WWW.DISS.SELUK.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА
(Авторефераты, диссертации, методички, учебные программы, монографии)

 

На правах рукописи

Залимханов Тахир Басирович

РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ И АЛГОРИТМОВ РАБОТЫ

СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОПРОКИДЫВАНИЯ АВТОБУСА

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Волгоград – 2013

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения»

Махачкалинского филиала Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Научный руководитель доктор технических наук, профессор Гудков Владислав Александрович

Официальные оппоненты: Зырянов Владимир Васильевич, доктор технических наук, профессор, Ростовский государственный строительный университет, кафедра «Организация перевозок и дорожного движения», заведующий кафедрой;

Комаров Юрий Яковлевич, кандидат технических наук, доцент, Волгоградский государственный технический университет, кафедра «Автомобильный транспорт», заведующий кафедрой.

Ведущая организация Пензенский государственный университет архитектуры и строительства.

Защита диссертации состоится 25 октября 2013 г. в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, г. Волгоград, проспект им. Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан 24 сентября 2013 г.

Ученый секретарь диссертационного совета Ожогин Виктор Александрович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы определяется ее связью со вторым этапом Национальной стратегии повышения безопасности дорожного движения (на период с 2011 до 2020 года), в котором предусмотрено: повышение безопасности автомобилей и перевозок, совершенствование системы обучения водителей и инструкторов; совершенствование качества дорог.

В последнее время широкое распространение получили перевозки пассажиров автобусами малой и особо малой вместимости (микроавтобусами), Однако широкое распространение таких перевозок пассажиров привело к повышению аварийности. Причем до 8 % всех ДТП с микроавтобусами составляют такие тяжкие происшествия как опрокидывание. Из статистических данных выявлено, что это связано с превышением скорости движения выше критической, которая снижается с ухудшением поперечной устойчивости микроавтобуса в процессе эксплуатации вследствие действия различных факторов (несимметричное размещение пассажиров в салоне, неисправность подвески и шин, боковой ветер, уклон дороги, неровности дороги и угловая скорость вращения рулевого колеса). Однако водитель не имеет информации о поперечной устойчивости и критической скорости автобуса на повороте и полагается только на свой опыт и интуицию. Пассажиры не всегда пристегиваются ремнями безопасности, поэтому при крутом повороте вследствие действия центробежной силы инерции они могут перемещаться в салоне автобуса в сторону опрокидывания и дополнительно ухудшать его поперечную устойчивость в процессе поворота.

Известная система предотвращения опрокидывания ESC (электронный контроль устойчивости) и другие аналогичные системы не могут дать водителю информацию о возможном ухудшении поперечной устойчивости в процессе поворота автомобиля, что снижает эффективность их применения на автобусах.

Поэтому для снижения риска опрокидывания необходимо разработать принципы и алгоритмы функционирования системы предупреждения опрокидывания автобуса (СПОА) с учетом перемещения пассажиров. Она должна учитывать возможное ухудшение поперечной устойчивости в процессе маневра и информировать водителя о состоянии поперечной устойчивости, а также предупреждать его о моменте начала снижения скорости (с замедлением, комфортным для пассажиров) и величине безопасной скорости входа в поворот с учетом возможного перемещения пассажиров на поворотах. Предлагаемая СПОА более высокого уровня, при бездействии водителя должна сама снижать скорость автобуса до безопасного уровня, например, с помощью известных систем предупреждения об опасности столкновения, имеющих функцию автоматического торможения.

Правительство России приняло решение об обязательном использовании глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС) и наказании, за ее отсутствие. В связи с этим при разработке СПОА необходимо использовать широкие возможности системы ГЛОНАСС.

_ Автор выражает благодарность за научное консультирование д.т.н., профессору кафедры автомобильных перевозок ВолгГТУ Рябову И.М.

Объектами исследования являются способы формирования информации о поперечной устойчивости автобуса, процессы перемещения пассажиров в салоне и опрокидывания микроавтобуса под действием центробежной силы.

Целью диссертационной работы является снижение риска опрокидывания автобуса на основе разработки принципов и алгоритмов работы системы предупреждения опрокидывания с учетом возможного перемещения пассажиров на поворотах.

Научная новизна диссертации состоит в следующем:



– проведен анализ возможностей различных способов формирования информации о поперечной устойчивости автобуса;

– разработана методика оценки устойчивости пассажира на сидении, которая позволяет выявлять влияние параметров сиденья, посадки пассажира и крена кузова на устойчивость пассажира на сидении;

– разработана методика расчета коэффициента поперечной устойчивости автобуса, учитывающая размещение и возможное перемещение незакрепленных пассажиров в салоне вследствие инерции;

– выявлено влияние угловой скорости поворота управляемых колес на критическую скорость автобуса при повороте;

–разработана математическая модель для выявления влияния размещения пассажиров в салоне, параметров подвески и уклона дороги, на процесс опрокидывания автобуса под действием центробежной силы;

– разработаны принципы и алгоритмы работы СПОА различных уровней, в том числе и с использованием системы ГЛОНАСС.

Практическая ценность работы.

1. Разработан способ формирования информации о поперечной устойчивости автобуса и ее возможном ухудшении вследствие перемещения пассажиров в салоне по инерции в целях повышения достоверности информации и снижения риска опрокидывания автобуса.

2. Разработанная методика расчета коэффициента поперечной устойчивости, учитывающая размещение и возможное перемещение пассажиров в салоне автобуса, позволяет достоверно рассчитать критическую скорость автобуса, необходимую для определения передаваемой водителю упреждающей информации о безопасной скорости входа в поворот, что снижает риск опрокидывания.

3. Разработанная методика расчета устойчивости пассажира на сидении позволяет подбирать параметры сиденья и посадки пассажира для обеспечения устойчивости автобуса при поворотах.

4. Установлены пределы влияния угловой скорости поворота управляемых колес на критическую скорость автобуса при повороте;

5. Разработанная математическая модель процесса опрокидывания автобуса под действием центробежной силы инерции позволяет выявлять влияние параметров автобуса на протекание процесса.

6. Разработанные принципы и алгоритмы работы СПОА различных уровней позволят повысить внутреннюю информативность автобусов и существенно снизить риск их опрокидывания.

Реализация работы. Результаты исследований переданы для использования в Махачкалинские пассажирские автопредприятия: а/к 1736, МПАТП – 1, МПАТП – 2, «Махачкалатранс », «Махачкалатранс – 1», что подтверждается актами внедрения, внедрены в учебный процесс МФ МАДГТУ и используются при подготовке инженеров по специальностям 190601 «Автомобили и автомобильное хозяйство», 190602 «Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (Автомобильный транспорт), 190700 «Автомобильные перевозки», 190702 «Организация и безопасность движения».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение на научно-технических конференциях Волгоградского государственного технического университета (2009 – 2013 гг.), на международной конференции «Наземные транспортные системы – 2010 г.», на региональных, межвузовских научно-практических конференциях МФ МАДИ (2003 – 2013 гг.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 9 публикациях, из них 5 входят в перечень изданий, рекомендуемых ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, списка литературы и приложения. Работа изложена на 127 страницах машинописного текста, содержит 35 рисунков и 7 таблиц. Список литературы составляет 136 наименований и 7 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, формулируется цель работы, отмечается научная новизна и практическая ценность исследования, приводятся сведения о публикациях, структуре и объеме работы.

Первый раздел «Актуальные вопросы информационного обеспечения безопасности дорожного движения» посвящен вопросам информативности в системе «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда». Анализируется внешняя, внутренняя и звуковая информативности, восприятие, обработка, переработка и усвоение информации человеком в условиях дорожного движения, влияние времени реакции на скорость управляющих действий водителя в дорожной обстановке, количество и качество информации в дорожном движении.

В результате анализа выявлено, что в настоящее время в поле зрения водителя автобуса отсутствует достаточное количество информации, требуемой для обеспечения безопасного прохождения поворотов в постоянно меняющейся дорожно-транспортной ситуации, что повышает вероятность такого тяжкого ДТП как опрокидывание автобуса. Вопросами информационного обеспечения автомобиля и безопасности дорожного движения занимались В.Ф. Бабков, Б.Е. Боровский, В.А. Гудков, Комаров Ю. Я., В.И. Коноплянко, Б.А. Ройтман, А.М. Романов, А.В. Постолит, А.И. Рябчинский, Н.Я Яхьяев и др. Вопросами исследования и повышения эксплуатационных свойств автомобилей, связанных с безопасностью движения, занимались многие отечественные и зарубежные ученые: В.А. Иларионов, А.С. Литвинов, А.А. Ревин, Р.В. Ротенберг, И.М. Рябов, Я.Е. Фаробин, А.А. Хачатуров, Е.А. Чудаков, Th. Meller, H.B. Pacejka, и др.

Однако вопросам повышения безопасности движения автобусов на поворотах путем улучшения их информативности с использованием системы ГЛОНАС уделено недостаточно внимания.

Для реализации цели в работе были поставлены следующие задачи:

1) провести анализ способов формирования и передачи водителю информации о состоянии и возможном ухудшении поперечной устойчивости автобуса на поворотах и выявить способ, дающий наиболее достоверную информацию;

2) разработать методику оценки устойчивости пассажира на сиденье с учетом параметров сиденья, способа посадки пассажира, крена кузова автобуса и методику расчета критической скорости из условия устойчивости пассажиров на сиденьях на повороте;

3) разработать методику расчета критической скорости с учетом размещения пассажиров в салоне автобуса и возможных перемещений по инерции незакрепленных пассажиров на поворотах и безопасной скорости прохождения поворота с учетом скорости бокового ветра и неровностей дороги;

4) выявить влияние угловой скорости поворота управляемых колес на критическую скорость автобуса на повороте;

5) разработать математические модели процессов перемещения пассажира и опрокидывания автобуса под действием центробежных сил инерции;

6) провести расчетно-теоретические исследования процессов перемещения пассажира и опрокидывания автобуса, а также экспериментальные исследования крена кузова и устойчивости пассажира на сидении;

7) разработать принципы и алгоритмы работы СПОА различных уровней.

Второй раздел посвящен разработке систем предупреждения опрокидывания автобуса, в том числе на основе использования системы ГЛОНАСС. Сформулированы требования и разработаны принципы работы СПОА.

СПОА первого уровня (информационная) с помощью специального прибора - указателя устойчивости автобуса, постоянно передает водителю информацию о состоянии поперечной устойчивости автобуса и о границе опасности опрокидывания.

СПОА второго уровня (информационная) с помощью системы ГЛОНАСС информирует водителя о моменте начала торможения, с комфортным для пассажиров замедлением (не более 1 – 2 м/с2), а также о безопасной скорости входа в поворот, например, голосовое сообщение: «начало торможения до скорости 32 км/ч». В случае, если водитель этот момент пропускает, то сообщение повторяется, причем с каждым разом все громче.

СПОА третьего уровня (адаптивная) при бездействии водителя сама снижает скорость автобуса до безопасной величины, с использованием системы адаптивного круиз-контроля.

Для определения безопасной скорости входа в поворот СПОА в режиме реального времени формирует и обрабатывает большой объем внешней и внутренней информации, определяет устойчивость автобуса и ее возможное изменение в процессе поворота. При этом учитываются следующие факторы:

1) размещение пассажиров и их возможное перемещение в процессе поворота (с помощью датчиков) с учетом того, что не все пассажиры в салоне пристегнуты ремнями к сиденьям, и не все подлокотники кресел опущены; 2) уклон дороги; 3) скорость ветра; 4) неровности проезжей части дороги.

Проведенный анализ возможного перемещения пассажиров в салонах автобусов с различной планировкой сидений вследствие инерции на левых (рис. а) и правых (рис. 1 б) поворотах показал, что СПОА должна настраиваться на каждую планировку. Стрелки на рисунке указывают направление перемещения пассажиров, под действием инерции, а их длина равна пути перемещения центров масс (ЦМ) пассажиров.

Рис. 1. Схемы возможных перемещений пассажиров по инерции на поворотах в салонах микроавтобусов с различной планировкой: а) на левом повороте; б) на правом повороте В салоне с 13-ти местной планировкой при левом повороте может переместиться под действием центробежных сил инерции 7 пассажиров, причем один перемещается на большое расстояние. На правом повороте может переместиться лишь 4 пассажира на небольшое расстояние.

В салоне с 14-ти местной планировкой отсутствуют сиденья, расположенные перпендикулярно направлению движения, поэтому при правых и левых поворотах возможны перемещения пассажиров на небольшие расстояния. При наличии на сиденьях опущенных подлокотников эта планировка практически не допускает поперечного смещения пассажиров на крутых поворотах. Однако у водителя, как правило, нет информации о том, что подлокотники опущены, но ее можно получить с помощью датчиков, передать водителю и учесть в СПОА.

Недостатком этой планировки является также то, что она не обеспечивает независимую посадку каждого пассажира, которая необходима для удобства при большой сменности пассажиров на маршруте.

В салоне с 15-ти местной планировкой на правом повороте может переместиться (более чем на 0,5 м) 5 пассажиров, а на левом – 8, масса которых составляет около 640 кг. В процессе перемещения скорость пассажиров относительно салона увеличивается и достигает максимума в конце перемещения (в момент удара). В процессе удара возникает момент относительно оси опрокидывания, способствующий опрокидыванию автобуса. Это особенно опасно на левых поворотах, т. к. в этом случае поперечный уклон дороги направлен в сторону опрокидывания в связи с правосторонним движением в РФ. При этом возможно равенство времени перемещения пассажиров в салоне автобуса (по истечении которого пассажиры создают импульс опрокидывающего момента) и времени достижения критической фазы опрокидывания автобуса (когда линия действия силы тяжести проходит через ось опрокидывания).

Однако такие планировки салона, в которых часть сидений или все они расположены поперек направления движения, в последнее время применяются все чаще, поскольку они обеспечивают независимую посадку каждого пассажира. В связи с этим для использования в СПОА была разработана методика оценки устойчивости пассажира на таких сиденьях с учетом крена кузова автобуса на поворотах. При этом использовались расчетные схемы, приведенные на рис. 2.

Рис. 2. Расчетные схемы процесса опрокидывания: а) автобуса; б) пассажира при отсутствии крена кузова и центробежной силы; в) пассажира при наличии крена кузова и центробежной силы Момент, удерживающий пассажира на сидении, создается массой пассажира и равен где m п – масса пассажира, g – ускорение свободного падения; – угол уклона поверхности дороги относительно горизонтальной плоскости; hc – высота сиденья над полом; hпас1 – высота центра масс пассажира над сиденьем; B1 – расстояние от проекции ЦМ пассажира на пол микроавтобуса до центра опрокидывания (ЦО); – угол наклона кузова относительно поверхности дороги.

Момент, поворачивающий сидящего пассажира относительно ЦО, создаваемый действующей на него центробежной силой инерции Pи, можно определить по формуле:

Показателем устойчивости, определяемым как отношение моментов (1) и (2), можно оценивать устойчивость пассажира на сиденье Положение пассажира на сиденье неустойчиво, когда этот показатель меньше единицы.

Коэффициент устойчивости пассажира на сиденье можно определить как отношение плеч удерживающего и опрокидывающего пассажира моментов при отсутствии крена кузова (рис.2 б):

Подставив формулу (4) в выражение (3) получим где jа – центростремительное ускорение автобуса.

Из выражения (5) выделим коэффициент устойчивости пассажира при крене кузова автобуса (рис.2 в) На рис. 3 приведены графики, построенные по формуле (6) с учетом антропометрических данных тела человека и при различном положении стоп ног.

0, 0, 0, 0, Рис. 3. Зависимость коэффициента устойчивости пассажира на сидении от суммы углов уклона дороги и крена кузова при различном положении стоп ног: 1 – 0 = 0,5 (стопы ног задвинуты под сиденье); 2 – 0 = 0,7 (стопы ног в среднем положении); 3 – 0 = 0, (стопы ног выдвинуты от сиденья) Из графиков можно сделать вывод, что коэффициент устойчивости пассажира на сидении существенно зависит от положения стоп ног и уменьшается пропорционально росту суммы углов уклона дороги и крена кузова.

Поэтому для повышения устойчивости пассажиров на сиденьях и критической скорости необходимо снижать крен кузова автобуса на поворотах, например, за счет установки мощных стабилизаторов поперечной устойчивости.

Поперечная сила инерции, действующая на автобус на повороте, равна где mа – масса автобуса; = – коэффициент расположения центра масс; b – расстояние от ЦМ автобуса до заднего моста; L – база автобуса; а – скорость автобуса; R – радиус поворота автобуса; – средний угол поворота управляемых колес; t – время процесса поворота.

или Примем допущение, что скорость автобуса при повороте постоянна. Тогда Отсюда уравнение для определения критической скорости на повороте и общее решение этого уравнения Уравнение (12) может быть использовано в СПОА для определения критической скорости автобуса на повороте.

Из уравнения (12) видно, что критическая скорость автобуса на повороте зависит от угловой скорости поворота управляемых колес = d/dt. Поэтому представляет интерес определение зависимости критической скорости автобуса на повороте от угловой скорости поворота управляемых колес, которая была нами получена (рис. 4).

Из графиков (рис. 4) видно, что критическая скорость автобуса на повороте в установленном диапазоне изменения (заштрихованная область) снижается примерно на 30% практически пропорционально. Поэтому очень важно вовремя снизить скорость автобуса перед поворотом и вовремя начать поворачивать управляемые колеса. В случае, когда водитель пропустил момент начала поворота колес, он должен дополнительно (интенсивно) снижать скорость, так как при этом уменьшается радиус поворота. СПОА после вычисления критической скорости на повороте передает водителю заниженное значение скорости для обеспечения запаса устойчивости. Представляет интерес в рамках СПОА создание устройств, не позволяющих водителю очень резко поворачивать рулевое колесо при скоростях движения выше установленных критических.

Рис. 4. Зависимость критической скорости автобуса по опрокидыванию от угловой скорости поворота управляемых колес при различных радиусах поворота:

1 – R = 30 м, 2 – R = 30 м, плечо удерживающего момента уменьшено на 25%, 3 – R = 20 м Для исследования процесса перемещения пассажира в салоне на повороте разработана математическая модель:

Здесь = 0 + +, где 0 – начальный угол положения ЦМ пассажира; – угол поперечного уклона дороги; l – расстояние от точки опрокидывания до ЦМ; – угол опрокидывания пассажира относительно центра опрокидывания;

– угловая скорость; && – угловое ускорение; – угловая скорость ЦМ относительно центра поворота; R – радиус поворота автобуса. J – момент инерции пассажира относительно ЦО; mп – масса пассажира.

Для исследования процесса опрокидывания автобуса на повороте была разработана математическая модель, учитывающая параметры подвески Здесь = 0 + + 1 + 2 – текущий угол положения центра масс относительно центра опрокидывания, где 0 = arctg цм – начальное значение этого угла, – угол поперечного уклона дороги, 1 – наклон кузова вследствие податливости подвески и шин; 2 – приращение суммы углов 0 + + 1 в процессе опрокидывания; l – расстояние от точки опрокидывания до центра масс;

= 0 + + 2 – угол опрокидывания кузова относительно центра опрокидывания, – угловая скорость автобуса; R – радиус поворота автобуса; H – расстояние от центра крена до центра масс; hпр – расстояние от центра крена до рессор;

J1 – момент инерции кузова относительно центра крена; J2 – момент инерции кузова относительно центра опрокидывания, m – масса автобуса; k – коэффициент демпфирования амортизаторов; c – угловая жесткость подвески.

Третий раздел посвящен расчетно-теоретическим исследованиям процессов перемещения пассажира и опрокидывания автобуса, а также экспериментальным исследованиям крена кузова и устойчивости пассажира на сиденье.

После решения уравнений (13 и 14) по разработанной программе были выполнены расчеты и построены графики изменения во времени параметров движения центов масс на повороте (рис. 5).

рад/c Рис. 5. Графики изменения во времени параметров движения ЦМ на повороте:

а) – для пассажира; б) – для автобуса:

1 – угловое перемещение; 2 – угловая скорость; 3 – угловое ускорение Анализ графиков (рис. 5) показывает, что угловое ускорение пассажира выше, чем у автобуса, а время перемещения ЦМ пассажира до удара (0,4 – 0,8 с, рис.

5 а) мало отличается от времени критической фазы опрокидывания автобуса (0, – 0,7 с, рис. 5 б), что повышает риск опрокидывания. Установлено, что уклон дороги до 3-х градусов в сторону опрокидывания уменьшает время опрокидывания до 30 %. Для увеличения критической скорости автобуса на повороте необходимо повышать устойчивость пассажира сидении путем снижения его высоты и угловую жесткость подвески за счет стабилизаторов поперечной устойчивости.

Приводится описание методики экспериментального исследования, результаты и их анализ, который показал, что размещение пассажиров (даже по одному борту микроавтобуса) незначительно влияет на крен кузова (в пределах ± 2о), поэтому водителю практически невозможно по крену кузова определить существенное снижение поперечной устойчивости микроавтобуса. Установлено, что коэффициент устойчивости пассажира на сиденьях расположенных перпендикулярно к направлению движения существенно зависит от положения точки опоры ног и уменьшается практически пропорционально увеличению крена кузова относительно горизонтали.

В четвертом разделе приводится описание разработанных принципов, структур и алгоритмов работы СПОА различных уровней. Структура простой СПОА первого уровня приведена на рис.6. Она содержит прибор «Указатель устойчивости» (рис. 7).

Рис.7. Вид панели прибора «Указатель устойчивости»

Прибор визуально информирует водителя об уменьшении устойчивости автобуса относительно его устойчивости в снаряженном состоянии.

При криволинейном движении водитель не должен допускать потерю устойчивости более чем на 40 %, что соответствует отклонению стрелки указателя устойчивости до границы между желтым и красным полями.

Структура СПОА второго уровня с использованием системы ГЛОНАСС приведена на рис. 8.

ремней безопасности, подлокотников, система

ГЛОНАСС

Рис. 8. Структура СПОА второго уровня с использованием системы ГЛОНАСС СПОА второго уровня работает следующим образом. Система ГЛОНАСС непрерывно определяет и передаёт информацию о скорости движения автобуса.

Микроконтроллер, на основании показаний датчиков и навигатора, рассчитывает с учетом возможных перемещений пассажиров, допустимую безопасную скорость преодоления поворота (см. ф. 12) и расстояние, необходимое для торможения автобуса с комфортным для пассажиров замедлением по формуле где l – расстояние до поворота, на котором следует снижать скорость комфортным замедлением; V0 – текущая скорость автобуса; Vк – расчетная скорость безопасного входа в поворот; jа – замедление автобуса, комфортное для пассажиров (1 – 2 м/с2).

Если водитель пропускает момент начала торможения, ему подается голосовое сообщение о необходимости начала торможения и величине скорости безопасного входа в поворот. Отслеживается замедление автобуса и, если оно меньше требуемого, голосовое сообщение повторяется с повышенной громкостью. Показания указателя устойчивости зависят от уровня СПОА. В СПОА первого уровня он показывает фактическую потерю устойчивости автобуса вследствие несимметричного размещения пассажиров в салоне и действия центробежной силы. В СПОА второго уровня он может показывать возможную потерю устойчивости автобуса в процессе поворота вследствие перемещения в салоне не пристегнутых пассажиров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. На основе выполненных исследований решена важная научно-практическая задача повышения внутренней информативности автобуса для снижения риска опрокидывания на основе разработки принципов и алгоритмов системы предупреждения опрокидывания с использованием спутниковой навигационной системы ГЛОНАСС.

2. Разработан способ формирования информации о поперечной устойчивости автобуса, и ее возможном ухудшении из-за перемещения пассажиров в салоне вследствие инерции, для повышения достоверности информации и снижения риска опрокидывания автобуса.

3. Разработанная методика расчета коэффициента поперечной устойчивости, учитывающая размещение и возможное перемещение пассажиров в салоне автобуса и другие факторы, позволяет рассчитать критическую скорость автобуса и момент начала снижения скорости (с замедлением, комфортным для пассажиров), что снижает риск опрокидывания.

4. Разработанная методика расчета устойчивости пассажира на сиденье позволяет формировать информацию о безопасной скорости входа автобуса в поворот, а также выбирать параметры сиденья с учетом крена кузова для повышения устойчивости пассажира на поворотах.

5. В результате исследования влияния угловой скорости поворота управляемых колес на критическую скорость автобуса на повороте установлено, что при резком повороте водителем рулевого колеса, она может снизится на 30 %.

6. С помощью разработанных математических моделей процессов перемещения пассажира и опрокидывания автобуса под действием центробежных сил выявлено, что в салонах, имеющих сиденья, расположенные перпендикулярно направлению движения, время перемещения пассажира до удара практически равно времени достижения критической фазы опрокидывания автобуса, что повышает риск опрокидывания. Установлено, что уклон дороги до 3 градусов в сторону опрокидывания уменьшает время опрокидывания до 30 %, боковой ветер и неровности дороги могут снижать критическую скорость на 25 %. Для замедления процесса опрокидывания необходимо повышать угловую жесткость подвески.

7. Разработаны принципы и алгоритмы работы СПОА различных уровней, в том числе с использованием системы «ГЛОНАСС», внедрение которых позволит повысить внутреннюю информативность автобусов и существенно снизить риск их опрокидывания.

Основные материалы диссертации опубликованы в ниже перечисленных 9-ти публикациях, 5 из которых входят в перечень изданий, рекомендованных ВАК.

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1. Гудков, В.А. Повышение безопасности движения в темное время суток путем применения контурной маркировки / В.А. Гудков, И.М. Рябов, К.В. Чернышов, Т.Б. Залимханов, М.М. Муртузов // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. – Волгоград, 2010. – Вып. – №10. – С. 116 – 118.

2. Залимханов, Т.Б. Сон за рулем / Т.Б. Залимханов, Ю.Ф. Щербинин // Автотранспортное предприятие. – М.: НПП Транснавигация, Минтранс России, 2011. – № 11. С. 26 – 28.

3. Рябов, И.М. Повышение активной безопасности автобусов особо малой вместимости в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда – пассажиры» с помощью информационного устройства / И.М. Рябов, К.В. Чернышов, Т.Б. Залимханов, М.Ш. Абдуллаев // Грузовик. – М.: Машиностроение, 2012. – № 4.

С. 13 – 18.

4. Щербинин, Ю.Ф. Еще раз о безопасности / Ю.Ф. Щербинин, Т.Б. Залимханов, // Автотранспортное предприятие. – М.: НПП Транснавигация, Минтранс России, 2013. – № 1. С. 15 – 17.

5. Гудков, В.А. Методика определения критической скорости автобуса на повороте с учетом устойчивости пассажиров на сидениях / В.А. Гудков, Т.Б. Залимханов, М.Ш. Абдуллаев // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы»: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. – Волгоград, 2013. – Вып. 6 – № (113). – С. 53 – 56.

6. Яхьяев, Н.Я. Информационное обеспечение организации и безопасности дорожного движения. Учебное пособие / Н.Я. Яхьяев, А.Н. Романов, Т.Б. Залимханов, А.В. Кораблин. Махачкала. ГУП «Типография ДНЦ РАН», 2009. 248 с.

7. Гудков В.А. Оценка приспособленности автобусов особого малого класса «ГАЗель» к горным условиям Республики Дагестан / В.А. Гудков, И.М. Рябов, Т.Б. Залимханов, М.Ш. Абдуллаев // Сборник «Россия периода реформ: Материалы ХIV международной отраслевой научно-практической конференции ( – 29 мая). Волгоград, 2010. С. 172 – 176.

8. Гудков В.А. Информационные системы контроля давления в шинах / В.А.

Гудков, И.М Рябов, Д.В. Гудков, Т.Б. Залимханов, М.М. Муртузов // Шина плюс: всеукраинский журнал. – 2010. – № 4. С. 11 – 13.

9. Залимханов, Т.Б. История Российской государственной инспекции дорожного движения в документах и датах. Учебное пособие / Т.Б. Залимханов, Н.Я.

Яхьяев. Махачкала. ИП Джамалудинов М.А., 2011. 108 с.





Похожие работы:

«УДК 9(575.1) 008 (575.1) (09) БАБАХОДЖАЕВА ЛОЛА МАРАТОВНА ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И НАПРАВЛЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО КУЛЬТУРНО-ГУМАНИТАРНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН (период независимости) Специальность 07.00.01 – История Узбекистана АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук Ташкент – 2011 Работа выполнена на кафедре Политология и История Узбекистана Ташкентского автомобильно-дорожного...»

«ТУРЛЮН ВИКТОР ИВАНОВИЧ ПРОДУКТИВНЫЕ И БИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АЙРШИРСКОГО СКОТА В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ 06.02.10 – частная зоотехния, технология производства продуктов животноводства АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата сельскохозяйственных наук Краснодар - 2010 2 Работа выполнена на кафедре технологии животноводства ФГОУ ВПО Кубанский государственный аграрный университет Научный руководитель : доктор сельскохозяйственных наук, профессор, заслуженный...»

«Столяров Алексей Михайлович ИСТОРИЯ ВЕЛИКОГО КНЯЖЕСТВА ЛИТОВСКОГО В ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИОГРАФИИ XIX – НАЧАЛА XX ВЕКА Специальность: 07.00.09 – историография, источниковедение и методы исторического исследования АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата исторических наук Казань 2008 Работа выполнена на кафедре истории России ГОУ ВПО Татарский государственный гуманитарно-педагогического университет кандидат исторических наук, доцент Научный руководитель :...»

«Жданов Илья Степанович ЛИШАЙНИКИ КАНДАЛАКШСКОГО ГОРНОГО МАССИВА (МУРМАНСКАЯ ОБЛАСТЬ) 03.00.05 – ботаника, 03.00.24 – микология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата биологических наук Москва 2008 Работа выполнена на кафедре геоботаники Биологического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова Научные руководители: доктор географических...»

«Миткалов Павел Николаевич КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ПРОИЗВОДСТВА, КАЧЕСТВА И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СВОЙСТВ МОЛОКА КОРОВ ЧЕРНО-ПЕСТРОЙ И ГОЛШТИНСКОЙ ПОРОД В ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЗОНЕ СТАВРОПОЛЬЯ Специальности: 06.02.10 – частная зоотехния, технология производства продуктов животноводства; 06.02.08 кормопроизводство, кормление сельскохозяйственных животных и технология кормов АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата сельскохозяйственных наук Ставрополь Работа выполнена в ФГБОУ...»

«ЗОРЬКИН Виталий Евгеньевич ЕЖЕГОДНЫЕ ПОСЛАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОМУ СОБРАНИЮ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КАК СРЕДСТВО ФОРМИРОВАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ ПРАВОВОЙ ПОЛИТИКИ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Специальность 12.00.01 – теория и история права и государства; история учений о праве и государстве АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Санкт-Петербург – 2011 Работа выполнена на кафедре теории и истории государства и права НОУ ВПО Юридический институт...»

«Кузоро Кристина Александровна ЦЕРКОВНАЯ ИСТОРИОГРАФИЯ СТАРООБРЯДЧЕСТВА: ВОЗНИКНОВЕНИЕ И ЭВОЛЮЦИЯ (вторая половина XVII начало ХХ вв.) Специальность 07.00.09 Историография, источниковедение и методы исторического исследования Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата исторических наук Томск 2009 Работа выполнена на кафедре Отечественной истории ГОУ ВПО Томский государственный университет Научный руководитель : доктор исторических наук, доцент Дутчак Елена...»

«ГАРИФОВА ЛИЛИЯ ФУАТОВНА ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ В ИНФОРМАЦИОННОЙ ЭКОНОМИКЕ Специальность 08.00.01. – экономическая теория Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Казань - 2011 2 Диссертация выполнена в ФГАОУ Казанский (Приволжский) федеральный университет Научный руководитель : доктор экономических наук, доцент Фахрутдинова Елена Валерьевна Официальные оппоненты : доктор экономических наук, профессор Михайлов...»

«  ХУИНЬ МАН ДАТ  КОРПОРАТИВНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  ВУЗОВСКИХ Б ИБ ЛИОТЕК ВЬ ЕТНАМА:  СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ  Специальность 05.25.03 –  библиотек оведение, библиографоведение и к ниговедение  АВТОРЕФЕРАТ  диссертации на соискание ученой степени  кандидата педагогических наук  Москва – 2011 Работа  выполнена  на  кафедре  управления  информационно–библиотечной  деятельностью  Федерального  бюджетного  образовательного  учреждения  выс­  шего  профессионального  образования ...»

«ОСИЯНОВА Анна Владимировна СУБЪЕКТНО-ОРИЕНТИРОВАННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КАК СРЕДСТВО ФОРМИРОВАНИЯ ЛИНГВОКОММУНИКАТИВНОЙ КУЛЬТУРЫ СТУДЕНТА 13.00.01 – общая педагогика, история педагогики и образования Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата педагогических наук Оренбург 2013 1 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Оренбургский государственный университет Научный руководитель :...»

«ЗИЯД НАДЖИБ МУНАСАР СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ ИНТЕНСИФИКАЦИИ ПРИТОКА НЕФТИ К ЗАБОЮ СКВАЖИН ПУТЕМ КИСЛОТНЫХ ОБРАБОТОК Специальность 25.00.17- Разработка и эксплуатация нефтяных и газовых месторождений АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Уфа 2001 4 Работа выполнена на кафедре разработки и эксплуатации нефтяных и газовых месторождений Уфимского государственного нефтяного технического университета Научный руководитель : доктор...»

«КРЕТУШЕВА Ирина Васильевна ПОЛУЧЕНИЕ НАНОПОРОШКОВ В ВЫСОКОЧАСТОТНОМ РАЗРЯДЕ ПРИ АТМОСФЕРНОМ ДАВЛЕНИИ Специальность: 05.27.06 - Технология и оборудование для производства полупроводников, материалов и приборов электронной техники АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Санкт-Петербург - 2013 2 Работа выполнена на кафедре Физико-химия и технологии микросистемной техники федерального государственного бюджетного образовательного учреждения...»

«РАТМАНОВА Патриция Олеговна НАРУШЕНИЯ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ САККАДИЧЕСКИМИ ДВИЖЕНИЯМИ ГЛАЗ ПРИ БОЛЕЗНИ ПАРКИНСОНА 03.00.13 – Физиология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата биологических наук Москва 2006 Работа выполнена на кафедре высшей нервной деятельности Биологического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова (заведующий кафедрой – профессор В.В. Шульговский) доктор биологических наук, профессор Научный руководитель...»

«Старикова Ольга Николаевна СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕСТА ЛИШЕНИЯ СВОБОДЫ В ПЕНИТЕНЦИАРНОЙ СИСТЕМЕ СОВЕТСКОГО ГОСУДАРСТВА (ИСТОРИКО-ПРАВОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ) Специальность: 12.00.01 – теория и история права и государства; история учений о праве и государстве АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Екатеринбург – 2010 Работа выполнена на кафедре теории и истории государства и права Уральского юридического института МВД России. Научный руководитель :...»

«Липатов Александр Николаевич Методы, приборы и результаты исследования метеорологических параметров атмосферы Венеры и Марса Специальность 01.04.01 -Приборы и методы экспериментальной физики АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата физикоматематических наук Москва 2008 Работа выполнена в отделе Физики планет и малых тел Солнечной системы Института космических исследований РАН Научный руководитель : доктор физ.-мат. наук Линкин Вячеслав Михайлович (ИКИ...»

«Третьяк Дмитрий Владимирович ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ КОМПРЕССОРНЫХ СТАНЦИЙ МАГИСТРАЛЬНЫХ ГАЗОПРОВОДОВ НА ОСНОВЕ РАЗРАБОТКИ МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЯ Специальность 05.09.03 – Электротехнические комплексы и системы Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Самара – 2012 Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования...»

«Яновская Елена Александровна ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ШТАМПОВКИ ПОЛЫХ ИЗДЕЛИЙ С КОНИЧЕСКИМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ И ФЛАНЦАМИ ЗА СЧЕТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОПЕРАЦИИ РАЗДАЧИ Специальность: 05.02.09 Технологии и машины обработки давлением Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Москва, 2012 Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования Московском государственном технологическом...»

«Оганесов Владимир Армаисович ПОДГОТОВКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОГО СПЕЦИАЛИСТА В УСЛОВИЯХ ДИВЕРСИФИКАЦИИ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ Специальность 13.00.08 - Теория и методика профессионального образования АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата педагошческих наук Ставрополь - 2003 Работа вьтоянена на кафедре экономики Ставропольского кооперативного института Белгородского университета потребительской кооперации доктор педагогических н^к, профессор Научный...»

«Татьянин Дмитрий Владимирович РЕАБИЛИТАЦИЯ В УГОЛОВНОМ ПРОЦЕССЕ РОССИИ (понятие, виды, основания, процессуальный порядок) Специальность 12.00.09 – уголовный процесс, криминалистика и судебная экспертиза; оперативно-розыскная деятельность Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук Ижевск - 2005 1 Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Удмуртский государственный университет...»

«КРАЮШКИН Сергей Сергеевич. МЕДИКО-ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ АДАПТИВНЫХ РЕАКЦИЙ ЖЕНСКОГО ОРГАНИЗМА 03.03.01 – физиология АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата медицинских наук Москва – 2013 Работа выполнена на кафедре нормальной физиологии медицинского факультета Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Российский университет дружбы народов Научный руководитель Заслуженный деятель...»






 
2014 www.av.disus.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Авторефераты, Диссертации, Монографии, Программы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.