На правах рукописи

Пумбрасова Наталья Владимировна

Экономическое обоснование

стратегических программ развития предприятий

городского пассажирского транспорта

08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством»

(Экономика, организация и управление предприятиями и

комплексами (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Нижний Новгород 2012

Работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта».

Научный руководитель: Старший научный сотрудник кандидат технических наук, доцент Иванов Валерий Михайлович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор Дмитриев Михаил Николаевич кандидат экономических наук, доцент Дрейбанд Дмитрий Владимирович

Ведущая организация: Нижегородский государственный технический университет им.

Р.Е.Алексеева

Защита диссертации состоится «16» февраля 2012 г. в _16_ часов на заседании диссертационного совета ДМ 223.001.03 при ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта» по адресу: г.Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5 А в зале заседаний диссертационного совета ( ауд. 231).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта».

Автореферат разослан « » 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук, профессор Н.В.Сивоволов

I.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования.

Транспортная стратегия РФ определяет транспортный комплекс России как важнейшую составную часть производственной и социальной инфраструктуры, а его развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Городские пассажирские перевозки – вид деятельности, имеющий ярко выраженный социальный характер, поскольку направлены на удовлетворение транспортных потребностей населения.

Состояние и качество работы комплекса городского общественного пассажирского транспорта являются важнейшими факторами, определяющими уровень комфортных условий проживания в городах и населенных пунктах России. Однако существующие в настоящее время проблемы развития данного комплекса имеют наибольшую сложность и наименьшую степень практической реализации.

Вместе с тем именно в секторе городских пассажирских перевозок наиболее ярко проявляются негативные тенденции ухудшения экономического состояния предприятий транспорта. Особенно остро стоит проблема сокращения парка транспортных средств вследствие их физического и морального износа, устарели объекты транспортной инфраструктуры. Это приводит к сокращению объемов пассажирских перевозок, например, по г.Н.Новгороду - в среднем на 5-7% ежегодно.

Одной из причин ухудшения транспортного обслуживания населения крупных городов является, по нашему мнению, несовершенство системы планирования развития городского пассажирского транспорта. Применяемые в современной отечественной практике подходы к разработке планов развития предприятий, осуществляющих городские пассажирские перевозки, носят, как правило, краткосрочный характер, рассматривая горизонт планирования, не превышающий 2-3 года. Однако, учитывая высокую капиталоемкость и дотационность городского пассажирского транспорта, данный период не позволяет принять и, главное, реализовать скольконибудь принципиально-важные решения в данном виде городского хозяйства. В связи с этим становится очевидной актуальность вопроса экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта.

Городские пассажирские перевозки, являясь социально значимыми, вместе с тем являются и убыточными, требующими дотаций. В настоящее в соответствии с Федеральным законом №131 от 6.10.2003 «Об общих принципах организации местного самоуправления» время вся нагрузка по финансовому обеспечению городского пассажирского транспорта ложится на органы местного самоуправления, бюджетные возможности которых ограничены. Поэтому важнейшей проблемой, требующей решения, является снижение убыточности городских пассажирских перевозок.

В диссертационном исследовании рассмотрена целесообразность применения нового методического подхода к экономическому обоснованию развития предприятий городского пассажирского транспорта через разработку системы стратегических программ, что существенно расширяет период упреждения плановых решений.

Важную роль в системе городского общественного пассажирского транспорта занимает наземный электрический транспорт, относящийся к экологически чистым видам транспорта. В диссертационном исследовании на примере муниципального предприятия наземного городского пассажирского электротранспорта была проверена работоспособность отдельных теоретических разработок автора по экономическому обоснованию стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта. Все вышеизложенное и предопределило актуальность данного диссертационного исследования.

Степень разработанности проблемы.

Значительный вклад в теорию стратегического планирования на западе внесли И.Ансофф, П. Боше, П. Друкер, Д. Кейнс, П. Массе, М. Портер, Я.

Тинберген, Ф. Перру, А. Чандлер, К. Эндрюс. Отечественный опыт долгосрочного планирования связан с именами Л.И. Абалкина, В.А. Базарова, И.В. Бестужева-Лады, А.А. Дынкина, А.Н. Ефимова, В.В. Ивантера, Н.Д.

Кондратьева, В.А. Мартынова, Ю.В. Яременко и других ученых.

Большое значение в методологическом плане в области планирования, в т.ч. и на пассажирском транспорте, имели работы отечественных ученых Р.З.Акбердина, Г.А.Александрова, Д.А.Баранова, В.Ю.Будовей, Г.В. Варелопуло, Г.В. Веселова, О.И.Волкова, М.Н.Дмитриева, И.С. Ефремова, И.Г.

Ильющенко, Ю.М. Коссого, В.Н. Кострова, И.П.Курникова, А.С.Павлова, Д.М.Палтерович, М.Н.Панова, В.А. Персианова, А.В.Поначугина, Л.И.

Якобсона и др.

Несмотря на наличие многочисленных публикаций, проблемы экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского общественного транспорта остаются достаточно актуальными. Это обстоятельство и определило цель и задачи исследования.

Цель и задачи исследования.

Целью исследования является теоретическое обоснование и практическая разработка нового подхода к экономическому обоснованию стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта крупного города.

В соответствии с целью исследования в работе определены следующие задачи:

исследовать теоретические основы экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта, осуществляющих социально-значимые пассажирские перевозки;

провести исследование современного состояния общественного пассажирского транспорта крупного города (на примере г.Нижний Новгород) и установить причинно – следственные связи факторов, сдерживающих его развитие;

обосновать концепцию повышения эффективности и качества транспортных услуг, предоставляемых предприятиями общественного пассажирского транспорта, с учетом их конкурентной позиции в рамках стратегии развития крупного города;

выбрать методический аппарат экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта;

разработать методические положения по программированию обновления основных фондов транспортных предприятий городского пассажирского транспорта и механизм их реализации.

Объектом диссертационного исследования являются предприятия городского пассажирского транспорта крупного города.

Предметом исследования являются организационно-экономические отношения, возникающие в процессе обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта.

Данная работа выполнена по специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями и комплексами транспорта)» п.1.4.83 Экономическое обоснование систем управления на транспорте и п. 1.4.88. Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок паспорта специальностей ВАК (экономические науки).

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования являются научные труды отечественных и зарубежных ученых в области теории долгосрочного прогнозирования и стратегического планирования, экономики транспорта, нормативно – правовые документы, научные публикации и аналитические отчеты государственных и региональных экономических институтов.

При выполнении диссертационной работы использовались общенаучные методы анализа: системный, структурный, статистический, факторный, экономико–математическое моделирование, социологические исследования, методы экспертной оценки и информатики, линейное программирование.

Информационной базой диссертационного исследования явились:

результаты научных исследований; методические и отчетные материалы:

Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)", статистические и отчетные данные Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, транспортных предприятий г.Н.Новгорода.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в обосновании нового подхода к экономическому обоснованию развития предприятий городского пассажирского транспорта через разработку системы стратегических программ, направленных на уменьшение убыточности пассажирских перевозок и повышение качества предоставляемых транспортных услуг.

Основные результаты, отражающие научную новизну исследования, состоят в следующем:

обоснована целесообразность нового подхода к экономическому обоснованию стратегических программ развития транспортных предприятий, осуществляющих социально-значимые пассажирские перевозки. Зарубежный и отечественный опыт показывает, что для предприятий, деятельность которых связана с решением социально-экономических проблем, характерна убыточность, что существенно ограничивает возможности их развития. В этих случаях используются стратегическое (экономическое) программирование, представляющее собой разработку целевых программ, реализующих соответствующие стратегические решения;

исследованы и систематизированы организационно-экономические проблемы предприятий общественного пассажирского транспорта крупного города (на примере г.Нижний Новгород) и установлены причинно – следственные связи факторов, сдерживающих его развитие и, прежде всего:

убыточность пассажирских перевозок, физический и моральный износ транспортных средств, остаточное финансирование объектов транспортной инфраструктуры, отсутствие стратегических приоритетов развития различных видов городского общественного транспорта с учетом стратегии развития города и т.д.;

предложена концепция повышения эффективности и качества транспортных услуг предприятиями общественного пассажирского транспорта с учетом их конкурентной позиции в рамках стратегии развития крупного города. В результате разработаны рекомендации в части формирования стратегии в сфере городских пассажирских перевозок, обеспечивающие гарантированное и эффективное удовлетворение потребностей населения в безопасных и качественных транспортных услугах;

исследованы вопросы выбора методического аппарата экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта;

разработаны методические положения по экономическому обоснованию обновления основных фондов предприятия городского пассажирского транспорта (на примере МП «Нижегородэлектротранс») на период до года и механизмы его реализации. Реализация этих положений способствовала выполнению экономических расчетов по обновлению основных фондов для рассматриваемого предприятия по трем сценариям: оптимистическому, пессимистическому и наиболее вероятному с позиции финансового обеспечения предлагаемых решений.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что их реализация будет способствовать дальнейшему развитию городского общественного пассажирского транспорта через разработку и реализацию стратегических программ его деятельности.

Ряд рекомендаций автора диссертации был использован в процессе плановой работы руководством МП «Нижегородэлектротранс», о чем свидетельствуют приведенные в диссертации акты внедрения.

Апробация результатов исследования. В процессе работы результаты исследования докладывались автором на всероссийских конференциях, посвященных вопросам инвестиций и обновления основных средств в – 2010 годах.

Основные теоретические и практические положения диссертационного исследования докладывались автором на научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья» (Н.Новгород, 2003 г.), на научно – методической конференции профессорско – преподавательского состава, аспирантов и специалистов ФГОУ ВПО ВГАВТ (Н.Новгород, 2005 г.), на Шестых «Прохоровских чтениях» (Н.Новгород, 2010 г.).

Теоретические разработки диссертационного исследования используются в учебных курсах: «Инвестиции», «Экономика транспорта» в Волжской государственной академии водного транспорта.

Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в работах общим объемом 5,35 п.л. (личный вклад автора 5,13 п.л.), в том числе три публикации в изданиях, аннотированных ВАК.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Теоретические основы экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта» рассматриваются теоретические аспекты методического обеспечения процессов экономического обоснования стратегических программ развития предприятий общественного пассажирского транспорта, предоставляющих социально-значимые транспортные услуги. В результате исследования были проанализированы основные подходы к экономическому обоснованию программ развития социально – значимых предприятий и целесообразность их использования при стратегическом планировании развития предприятий городского пассажирского транспорта. Определена специфика общественного пассажирского транспорта крупного города как объекта стратегического планирования.

Во второй главе исследования «Оценка современного состояния предприятий общественного пассажирского транспорта крупного города и путей его развития (на примере г. Н.Новгород)» представлена характеристика современного состояния и выполнен сравнительный анализ эксплуатационно-экономических показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта. В результате исследований выявлены основные проблемы, препятствующие развитию городского общественного пассажирского транспорта. Были сформулированы основные положения концепции повышения эффективности и качества транспортного обслуживания населения крупного города, обоснована необходимость разработки комплекса стратегических программ: развития и взаимодействия всех видов городского пассажирского транспорта, развития отдельных видов транспорта, обновления основных фондов транспортных предприятий.

В третьей главе «Экономическое обоснование стратегической программы развития муниципального предприятия пассажирского наземного электротранспорта крупного города (на примере МП «Нижегородэлектротранс»)» представлены основные методические положения по экономическому обоснованию стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта. Представлены результаты ситуационного анализа рассматриваемого предприятия, полученные с использованием метода линейного программирования количественные параметры программы обновления основных фондов МП «Нижегородэлектротранс» на период до 2020 года (по трем возможным сценариям). Сформулирован механизм реализации программы развития МП «Нижегородэлектротранс», в т.ч. и с использованием принципов государственно-частного партнерства.

В заключении сформулированы основные выводы, полученные в ходе исследования.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Обоснована целесообразность нового подхода к экономическому обоснованию стратегических программ развития предприятий, осуществляющих социально-значимые пассажирские перевозки.

Транспортная отрасль направлена на удовлетворение существующих транспортных потребностей страны, имеет остро выраженный социальный характер предоставляемых услуг. Деятельность предприятий комплекса общественного пассажирского транспорта в целом убыточна и зависит от привлекаемых бюджетных средств. В большинстве республик и областей действуют прогнозные проекты и программы, направленные на развитие городской маршрутной сети пассажирского транспорта. Но, как правило, такого рода документы носят краткосрочный характер, рассматривая горизонт планирования, не превышающий 2-3 года.

В результате в настоящее время на городском пассажирском транспорте общего пользования сложилась следующая ситуация:

маршрутная сеть не отвечает динамике развития потребностей жителей городов, в первую очередь, крупных, так называемых «мегаполисов»;

снижаются темпы пополнения и обновления парков транспортных средств;

значительная часть объектов инфраструктуры общественного транспорта предельно изношена и морально устарела;

технический уровень производимых в Российской Федерации транспортных средств не отвечает требованиям экономичности, безопасности и уровня воздействия на окружающую среду;

нарушаются пропорции в развитии отдельных видов городского пассажирского транспорта в ущерб качеству предоставляемых услуг населению;

система правовых и экономических отношений в области пассажирского транспорта общего пользования не упорядочена и не стимулирует технического обновления и привлечения частного капитала.

Результаты диссертационного исследования позволяют сделать вывод о необходимости развития предприятий городского пассажирского транспорта через долгосрочные стратегически ориентированные программы усовершенствования их возможностей решать различные проблемы: достижение безубыточности работы, обеспечение потребностей городского населения в перевозках, повышение качества транспортного обслуживания населения, улучшение экологической обстановки. Вместе с тем, разработку таких программ сдерживает отсутствие соответствующего методического аппарата экономического обоснования.

На наш взгляд, в основе нового методического подхода к экономическому обоснованию программ развития предприятий городского пассажирского транспорта целесообразно использовать стратегическое (экономическое) программирования. Программирование включает определение системы приоритетов социально-экономического развития объекта программирования (страны, региона, муниципального образования, предприятия) на долгосрочную перспективу, путей и механизмов реализации приоритетов.

Общую систему разработки стратегических программ иллюстрирует схема, представленная на рис. 1. Из нее следует, что стержнем процесса является стратегический блок.

планирование Рис.1. Схема разработки стратегических программ В диссертационном исследовании были выделены основные составляющие экономического обоснования стратегических программ развития предприятий, осуществляющих социально-значимые пассажирские перевозки: разработка концептуальных основ стратегии развития, декомпозиция стратегии по отдельным решаемым задачам, обоснование методического аппарата решаемых задач, разработка стратегических программ для решения наиболее приоритетных задач и выработка механизма их реализации.

Исследованы и систематизированы организационноэкономические проблемы предприятий общественного пассажирского транспорта крупного города (на примере г.Нижний Новгород).

Основная роль городского пассажирского транспорта заключается в экономии времени населения, затрачиваемого на преодоление расстояния между пространственно разобщенными элементами города. Развитие города и его транспортного комплекса взаимно обусловлено: развитие транспорта улучшает условия размещения населения, предприятий, организаций, объектов культурно-бытового назначения, а количество и размещение населения в городах формируют объемы и направления пассажиропотоков, определяя нагрузку на пассажирский транспорт.

Выполненный автором анализ современного состояния городского пассажирского транспорта в г.Нижнем Новгороде показал, что основными проблемами комплекса городского пассажирского транспорта являются:

1. Несовершенство существующей маршрутной сети, нерациональное соотношение между разными видами и типами подвижного состава, которые обслуживают городские пассажиропотоки.

Структура пассажирооборота общественного пассажирского транспорта приведена на рис.2.

Рис.2. Пассажирооборот при перевозках городским транспортом общего пользования.

2.Несоотвествие структуры подвижного состава современным требованиям, недостаточное обновление подвижного состава городского транспорта. Данные предприятий показывают, что к настоящему времени средний износ транспортных средств составляет: по автобусам около 50%, по троллейбусам- 75% по трамваям – 90%. Сравнительно низкий износ автобусов объясняется покупкой в 2006-2009 годах 1025 новых автобусов ЛИАЗ и МАЗ. Новые трамваи и троллейбусы немного активней стали приобретать лишь с 2009 года, в то время как в предыдущие годы производились только капитальные и восстановительные ремонты.

Для принятия решения относительно приоритетов пополнения отдельными видами городского пассажирского транспорта в диссертации был выполнен анализ их потребительских характеристик (см. табл.1). Из табл. следует, что для уменьшения проблемы городских «пробок» необходимо наращивание количества подвижного состава городского транспорта большой и повышенной вместимости.

Потребительские характеристики различных видов городского пассажирского транспорта (на примере г.Нижнего Новгорода) Максимальное количество пассажиров в единице транспорта, чел.

Коэффициент эффективности использования площади, чел. на м Средние затраты времени на передвижение населения от места проживания до работы, 40-44 (норматив 26-30 мин) мин.

Процент пассажиров, укладывающихся в норматив передвижения порта 3.Снижение безопасности и качества пассажирских перевозок, рост дорожно-транспортных происшествий.

Анализ улично–дорожной сети города показал, что ее пропускная способность также достигла предела. Это означает, что дальнейшее количественное наращивание парка транспортных средств может не привести к повышению качества транспортного обслуживания населения.

4. Необходимость совершенствования системы сложившихся экономических отношений на рынке услуг городского общественного пассажирского транспорта.

Структура расходов транспортных предприятий Нижнего Новгорода приведена на рис.3.

коммунальные ГП «Нижегородпассажиравтотранс» МП «Нижегородэлектротранс»

Рис.3. Структура расходов транспортных предприятий Нижнего Новгорода.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий городского пассажирского транспорта г.Н.Новгорода показывает их убыточность, причем наибольший процент убытка приходится на автобусное сообщение (см.рис.4).

Рис.4. Доля убытков видов общественного пассажирского транспорта г.Нижнего Новгорода Удельный вес выручки от реализации транспортной продукции составляет в среднем 30-35% от общих затрат на перевозки. С 1 января 2012 года в соответствии с действующим законодательством решением Городской думы Нижнего Новгорода от 23 ноября 2011 года имущественный комплекс ГП «Нижегородпассажиравтотранс» переходит в муниципальную собственность города. Поэтому все убытки от деятельности пассажирского транспорта должны покрываться за счет городского бюджета.

Важнейшей составляющей решения о передаче автобусов в введение городской администрации является обязательство Правительства Нижегородской области обеспечить компенсацию за 39 поездок льготным категориям граждан. Однако вследствие применяемой в Нижегородской области методики формирования, распределения и использования субсидий, предоставляемых государственным предприятиям, муниципальным предприятиям и транспортным предприятиям иной формы собственности Нижегородской области на возмещение выпадающих доходов, возникающих от перевозки пассажирским транспортом льготных категорий граждан, учащихся, студентов, утвержденной Постановлением Правительства Нижегородской области от 24 сентября 2008 года № 404 фактическая компенсация затрат составляет только половину. Значительная часть расходов транспортных предприятий не покрывается, вследствие чего они вынуждены экономить на заработной плате персонала, ремонтных работах и приобретении нового подвижного состава.

Кроме указанных проблем в диссертации рассмотрен ряд других, например медленное развитие метро, отсутствие в городе скоростного трамвая и т.п. Вышеперечисленные проблемы свидетельствуют о необходимости стратегического подхода к обоснованию планов развития предприятий городского пассажирского транспорта.

3. Предложена концепция повышения эффективности и качества транспортных услуг комплексом предприятий общественного пассажирского транспорта с учетом его конкурентной позиции в рамках стратегии развития крупного города.

Необходимость разработки концепции повышения эффективности и качества транспортных услуг комплексом предприятий общественного пассажирского транспорта связана с определением приоритетов его развития. Общий вид концепции развития городского пассажирского общественного транспорта приведен на рис.5.

Рис.5. Концепция развития городского пассажирского общественного транспорта.

Важнейшим вопросом концептуального характера является повышение качества транспортного обслуживания за счет, прежде всего, обоснования пропорций развития различных видов городского транспорта в целях развитие конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок.

Главным конкурентным преимуществом автобусного сообщения является относительная дешевизна подвижного состава. Однако при этом инфраструктурная и дорожная составляющая превышает стоимость автобусов примерно в 10 раз. Недостаток автомобильного транспорта – загрязнение окружающей среды. Кроме того, срок службы автомобиля, в течение которого он считается технически пригодным (без проведения капитального ремонта) не превышает пяти лет. Но, пожалуй, наиболее проблемным можно считать высокую стоимость содержания автобуса в эксплуатации вследствие высокой стоимости горюче-смазочных материалов.

У электротранспорта можно выделить три конкурентных преимущества:

экологическая чистота;

возможность организации движения без «участия в пробках» при правильной планировке трамвайных коммуникаций, когда рельсы прокладываются либо параллельно автодороге, либо на территории районов города, где нет движения автотранспорта;

дешевизна эксплуатации. При высокой стоимости подвижного состава электротранспорта срок его службы в два-три раза выше, что сокращает удельный вес амортизационных отчислений в текущих расходах. Но, пожалуй, главным фактором низких эксплуатационных издержек является то, что электротранспорт работает на относительно дешевой электроэнергии. При этом современные трамваи и троллейбусы обладают возможностью рекуперации энергии - когда двигатели при торможении работают как генераторы электроэнергии. Эта энергия накапливается в аккумуляторах и затем идет на разгон.

4.Обоснован методический аппарат экономического обоснования стратегических программ развития предприятий городского пассажирского транспорта.

Разработка программы развития городского пассажирского электротранспорта включает в себя комплекс вопросов, представленных на рис.6.

При разработке мероприятий по решению любой проблемы важнейшей составляющей являются количественные оценки как имеющихся, так и необходимых ресурсов, а также ожидаемых результатов. Выполненные автором исследований показали, что в качестве методического аппарата по обоснованию количественных параметров программы развития городского пассажирского транспорта целесообразно использовать линейное программирование. В результате автором была сформулирована экономикоматематическая модель, где в качестве функции цели был выбран критерий минимизации убытков от работы городского общественного пассажирского транспорта:

где i – индекс вида транспортного средства, iI ( I – множество индексов i);

j – индекс модели транспортного средства, jJ ( J – множество индексов j);

Рис.6. Этапы разработки и реализации стратегической программы развития городского z – индекс планового периода, zZ ( Z – множество индексов z);

r - индекс варианта обновления подвижного состава (приобретение, капитально-восстановительный ремонт (КВР), капитальный ремонт (КР), текущий ремонт (ТР)), rR (R- множество индексов r);

Xijzr – количество единиц транспортного средства i-го вида j-ой модели в z-ом периоде для r-го варианта обновления подвижного состава, ед.;

Сijzr – величина убытка от работы транспортного средства i-го вида jой модели в z-ом периоде при r-ом варианте обновления подвижного состава, руб.

В качестве ограничений в модели выступили:

обеспечение выполнения транспортной работы подвижным составом в рассматриваемых плановых периодах;

не превышение потребности в транспортных средствах каждого типа его плановому наличию;

выполнение ограничений по освоению инвестиций на реализацию запланированных вариантов обновления основных фондов транспортного предприятия в диапазоне задаваемых минимума и максимума;

выполнение ограничение по покрытию убытков от основной эксплуатационной деятельности транспортного предприятия в диапазоне задаваемых минимума и максимума.

Основными входными параметрами предложенной модели являются прогностические оценки таких параметров как плановые вагоно-дни (автомобиле-дни) в эксплуатации, наличие транспортных средств, значения возможных инвестиций, средств на покрытие убытков от эксплуатации электротранспорта и обеспечение нормального функционирования транспортной инфраструктуры.

В диссертации представлены модификации вышеописанной модели, позволяющие дать ответы на такие вопросы как сколько необходимо денежных средств для реализации обновления подвижного состава в случае различных сценариев и каким образом развитие городского пассажирского транспорта может сдерживать или поощрять политика субсидий из федерального бюджета на перевозку пассажиров, имеющих льготы, дотаций из местного бюджета на покрытии убытков тарифной составляющей.

На взгляд автора, применительно к оценке перечисленных выше прогнозных значений параметров в качестве базового может быть рекомендован метод сценариев.

5. Разработаны методические положения по экономическому обоснованию обновления основных фондов предприятия городского пассажирского транспорта (на примере МП «Нижегородэлектротранс») на период до 2020 года в рамках стратегической программы развития городского наземного электротранспорта и механизмы ее реализации.

Проблема обновления основных фондов транспортных предприятий, как было сказано выше, относится к ключевым проблемам развития городского пассажирского транспорта. Поэтому автором диссертационного исследования было уделено особое внимание ее решению в рамках стратегической программы развития городского пассажирского электротранспорта (в дальнейшем – Программы).

В основу методических положений по экономическому обоснованию обновления основных фондов предприятий городского пассажирского транспорта был положен метод сценариев. Выполненные в соответствии с описанной выше моделью и ее модификациями расчеты на ЭВМ (надстройка «Поиск решения» Microsoft Office Excel) позволили получить результаты в части обновления основных средств МП «Нижегородэлектротранс» по трем вариантам развития: оптимистическому, пессимистическому и реалистическому (наиболее вероятному).

Пессимистический сценарий связан с действием следующих негативных факторов:

сохранение объемов бюджетного финансирования Программы на уровне 2010 г.;

отказ инвесторов от участия в предварительно согласованных мероприятиях в связи с низкой инвестиционной привлекательностью проектов;

осложнения на рынке электроэнергии;

экономического кризиса.

Общий объем финансирования на организацию деятельности МП «Нижегородэлектротранс» ежегодно в ценах 2010 г. по пессимистическому варианту составит 400-440 млн.рублей. В случае реализации данного варианта приобретение подвижного состава, как показывают расчеты, будет осуществляться в минимальном объеме по остаточному принципу (15- ед.троллейбусов типа ЗиУ-682Г-016-03 и до 2 трамваев типа КТМ-71КТ ежегодно). Практически не будет возможности выполнения КВР трамваев (1 ед.). Реализация данного варианта приведет к 2020 г. к существенному снижению качества транспортного обслуживания. Средние интервалы движения в час "пик" будут увеличиваться на 7-10% при сохранении наполняемости салонов транспортных средств на уровне 2010 г.

Оптимистический сценарий предусматривает рост объемов перевозок и достижение нормативных параметров по качеству транспортного обслуживания, которые заключаются в:

обеспечении нормативных затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда на наземном городском электротранспорте для 75% населения в размере 30 минут (транспортная доступность повседневного спроса);

существенном повышении уровня комфортности транспортной системы за счет доведения уровня наполнения салонов подвижного состава не более пяти человек на кв.м свободной площади салона;

обеспечении доступности городского транспорта для маломобильных слоев населения города;

обеспечении прибыльности;

значительном повышении экологических параметров транспортной системы.

Для реализации оптимистического варианта необходимо выделение финансовых средств ежегодно в ценах 2010 г. в размере от 650 до млн.руб. На эти средства ежегодно будет возможно приобретать по 20 новых трамваев типа КТМ-71-619КТ и 20 новых троллейбусов типа ЗиУГ-016-03, а также выполнять по 20 КВР трамваев разных типов.

Реалистический сценарий сформирован при условии концентрации усилий на реализации целевой задачи по повышению качества транспортного обслуживания населения за счет обновления парка подвижного состава и повышения эффективности его использования. При этом возможно достижение следующих целей:

обеспечение безубыточности транспортных предприятий;

сохранение затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда и для решения прочих социально-значимых целей на уровне 2010 г.;

сохранение уровня наполнения салонов подвижного состава на уровне 2010 г. при повышении уровня комфортности транспортной системы и ее доступности;

повышение экологических параметров транспортной системы.

Сравнительный анализ предложенных вариантов показал, для практического использования целесообразно выбрать реалистический вариант.

Общий объм финансирования Программы по реалистическому варианту приведен в табл. 2.

По источникам Финансирование ежегодно, тыс.руб.

ники, в том числе:

Основные мероприятия реализации Программы:

1.Приобретение нового подвижного состава: троллейбуса типа ЗиУГ-016-03 по 20 ед. ежегодно; трамваев типа КТМ-71-619КТ от 1 до ед. Приобретение указанных видов транспорта целесообразно осуществлять в соответствии с действующим законодательством, предусматривающим частичную компенсацию средств на приобретение транспортных единиц Министерством регионального развития РФ. Так в 2010 году для закупки автотранспортных средств и коммунальной техники в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 31.12.2009 № 1184 для Нижегородской области планировалось выделить 52 661,77 тыс.

рублей при условии выполнения следующего соотношения:

66,11% - средства Нижегородской области;

33,89% - федеральные средства.

2. Проведение КВР и прочих видов ремонтов трамваев типов Т3, Т-3М, КТМ-5М3 в количестве от 5 до 15 ед. ежегодно.

3.Строительство новых и реконструкция действующих объектов инфраструктуры наземного городского пассажирского электротранспорта.

4. Увеличение пропускной способности улично-дорожной сети за счет строительства и реконструкции трамвайно-троллейбусных путей. С этой целью ежегодно необходимо капитально ремонтировать не менее 10-12 км трамвайных путей и не менее 25 км контактной сети. Требуется реконструкция системы энергоснабжения.

5. Мероприятия по развитию маршрутной сети городского электротранспорта. В период до 2020 г. необходимо строительство троллейбусных линий в Афонино, в районе улицы Родионова, м-на Мещеры, соединение м-на Щербинки с Автозаводом по Мызинскому мосту, в Автозаводском районе.

6. Внедрение рыночных отношений:

конкурсная передача коммерческим операторам части маршрутной сети электротранспорта как с предоставлением мер социальной поддержки (до 20%), так и без предоставления при условии вложения средств в обновление подвижного состава;

разработка схемы развития скоростного трамвая в городе Нижнем Новгороде на условиях концессии частного капитала. На наш взгляд, первоочередными линиями скоростного трамвая могут стать такие направления, как м-он Верхние Печеры - Центр и м-он Кузнечиха – Центр.

7. Уменьшения размеров убытков транспортных предприятий за счет:

внесения изменений в существующую методику формирования субсидий транспортным предприятиям на возмещение выпадающих доходов, возникающих от перевозки пассажирским транспортом льготных категорий граждан, учащихся, студентов» на предмет учета реальной себестоимости перевозки одного пассажира;

внедрение единых транспортных карт и считывающих устройств (валидаторов), что даст возможность оперативного анализа размеров пассажиропотоков и приведет к 100% оплате за проезд.

При успешной реализации реалистического варианта, появления свободных бюджетных средств и привлечения частных инвесторов, городской пассажирский транспорт может развиваться в направлении оптимистического варианта.

По теме диссертационного исследования автором опубликованы следующие работы:

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

1.Пумбрасова Н.В. К вопросу обоснования модели обновления основных средств социально – значимых организаций (на примере городского пассажирского транспорта)/ Н.В.Пумбрасова // Российский экономический интернет – журнал. - 2007. - 0,4 п.л.

2. Пумбрасова Н.В. Программирование обновления подвижного состава городского пассажирского транспорта/ Н.В.Пумбрасова // "Экономический Вестник Республики Татарстан". - 2008. - №5. - 0.5 п.л. - с.115-119.

3. Пумбрасова Н.В. К вопросу о концепции развития городского пассажирского транспорта / Н.В.Пумбрасова // Вестник ИНЖЭКОНА. - 2009. – Вып. 2 (29). - 0,5 п.л. - с.379-382.

4. Пумбрасова Н.В. Система показателей оценки обновления основных средств предприятий муниципального транспорта / Н.В.Пумбрасова // Вестник ВГАВТ.- Вып. 19. - Н.Новгород. - 2006. - с.119-123. - 0,4 п.л.

5. Пумбрасова Н.В. Моделирование процессов обновления основных средств предприятий муниципального пассажирского транспорта/ Н.В.Пумбрасова //Вестник ВГАВТ. – Вып. 19. - Н.Новгород. - 2006. -с.115п.л.

6. Пумбрасова Н.В. Современное состояние основных фондов транспортной отрасли России / Н.В.Пумбрасова // - 2004. Первые прохоровские чтения. – Н.Новгород: изд-во ВГАВТ. - 0,5 п.л. - с.106-110.

7. Пумбрасова Н.В. Проектное финансирование на предприятиях транспорта / Н.В.Пумбрасова //. - 2004. Первые прохоровские чтения. – Н.Новгород: изд-во ВГАВТ. - 0,4 п.л. - с.113-115.

8. Пумбрасова Н.В. Об использовании организованного внебиржевого рынка при формировании источников финансирования предприятий непроизводственной сферы / Н.В.Пумбрасова // Материалы научно – практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья» часть 2.- Н.Новгород: изд-во ВГАВТ. - 2003. - 0,3 п.л. - с.130-133.

9. Пумбрасова Н.В. Оценка современных тенденций развития транспорта / Н.В.Пумбрасова, И.В.Шаргавнина // Материалы Научно – методической конференции профессорско – преподавательского состава, аспирантов и специалистов Юбилейный выпуск ФГОУ ВПО ВГАВТ. – Н.Новгород: изд-во ВГАВТ. - 2005. - с.232-235. - 0,2 п.л. (вклад соискателя 0,18 п.л.).

10. Пумбрасова Н.В. К вопросу о проблеме финансирования развития транспорта / Н.В.Пумбрасова // Материалы Научно – методической конференции профессорско – преподавательского состава, аспирантов и специалистов Юбилейный выпуск ФГОУ ВПО ВГАВТ. – Н.Новгород: изд-во ВГАВТ. - 2005. - с.235-238. - 0,2 п.л.

11. Пумбрасова Н.В. Государственно – частное партнерство как инновационная форма регионального развития транспортного комплекса в границах муниципального образования / Н.В.Пумбрасова, В.И.Жмачинский // Министерство транспорта РФ. ВГАВТ. Шестые «Прохоровские чтения». – Н.Новгород: изд –во ВГАВТ. - 2010. - с.138-142. - 0,4 п.л. (вклад соискателя 0,2 п.л.).

12.Пумбрасова Н.В. Автоматизированная система оплаты проезда на городском пассажирском транспорте как способ выхода на безубыточную работу транспортных предприятий / Н.В.Пумбрасова // Министерство транспорта РФ. ВГАВТ. Шестые «Прохоровские чтения». – Н.Новгород:

изд-во ВГАВТ. - 2010. - с.183-185. - 0,35 п.л.

13. Пумбрасова Н.В. Роль экономического программирования в государственном регулировании экономики и социальной сферы общества: зарубежный опыт / Н.В.Пумбрасова // Материалы I межрегиональной научно – практической конференции «Проблемы роста экономики России в условиях модернизации и глобализации» НФ НОАНО ВПО «ИБиП». – Н.Новгород. – 2011. – с.238-243. – 0,7 п.л.