления. Выбраны параметры, обеспечивающие увеличение периода восстановления давления в шине в среднем с 7 до 120 дней, т. е. в 17 раз больше, чем в обычной шине.

5. Разработана методика стендового экспериментального исследования газопроницаемости шинных материалов, определены коэффициенты газопроницаемости некоторых резин, и выявлена их зависимость от температуры. Изготовлена и испытана шина с ВГПА, результаты испытаний которой хорошо согласуются с результатами расчетов.

6. Установлено, что объём неэффективных затрат, вызванных ненормативным давлением в шинах, соответствует примерно 10% от общего объёма годовых продаж шин в России. Разработаны рекомендации по изготовлению и эксплуатации шин с ВГПА (после износа протектора и замены шины ВГПА может быть использован в новой шине). Широкое внедрение шин с ВГПА повысит безопасность движения и даст значительный экономический эффект РФ.

Основные материалы диссертации опубликованы в ниже перечисленных 8-ми публикациях, 3 из которых входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК:

публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Рябов, И.М. Способ увеличения периода технического обслуживания шин путем создания запаса давления / И.М. Рябов, К.В. Чернышов, Ш.Д. Гечекбаев, М.М. Муртузов, Т.Б. Залимханов // Грузовик. – М.: Машиностроение, 2011. – № 2. С. 12-15.

2. Чернышов, К.В. Математическое моделирование процесса диффузии воздуха из шины / К.В. Чернышов, И.М. Рябов, Ш.Д. Гечекбаев, М.М. Муртузов // Грузовик. – М.: Машиностроение, 2011. – № 11. С. 14-18.

3. Оценка вибронагруженности водителя и пассажиров маршрутного такси ГАЗс учетом условий эксплуатации / И.М.Рябов, В.В. Новиков, К.В. Чернышов, М.М. Гасанов, М.Ш. Абдуллаев, Ш.Д. Гечекбаев // Грузовик. – М.: Машиностроение, 2009. – № 8. С. 2-5.

4. Гудков, В.А. Анализ причин выхода из строя пневматических автомобильных шин / В.А. Гудков, И.М. Рябов, А.В. Сычев, Ш.Д. Гечекбаев // Шина плюс: всеукраинский журнал. – 2007. - №4. – С.7-9.

5. Гудков, В.А. Влияние давления в шинах на эксплуатационные характеристики автомобиля / В.А. Гудков, И.М. Рябов, А.В. Сычев, В.И. Карлов, Ш.Д. Гечекбаев // Шина плюс: всеукраинский журнал. – 2008. – №2. – С. 8-10.

6. Гудков, В.А. Прогнозирование давления в запасном колесе автомобиля и особенности его обслуживания / В.А. Гудков, И.М Рябов, К.В. Чернышов, М.Г. Гайдарбеков, М.Ш. Абдуллаев, Ш.Д. Гечекбаев // Шина плюс: всеукраинский журнал. – 2009. – №1. С. 9-11.

7. Гудков, В.А. Влияние перекачивания шин на периодичность восстановления давления / В.А. Гудков, И.М Рябов, К.В. Чернышов, М.Г., Ш.Д. Гечекбаев, М. М. Муртузов // Шина плюс: всеукраинский журнал. – 2010. – № 3. С. 12-13.

8. Гудков, В.А. Информационные системы контроля давления в шинах / В.А. Гудков, И.М Рябов, Ш.Д. Гечекбаев, Т.Б. Залимханов, М.М. Муртузов // Шина плюс:

всеукраинский журнал. – 2010. – № 4. С. 11-13.

Личный вклад автора. В работах [1 – 8] автор принимал непосредственное участие в разработке методики прогнозирования давления в шине и математической модели процесса проницаемости газа через шину, содержащей внутренний газопроницаемый пневматический аккумулятор давления, и методики выбора его рациональных параметров, обеспечивающих максимальное увеличение периода восстановления давления в шине. По разработанной программе провел расчеты. Участвовал в подготовке, проведении экспериментов, обработке и анализе результатов.