На правах рукописи

Фунтусов Анатолий Анатольевич

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ВОЗРАСТА МОРСКОГО ТРАНСПОРТНОГО

СУДНА НА БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЕГО

ЭКСПЛУАТАЦИИ

05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта, судовождение

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Владивосток 2008 4

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Степанец Анатолий Васильевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Москаленко Анатолий Данилович кандидат технических наук, доцент Хамаза Елена Витальевна

Ведущая организация: Дальневосточный филиал Российского Морского Регистра Судоходства (г. Владивосток)

Защита состоится 15 октября 2008 г. в 14.00 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д. 223.005.01 при Морском государственном университете имени адмирала Г. И. Невельского по адресу:

690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, ауд. 241, тел/факс +7 (4232) 414-968.

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале библиотеки УК Морского государственного университета им. адм. Г. И. Невельского.

Автореферат разослан 15 сентября 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, доцент А. Г. Резник

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы Старение морского транспортного судна обусловливает необходимость решения весьма важных проблем практически для всех субъектов торгового мореплавания судоходных и страховых компаний, классификационных обществ, международных организаций, осуществляющих контроль над безопасностью мореплавания и др. В частности, ввиду снижения экономической эффективности эксплуатации морских судов по мере их старения, для судоходных компаний важное значение приобретает решение вопроса об определении оптимального срока эксплуатации судна, выработка научно-обоснованного подхода к проблеме обновления флота. Перед страховыми компаниями старение морских судов ставит вопрос об обосновании размера страховых премий в зависимости от возраста судна.

До настоящего времени указанные вопросы продолжают оставаться не вполне решенными. Для решения этих вопросов необходимо иметь количественное представление о том, каким образом возраст морского судна влияет на безопасность и эффективность его эксплуатации.

Степень разработанности проблемы В связи с новизной столь общей постановки проблемы многие её аспекты остаются до настоящего времени недостаточно изучены. Непосредственно исследованию вопроса о старении морского судна посвящено чрезвычайно небольшое число работ.

Отдельные сведения о технико-эксплуатационных последствиях старения судна содержатся в работах, посвящённых конструкции судна, технологии и организации судоремонта, теории судна, надёжности судовых двигателей, технической эксплуатации морского флота (Н. В. Барабанов, В.С. Гаврилов, М.М. Гальперин, О.К. Балякин, В. И. Седых, М.А. Москаленко, Н. Т. Зволинский и др.).

Непосредственно исследованию влияния возраста морских судов на уровень аварийности флота, а также вопросам выработки стратегии обновления флота, посвящены работы А.А. Луговца, Т. Е. Маликовой, А. Д. Москаленко.

Отдельные сведения, касающиеся влияния возраста судна на экономическую эффективность его эксплуатации, могут быть почерпнуты из работ по экономике морского транспорта, коммерческой эксплуатации судов, организации и планированию работы морского флота М. Стопфорда, Э. Л. Лимонова, Г. Е. Гуревича, В. Г. Бакаева, А. А. Союзова, А. С. Фролова, В. И. Немчикова, С. Ф. Корякина и других авторов.

Объектом исследования является морское транспортное судно, используемое в целях торгового мореплавания.

Предмет исследования последствия старения морских транспортных судов, отражающиеся на безопасности и экономической эффективности их эксплуатации.

Цель диссертационной работы дать количественную оценку того, каким образом возраст морского судна отражается на безопасности и эффективности его эксплуатации, а также разработать предложения и рекомендации, позволяющие решать различные практические задачи, связанные с эксплуатацией морского флота.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

• анализ причин и обусловленных ими последствий старения морского транспортного судна;

• оценка влияния возраста морского судна на статистическую вероятность возникновения аварий;

• определение зависимости уровня аварийности морского флота от его возрастной структуры;

• анализ факторов, влияющих на возрастную структуру флота;

• разработка формального метода оценки влияния возраста судна на экономическую эффективность его эксплуатации;

• регрессионный анализ зависимости рыночной стоимости морского судна от его возраста.

Теоретической и методологической основой исследований послужили работы отечественных и зарубежных учёных, посвящённые вопросам технической и коммерческой эксплуатации морских судов, безопасности мореплавания, морского страхования. Случайным характером процесса старения судна обусловлено широкое применение в ходе исследования методов теории вероятностей и математической статистики (в частности, регрессионный анализ, проверка статистических гипотез).

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующих результатах:

• выведены соотношения, связывающие уровень аварийности морского флота с числовыми характеристиками его возрастной структуры;

• выявлена зависимость уровня аварийности морского флота не только от среднего возраста судов, но также и от других параметров возрастной структуры флота;

• обоснована целесообразность систематического учёта дисперсии возраста судов, входящих в состав флота;

• выведены формулы, определяющие, как изменяется возрастная структура флота при списании судов и пополнении флота новыми судами;

• выдвинута и теоретически обоснована гипотеза о зависимости уровня аварийности мирового флота от конъюнктуры мирового фрахтового рынка;

• выявлена статистическая закономерность, в силу которой возраст морского транспортного судна характеризуется определённым соотношением между его рыночной стоимостью и размером тайм-чартерных фрахтовых ставок;

• предложен статистический метод, позволяющий количественно оценить снижение экономической эффективности эксплуатации морских судов по мере их старения.

Практическая ценность и значимость результатов диссертационной работы заключается в возможности применения полученных выводов для решения некоторых вопросов, связанных с эксплуатацией морского флота.

Результаты исследования могут быть, в частности, использованы судоходными компаниями при планировании мероприятий по обновлению флота, а также крупными страховыми компаниями для прогнозирования уровня аварийности мирового флота, определения размера страховых премий при страховании морских судов.

Апробация результатов работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались на пятой Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток: ДВО РАТ), а также на IV и V Всероссийских научно-практических конференциях «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте» (Владивосток, МГУ, Институт менеджмента, 2006, 2007 гг.).

Публикации Результаты выполненных исследований изложены в 11 научных статьях (в том числе одна статья в издании, рекомендованном ВАК России).

Структура и объём диссертационной работы. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка, приложений и включает 122 страницы основного текста, 24 рисунка, 8 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дана общая характеристика теоретической и практической значимости диссертационной работы, обоснована актуальность исследования, изложены его цели и задачи, научная новизна и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе рассматривается физическая природа старения судна и его технико-эксплуатационные последствия.

Кратко обсуждаются природа и характер основных видов изнашивания и разрушения, которым подвергаются детали технических средств и элементы корпуса морского судна в ходе его эксплуатации.

Основные последствия старения морского судна, отражающиеся на его техническом состоянии и обусловливающие снижение безопасности и эффективности его эксплуатации, подразделяются условно на последствия, обусловленные физическим износом корпуса судна, и последствия, вызванные износом судовой энергетической установки. К первой группе относятся увеличение трудоёмкости и продолжительности заводского ремонта, сокращение эксплуатационного периода, снижение технической скорости судна. К основным последствиям старения судна, обусловленным износом судовой энергетической установки, относятся увеличение частоты возникновения отказов, увеличение расхода топлива и масла, увеличение потребности в техническом обслуживании и ремонте, рост вероятности возникновения аварий.

Вторая глава посвящена исследованию последствий старения морских судов, отражающихся на безопасности мореплавания.

Была исследована зависимость статистической вероятности возникновения аварий от возраста морских судов. Метод, положенный в основу вычислений, сводится к измерению различия между возрастной структурой судов, потерпевших аварии, и возрастной структурой флота в целом. Очевидно, если вероятность возникновения аварий никак не связана с возрастом судов, то возрастная структура судов, потерпевших аварии, и возрастная структура флота в целом должны приблизительно совпадать между собой. Иначе значило бы, что аварии распределяются по разным возрастным группам судов несоответственно долям этих групп в составе флота и, следовательно, вероятность аварии судна так или иначе связана с его возрастом.

На основании Актов внеочередных освидетельствований судов и других документов, любезно предоставленных Тихоокеанской инспекцией Российского Морского Регистра Судоходства (РС), автор исследовал возрастной состав 81 морского судна, потерпевшего аварии в Дальневосточном морском бассейне в 2000 – 2002 гг. Чтобы составить представление о возрастной структуре флота в целом, из Регистровой книги РС (2001 г.) были выписаны сведения о возрасте 980 морских судов с теми же портами приписки, что и у судов, потерпевших аварии. Возрастной состав судов, потерпевших аварии, и возрастная структура флота в целом представлены в виде гистограмм на рис. 1. Численные значения параметров распределений приведены ниже в табл. 1.

Рис. 1. Возрастная структура судов, потерпевших аварии, Числовые характеристики распределения возраста судов Параметр распределения Флот в целом Суда, потерпевшие аварии Среднее квадратическое отклонение, лет Как видим, возрастная структура судов, потерпевших аварии, не совпадает с возрастной структурой флота в целом, как должно было бы быть при отсутствии какой-либо связи между вероятностью возникновения аварий и возрастом морских судов.

Для того чтобы количественно оценить изменение вероятности возникновения аварий по мере старения морских судов, в работе используется следующее соотношение:

где Nai, Ai — соответственно количество и доля судов i-той возрастной группы в общем числе судов, потерпевших аварии; Ni, Bi — соответственно количество и доля судов i-той возрастной группы в составе флота; N общее количество судов в составе флота; N a общее количество судов, потерпевших аварии. Очевидно, что отношение в левой стороне уравнения (1) есть не что иное, как относительная частота аварий судов i-той возрастной группы, а отношение N a/ N в правой части уравнения относительная частота возникновения аварий в среднем для всех возрастных групп судов, входящих в состав флота. Обозначив первое из указанных отношений через Сi и второе через К, из (1) найдём, что Из выражения (2) следует, что отношение доли Ai судов i-той возрастной группы в числе судов, потерпевших аварии, к доле Bi этой возрастной группы судов в общем составе флота показывает, во сколько раз статистическая вероятность Сi аварий судов i-той возрастной группы отличается от среднего уровня аварийности судов К для флота в целом. Используя соотношения между долями каждой из выделенных возрастных групп в числе судов, потерпевших аварии, и в общем составе флота, мы, таким образом, получаем возможность установить, как относительная частота аварий зависит от возраста морских судов. Результаты вычисления соотношения Ai Bi по данным рис. 1 приведены ниже на рис. 2.

Рис. 2. Уровень аварийности судов разных возрастных групп относительно среднего уровня для Из рис. 2 видно, что относительная частота аварий увеличивается по мере старения судов. Существенно, что это увеличение хорошо аппроксимируется квадратичной и экспоненциальной функциями и, таким образом, носит нелинейный (прогрессирующий) характер. На основании этого обстоятельства далее в работе был рассмотрен вопрос о зависимости уровня аварийности морского флота от его возрастной структуры.

Автором было получено следующее уравнение, позволяющее выразить уровень аварийности флота в зависимости от его возрастной структуры (обозначения те же, что и в формуле (2)):

Поскольку рост аварийности судов по мере их старения одинаково хорошо удовлетворяет как квадратичному, так и экспоненциальному закону, дальнейшие вычисления выполнены в предположении обоих указанных случаев.

Предположим сначала, что величина Сi возрастает по мере старения судна по квадратичному закону где С0 относительная частота аварий судов возрастом i = 0. Подставляя это выражение в (3) имеем где i2 среднее квадратов значений возраста судов, или начальный момент возраста судов 2-го порядка.

Полученное выражение можно переписать в другом виде, выразив начальный момент возраста судов 2-го порядка i2 через средний возраст i1 (начальный момент возраста судов 1-го порядка) и среднее квадратическое отклонение возраста судов, входящих в состав флота. Подставляя i2 = 2 + i в выражение (2) и воспользовавшись тем, что i1 = V коэффициент вариации, после простых преобразований получим следующее выражение, определяющее относительное число аварий судов К в зависимости от возрастной структуры флота:

Таким образом, оказывается, что уровень аварийности флота К будет зависеть, помимо среднего возраста судов i1, также и от коэффициента вариации V возраста судов, входящих в состав флота, т.е. от степени рассеяния возраста судов вокруг своего среднего значения. Зависимость величины К от указанных параметров возрастной структуры флота графически изображена на рис. 3. Как видно из рисунка, при неизменном среднем возрасте судов уровень аварийности флота будет тем больше, чем больше коэффициент вариации V возраста судов; наоборот, уменьшение коэффициента вариации V должно вести к снижению уровня аварийности флота.

Следует, однако, заметить, что, как видно из рис. 3, влияние коэффициента вариации V на относительное число аварий судов К тем меньше, чем меньше средний возраст судов i1, входящих в состав флота. В соответствии с этим можно ожидать, что это влияние будет сказываться заметным образом, Рис. 3. Зависимость относительного числа аварий судов лишь при достаточно больших значениях i1. Понятно, что при неизменном среднем возрасте судов наименьший уровень аварийности флота будет соответствовать условию V = 0. Физическое содержание этого условия заключается в том, что все суда в составе флота должны иметь один и тот же возраст.

Следует отметить, что указанные выводы связаны с подразумевающейся нелинейностью (прогрессирующим характером) роста относительной частоты возникновения аварий Сi по мере старения судов, а отнюдь не только с конкретным (квадратическим) законом этого роста, который использовался в вычислениях. Поэтому эти выводы останутся в силе и в случае иного, более сложного закона изменения Сi в зависимости от возраста судна. Однако зависимость уровня аварийности флота от его возрастной структуры в этом случае тоже оказывается более сложной.

Именно, будем, теперь предполагать, что относительная частота возникновения аварий Сi увеличивается по мере старения судов в геометрической прогрессии по экспоненциальному закону где показывает возраст судов i0, равный 1/, при котором относительная частота возникновения аварий становится в е = 2,718 раз больше C0.

Но, подставляя это выражение в (3), мы не видим, что уровень аварийности К должен зависеть от каких-либо параметров возрастной структуры флота. Для этого надо предварительно разложить функцию (5) в ряд по формуле Тейлора; как известно, общий вид такого разложения:

где f(k)(a) производная функции k-го порядка в точке x = а, Rn+1 остаточный член разложения. Положив здесь а = i1 и пренебрегая членами, содержащими производные более высокого порядка, чем четвёртого, напишем разложение (5) в виде Тогда, составляя сумму (3), получим Заметив, что сумма вида есть не что иное, как центральный момент возраста судов n-го порядка и учитывая, что центральный момент 1-го порядка равен нулю, последнее выражение для К можно написать в виде где 2, 3 и 4 центральные моменты соответственно 2-го, 3-го и 4-го порядков. Наконец, воспользовавшись известными соотношениями где среднее квадратическое отклонение, Аs асимметрия и Еk эксцесс распределения возраста судов, получим следующее окончательное выражение для К в зависимости от возрастной структуры флота:

Как видим, уровень аварийности флота К оказывается теперь функцией не только от среднего возраста i1 и его среднего квадратического отклонения, но также и от асимметрии Аs и эксцесса Еk распределения возраста судов.

Каждый из указанных параметров возрастной структуры даёт свой вклад в общий уровень аварийности флота. Однако, ввиду того, что величина последовательных членов ( ) n ! в формуле (6) быстро убывает, влияние Аs и Еk на величину К будет, очевидно, незначительно по сравнению с влиянием среднего возраста i1 и среднего квадратического отклонения возраста судов, которые характеризуют наиболее важные черты возрастной структуры флота. Поэтому наличие асимметрии и эксцесса в распределении возраста судов, очевидно, не должно сказываться существенным образом на уровне аварийности флота даже при больших i1 и.

Таким образом, произведенное исследование приводит к выводу о том, что уровень аварийности флота, т.е. относительное число аварий судов, зависит не только от среднего возраста судов, но также и от других параметров возрастной структуры флота, главным образом, от степени рассеяния возраста судов вокруг своего среднего значения, выражаемой средним квадратическим отклонением или коэффициентом вариации. Следует заметить, что этот вывод получается как следствие нелинейного характера роста аварийности судов по мере их старения, а отнюдь не связан только с конкретными законами этого роста, которые использовались в вычислениях.

В настоящее время средний возраст судов служит единственной характеристикой возрастной структуры флота, являющейся предметом систематического учёта со стороны классификационных обществ и других организаций, осуществляющих контроль над безопасностью мореплавания. Автор полагает, что приведённые выше рассуждения могут послужить основанием для систематического учёта не только среднего возраста судов, но также и других параметров возрастной структуры флота, главным образом, — среднего квадратического отклонения или коэффициента вариации возраста судов в составе флота.

Как следует из сказанного выше, уровень аварийности флота может возрастать или уменьшаться в результате изменений в возрастной структуре флота. В этой связи можно поставить вопрос о том, какие причины приводят к изменениям возрастной структуры флота и как именно. В заключительном разделе главы выведены соотношения, решающие поставленный вопрос.

Прежде всего, вполне очевидно, что причин, обусловливающих изменения возрастной структуры флота всего три:

1. Собственно, старение судов, входящих в состав флота;

2. Пополнение флота новыми судами;

3. Исключение судов из состава флота.

Для того чтобы количественно рассчитать действие указанных причин, нужно выяснить, каким образом они влияют на основные числовые характеристики возрастной структуры флота средний возраст и степень рассеяния возраста судов вокруг своего среднего значения. При теоретическом анализе такое рассеяние удобно характеризовать не средним квадратическим отклонением, а дисперсией D возраста судов, равной 2.

Пусть на начало года флот состоял из N судов со средним возрастом i0 и дисперсией D0. Пусть далее в продолжение года h судов со средним возрастом m и дисперсией g выбыли из состава флота, а n судов со средним возрастом и дисперсией d были включены в его состав. Тогда на начало следующего года флот, очевидно, будет включать N + n – h судов; их средний возраст будет равен а дисперсия (если N велико, а и не велики по сравнению с единицей) будет приближенно равна Здесь = n N, = h N, а положительная величина, зависящая от того, когда именно в течение года новые суда будут вводиться в состав флота (порядок «списания» судов при этом не играет роли); значения будут заключаться в пределах Первое значение ( = 0) эквивалентно тому, что все суда будут включены в состав флота одновременно в первый же день года, второе одновременно в последний день года; если флот будет пополняться новыми судами в продолжение всего года, причём через строго одинаковые промежутки времени, Пользуясь соотношениями (7) и (8), мы можем определить условия, при которых изменения в составе флота повлекут за собой увеличение или, наоборот, уменьшение среднего возраста и дисперсии возраста судов в составе флота. При этом мы ограничимся рассмотрением частного случая мирового флота в целом, т.е. когда и d равны нулю, а и не велики по сравнению с единицей.

Условия снижения или увеличения среднего возраста и дисперсии возраста судов наглядно поясняются диаграммами на рис. 4 и рис.5.

Прямые линии на рис. 4 назовём их критическими линиями отвечают таким значениям и, при которых соответствующие изменения в составе флота не приведут к изменению среднего возраста судов. Ниже указанных линий будем иметь увеличение, а во всех точках области, лежащей выше критической линии, наоборот, снижение среднего возраста судов, входящих в состав флота.

Рис. 4. Диаграмма изменения среднего возраста судов в составе флота ( = 0) Рис. 5. Диаграмма изменения дисперсии возраста Аналогично, кривые на диаграмме рис. 5 соответствуют таким значениям и, при которых дисперсия возраста судов в составе флота остаётся неизменной. Любые пары значений и, которым отвечают точки, расположенные на диаграмме выше указанных кривых линий, дают D < 0, т.е. увеличение дисперсии возраста судов. Наоборот, во всех точках области, лежащей ниже кривой, будем иметь D > 0, т.е. будет иметь место снижение дисперсии возраста судов в составе флота.

Пользуясь соотношениями (7) и (8), мы можем в зависимости от изменений в составе флота оценить изменения основных параметров его возрастной структуры и, следовательно, прогнозировать изменения уровня аварийности флота.

Чрезвычайно интересно отметить, что все факторы, влияющие на изменения возрастной структуры флота, в частности, средний возраст m и количество судов, отправляемых на скрап, а также количество новых судов, вводимых в эксплуатацию в составе флота, в сильной степени зависят от конъюнктуры фрахтового рынка.

При неуклонном увеличении уровня фрахтовых ставок судоходные компании увеличивают свои заказы на строительство судов. Хотя не одновременно, а с некоторым запаздыванием (ввиду того, что постройка судна может занимать продолжительный период времени), это обстоятельство влечёт за собой рост величины. В то же время в условиях дефицита тоннажа устаревшие суда отфрахтовываются по более высоким ставкам и на более длительные сроки, чем ранее, что приводит к продлению эксплуатации судов. Вследствие этого происходит увеличение среднего возраста m судов, отправляемых на скрап, а их количество уменьшается.

Наоборот, устойчивое снижение уровня фрахтовых ставок, как правило, влечёт за собой уменьшение количества заказов на постройку судов, т.е.

уменьшение величины. Вместе с тем наблюдается снижение среднего возраста m судов, отправляемых на скрап, а их количество возрастает.

Сказанное приводит к мысли о том, что уровень аварийности мирового флота будет косвенно зависеть от размера фрахтовых ставок, темпов роста объёмов перевозок и других факторов конъюнктуры мирового фрахтового рынка. Рассмотрение этого вопроса выходит за рамки диссертационной работы и представляется автору перспективным направлением его дальнейших исследований.

В третьей главе исследуется вопрос о том, каким образом старение морского транспортного судна отражается на экономической эффективности его эксплуатации.

Для решения поставленной задачи можно для каждого из большого числа морских судов детально рассмотреть, как изменялись основные экономические показатели эксплуатации судна по мере его старения. Обобщив полученные результаты, мы могли бы получить некоторую общую картину, характеризующую те изменения, которые наблюдаются по мере старения судов в отношении эффективности их эксплуатации. В такой постановке задача представляется, однако, чрезвычайно сложной из-за необходимости иметь в своём распоряжении большой объём информации (не всегда доступной исследователю) и, кроме того, учитывать громадное число факторов, влияющих на эффективность эксплуатации судна.

Автором предложен другой путь решения задачи, который опирается на определённую статистическую закономерность, выявленную в ходе исследования. Для пояснения смысла указанной закономерности необходимо предварительно рассмотреть вопрос о том, каким образом старение судна отражается на его рыночной стоимости.

Для решения поставленного вопроса была использована регрессионная модель, связывающая рыночную стоимость судна с наиболее существенными факторами, которые влияют на её величину грузоподъёмностью и возрастом судна. Именно, в качестве такой модели было использовано уравнение вида где Z – рыночная стоимость судна, млн. долл.; X – дедвейт судна, т; Y – возраст судна, лет; C, A и B – параметры регрессии.

Зависимость рыночной стоимости судна от его возраста и дедвейта, выражаемая соотношением (9), графически изображена на рис. 6 и рис. 7.

Уравнение (9) даёт в общих чертах адекватное описание обсуждаемой зависимости. В частности, величина Z отлична от нуля при любых значениях возраста судна Y. При неизменном дедвейте X стоимость судна тем меньше, чем больше его возраст. Для судов одного возраста величина Z увеличивается с увеличением дедвейта судна.

его возраста и дедвейта Об адекватности выбранной регрессионной модели говорит также то, что согласно (9) с увеличением дедвейта стоимость судна, отнесённая к одной тонне дедвейта, уменьшается (см. рис. 7). Этот результат полностью соответствует хорошо известному факту, который, в частности, является одной из причин, в силу которых на морском транспорте выполняется известный принцип экономии масштаба, чем больше грузоподъёмность судна, тем меньше при прочих равных условиях себестоимость перевозки грузов.

Чтобы найти числовые значения параметров регрессии в уравнении (9), преобразуем его к следующему виду:

Тогда после ввода обозначений ln Z = Z', ln C = C', ln X = X', ln B = B' и соответствующего преобразования исходных данных задача сводится к определению параметров уравнения множественной линейной регрессии вида Указанная задача решается методом наименьших квадратов. Параметры регрессии, входящие в уравнение (10), определятся следующим образом:

где rxz, ryz, rxy – линейные коэффициенты корреляции соответственно между признаками X' и Z', Y и Z', X' и Y; x, y, z – средние квадратические отклонения признаков X', Y и Z'; x, y, z – средние значения признаков X', Y и Z'.

Параметр А непосредственно входит в первоначальное уравнение регрессии (9). Что же касается параметров В и С, то они могут быть найдены из основного логарифмического тождества. Именно, получим:

На основании фактических сделок купли-продажи морских судов, опубликованных в обзорах специализированных аналитических изданий за период 2003 – 2005 гг., автором были получены численные значения параметров описанной выше регрессионной модели. Результаты расчётов сведены в табл. 2.

Анализируя полученные значения параметров, можно заключить, что по мере старения судов их рыночная стоимость уменьшается в геометрической прогрессии в среднем на 6 – 10 % в год. Это следует из того, что, как видно из табл. 2, параметр В принимает значения в интервале от 0,90 до 0,94.

В 80% случаев фактически наблюденная величина стоимости судна отклонялась от значения, вычисленного по уравнению регрессии, не более чем на 30%.

При рассмотрении фактических сделок по фрахтованию морских судов на условиях тайм-чартера, имевших место в 2003 г., автор сопоставлял величину фрахтовой ставки в каждой из сделок с рыночной стоимостью судна, вычисленной на основании описанной выше регрессионной модели. Так, например, если балкер дедвейтом 74500 тонн 1998 года постройки фрахтовался в первой половине 2003 года на 4 – 6 месяцев по ставке 13200 долларов в сутки, а средняя стоимость аналогичного по дедвейту и возрасту судна, вычисленная по уравнению регрессии, составляла около 22 млн. ам. долларов, то искомое соотношение равнялось 13200/22000000 = 0,0006.

В результате такого сопоставления оказалось, что для судов одного возраста отношение тайм-чартерной фрахтовой ставки к текущей рыночной стоимости судна имеет в среднем одно и то же значение. Другими словами, величина фрахтовой ставки f и текущая рыночная стоимость судна C оказываются во всяком случае связаны соотношением где коэффициент пропорциональности k зависит от возраста судна (см.

рис. 8). Существенно, что величина k, по крайней мере, в первом приближении оказывается, фактически, функцией только возраста судна и не зависит от его валовой грузоподъёмности. Коэффициент k представляет, таким образом, некоторую инвариантную количественную характеристику, которая может служить для описания процесса старения судна. Этим обстоятельством можно воспользоваться для решения вопроса о том, каким образом старение судна отражается на экономической эффективности его эксплуатации.

Величина k есть, очевидно, не что иное, как среднесуточный показатель фондоотдачи, характеризующий эффективность использования активов (инвестиций) судовладельца, заключённых в морском судне. То обстоятельство, что величина k возрастает по мере старения судов, могло бы дать основания к заключению, что экономическая эффективность эксплуатации судов возрастает по мере их старения. В действительности, однако, такое заключение было бы неправильным подобно тому, как, например, неправильно было бы утверждение, что строительная стоимость судна будет тем меньше, чем больше его дедвейт, на том основании, что стоимость судна на 1 т дедвейта уменьшается с увеличением последнего. Экономическая эффективность эксплуатации судна отнюдь не возрастает, а, напротив, должна снижаться по мере старения судна.

Будем оценивать экономическую эффективность эксплуатации судна (на условиях тайм-чартера) с помощью показателя рентабельности судна R (точнее рентабельности активов, заключённых в морском судне), равного отношению годовой прибыли от использования судна к его среднегодовой рыночной стоимости. Показатель R связан с величиной k соотношением где – коэффициент использования календарного периода времени T, а r – показатель, определяемый следующим образом:

где e – среднесуточная себестоимость содержания судна, а f – тайм-чартерная фрахтовая ставка при фрахтовании на год или среднегодовая величина ставки, если в течение года судно было отфрахтовано несколько раз. Величина r показывает, какая доля от суммы фрахтовой ставки превращается в прибыль судовладельца. При этом существенно, что в соответствии с коммерческими 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, Рис. 8. Расчётные значения коэффициента k: а для танкеров, б для балкеров условиями тайм-чартера владелец судна несёт только постоянные расходы, связанные с поддержанием судна в мореходном состоянии, в частности, расходы на ремонт и техническое обслуживание. Поэтому наряду с коэффициентом использования календарного бюджета времени показатель r должен отражать влияние возраста судна на его техническое состояние и, следовательно, на экономическую эффективность его эксплуатации.

Обозначим через R0, 0, k0 и r0 соответствующие показатели для нового судна, а через Ri, i, ki и ri для судна возрастом i. Тогда, предполагая в течение i лет снижение экономической эффективности эксплуатации судна, обусловленное процессами физического его износа, мы, очевидно, вправе требовать, чтобы при прочих равных условиях выполнялось следующее неравенство:

или откуда должно быть Таким образом, располагая численными значениями показателей k0 и ki (рис. 8), мы можем на основании (14) получить количественное представление о том, каким образом старение морского судна сказывается на экономических показателях его эксплуатации. Если приписать величине 0 r0 для судi ri / 0 r Рис. 9. Изменение в зависимости от возраста судна величины r (относительно нового судна) на возрастом i = 0 значение, равное единице, то снижение эффективности эксплуатации морских судов, выражаемое произведением r может быть графически представлено в виде кривой, показанной на рис. 9.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Итогом выполненных исследований являются следующие основные результаты:

1.Определена зависимость статистической вероятности возникновения аварий от возраста морского судна;

2. Выведены соотношения, связывающие уровень аварийности флота с основными числовыми характеристиками возрастной структуры флота;

3. Выявлена зависимость уровня аварийности морского флота не только от среднего возраста судов, но также и от других параметров возрастной структуры флота;

4. Выведены формулы, выражающие влияние изменений в составе флота на основные числовые характеристики его возрастной структуры;

5. Выполнен регрессионный анализ зависимости рыночной стоимости морского судна от его возраста и валовой грузоподъёмности;

6. Обоснована возможность применения метода прямой капитализации для оценки рыночной стоимости морского судна;

7. Выявлена статистическая закономерность, в силу которой возраст судна характеризуется определённым соотношением между величиной таймчартерной фрахтовой ставки и рыночной стоимостью судна;

8. Предложен статистический метод, позволяющий количественно оценить снижение экономической эффективности эксплуатации морских транспортных судов по мере их старения.

1. Фунтусов, А. А. Возраст судов как фактор аварийности морского флота [Текст] / А. А. Фунтусов // Транспортное дело России. Спец. выпуск №7. Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. М.: ИПК «Московская правда», 2006. С. 176 – 178.

2. Фунтусов, А. А. Вероятностная оценка наличия и характера корреляционной связи уровня аварийности флота с возрастом судов [Текст] / А. А. Фунтусов // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады пятой междунар. научно-практич. конф. Владивосток: Издво ДВО РАТ, 2003. С. 71 – 74. 0,25 п. л.

3. Фунтусов, А. А. Прогноз развития регионального фрахтового рынка [Текст] / А. А. Фунтусов // Российский Дальний Восток и интеграционные процессы в странах АТР: Мат-лы междунар. научно-практич.

конф. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2004. С. 52 – 53. 0,15 п. л.

4. Фунтусов, А. А. Оценка влияния аварийности мирового флота на мировой фрахтовый рынок [Текст] / А. А. Фунтусов // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-лов второй научно-практич. конф. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2004. С. 44 – 45. 0,15 п. л.

5. Фунтусов, А. А. Возраст судов как фактор конъюнктуры фрахтового рынка [Текст] / А. А. Фунтусов // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. мат-лов третьей научно-практич.

конф. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005. С. 75 – 77. 0,13 п. л.

6. Фунтусов, А. А. Физические аспекты старения морских судов [Текст] / А. А. Фунтусов // Вестник Морского государственного университета.

Вып. 4. Экономика и управление. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2006. С. 81 – 85. 0,16 п. л.

7. Фунтусов, А. А. Оценка рыночной стоимости морских судов [Текст] / А. А. Фунтусов // Вестник Морского государственного университета.

Экономика и управление. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2006.

С. 85 – 89. 0,15 п. л.

8. Фунтусов, А. А. К вопросу о зависимости уровня аварийности морских судов от их возраста [Текст] / А. В. Степанец, А. А. Фунтусов // Вестник Морского государственного университета. Экономика и управление. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2007. – С. 74 – 77. 0,12 п. л.

9. Фунтусов, А. А. Характеристическая функция старения морского судна и её применение для решения некоторых вопросов экономики судоходства [Текст] / А. А. Фунтусов // Вестник Морского государственного университета. Вып. 14. Экономика и управление. Владивосток: Мор.

гос. ун-т, 2007. – С. 88 – 93. 0,18 п. л.

10. Фунтусов, А. А. Регрессионный анализ зависимости рыночной стоимости судна от его возраста и дедвейта [Текст] / А. А. Фунтусов // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: Сб. матлов пятой Всероссийской научно-практич. конф. Владивосток: Мор.

гос. ун-т, 2007. С. 40 – 41. 0,1 п. л.

11. Фунтусов, А. А. Оценка рыночной стоимости морских судов [Текст] / А. А. Фунтусов // Вестник Морского государственного университета.

Вып. 19. Экономика и управление. Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2007. С. 33 – 36. 0,15 п.л.